郑武高铁对城市旅游产业集聚效应影响的研究

北京交通大学经济管理学院 杨庆辉

郑武高铁对城市旅游产业集聚效应影响的研究

北京交通大学经济管理学院 杨庆辉

高速铁路的开通缩短了城市之间的时间距离，是区域旅游业发展过程中一个重要的交通工具。本文为了探讨郑武高铁对沿线站点城市旅游产业集聚产生有何影响，运用区位商理论，通过计算郑州、许昌等7个地级市的区位商值变化趋势，最终得出武汉、郑州两个省会城市区位商值大于1，而其他城市均小于1。说明高铁的开通会对大城市旅游业的发展产生有力的促进作用，使大城市成为旅游产业要素集聚的中心。但是，由于大城市的“虹吸作用”，使中小城市的旅游要素在一定程度上发生稀释，因此，中小城市旅游产业的发展较缓慢。

高速铁路 集聚效应 区位商

产业集聚是指同一产业在某个地理区域内高度集中，产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。产业集聚经济已成为经济发展的趋势，可以提高产业规模，增强产业竞争优势。旅游产业与多个行业具有融合性和交叉性，因此政府更加鼓励旅游相关产业的空间集聚。

随着高铁网路的逐步形成，高铁的经济驱动效应明显的表现出来。在总体的驱动效应中，旅游经济的驱动效应更为显著。

本文运用区位商值进行旅游产业集聚水平的测算，对测算结果进一步分析发现，高速铁路对端点城市旅游产业具有明显的集聚效应，而对中间节点城市旅游产业的集聚效应并不显著，甚至呈现负的集聚效应，即扩散效应。

1　文献综述

本文以“高铁”和“集聚”为，以2010年～2015年为时间段，在中国知网上进行论文检索，通过文献梳理，可以将所有文献分为三类，即高铁对游客行为的影响、高铁对旅游产业的影响、高铁对旅游空间结构的影响。

1.1高铁对游客行为的影响

历新建等［1］于2013年结合京沪（杭）、武广和郑西高铁乘客的调查数据，通过统计学方法定量分析了高铁乘客的旅游消费特征、旅游偏好，掌握了高铁乘客出行目的、旅游信息来源、出行方式、酒店选择等特征。汪德根等［2］于2015年通过构建旅游需求—供给引力模型，测度了高铁条件下主要因素对旅游者选择出游目的地的影响程度变化。刘宇青等［3］于2014年对已经乘坐高铁出行并完成多地游的自助游消费者进行分析。研究结果显示，在高铁开通条件下，消费者的需求特征和高铁路径特征对其线路节点选择有显著影响。

1.2高铁对旅游产业的影响

李明杰［4］探讨高速铁路对于区域旅游产业发展的影响，分析高铁与旅游产业的关系，由于交通成本降低，引起旅游目的地空间布局和空间结构的变化，同时也会导致旅游市场需求发生变化。胡静等［5］分析湖北省2005年～2012年旅游产业的集聚水平，对比高铁开通前后其旅游产业集聚水平的发展变化，分析高铁对旅游及相关行业的差异化影响。马勇［6］针对高铁对武汉旅游业的溢出效应进行了深入研究。

1.3高铁对旅游空间结构的影响

殷平［7］从高速铁路提高可达性、降低旅行成本以及促进旅游产业要素流动等三个方面，建立了高速铁路与区域旅游空间重构的理论框架，并以其他国家的高速铁路为例，归纳总结了高速铁路与旅游空间重构的实践经验。蒋舒婷研究了杭黄高铁对杭州段各县（市）区域旅游的影响及其竞合模式。汪德根等［2］以京沪高铁线为例，探讨了区域旅游空间结构的高铁效应及特征。

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2　研究方法与研究对象介绍

2.1研究方法的介绍

区位商（Location Quotient，简称LQ）又称专门化率，是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国总产值中所占比重方面的比率。其计算公式为：

式中，i为第i个地区；j为第j个产业；Lij为第i个地区、第j个产业的产出指标；LQij为i地区j产业的区位商。

2.2研究对象的介绍

本文以郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉7个市为单位，选取市旅游总收入及市生产总值，省旅游总收入及省生产总值作为统计指标，根据区位商公式则：

本文中，区位商的值作为区域旅游产业集聚度的考核指标：一般而言，若LQ＞1，表明该区域旅游产业集聚度较高，在竞争中居于优势地位；若LQ＜1，表明该区域旅游产业在更高区域中集聚度较低，在市场竞争中居比较劣势地位，集聚能力较弱；若LQ越接近1，说明相对于更高区域而言，该区域旅游产业越接近区域的平均水平。

3　原始数据与数据处理过程

由于2015年各地级市的相关数据无法查询，本文选取2014年作为最终的时间节点。通过查询7个地级市的国民经济和社会发展统计公报得出相关数据。

根据所得数据，结合区位商的公式，运用EXCEL软件进行数据处理，得出结果（保留4位小数）如表1所示。

表1　2010年～2014年各市区位商值

4　研究结果

从表1中可得出以下结果。

（1）2010年～2014年，郑州市的区位商一直处于水平1之上，说明高铁对郑州市的旅游产业产生了显著的集聚效应，可见郑州作为河南的省会和轴带的中心城市在旅游发展方面拥有绝对的优势和较强的竞争力。但从2010年～2014年，郑州市的区位商值却呈现小幅下降的趋势，这说明随着河南省旅游业的发展，郑州旅游业的区位优势因其他城市旅游业的发展而相对削弱。

（2）2010年～2014年，许昌市的区位商值在0.2水平浮动，说明许昌市并没有因为郑武高铁的开通发生显著变化。

（3）2010年～2014年（2014年数据缺失），漯河市的区位商值在0.2水平浮动，说明漯河市旅游产业集中度较低，而且并没有因为郑武高铁的开通发生显著变化。

（4）2010年～2014年，驻马店市的区位商值低于0.6，说明其旅游产业集中度较低。但是其区位商值逐年上升，说明郑武高铁的开通对驻马店产生了一定的集聚效应。

（5）2010年～2014年，同驻马店相似，信阳市的区位商值低于0.6，说明其旅游产业集中度较低。但是其区位商值逐年上升，说明郑武高铁的开通对信阳市产生了一定的集聚效应。

（6）2010年～2014年，孝感市的区位商值低于0.8，并且呈现逐年下降的趋势，说明郑武高铁对孝感市旅游产业产生了负的集聚效应。

（7）2010年～2014年，武汉市区位商值都大于1，因此武汉市旅游产业呈现明显的集中现象，这说明武汉市作为湖北省的省会以及枢纽中心拥有绝对的区位优势。但是区位商值却出现逐年下降，说明武汉市的区位优势因其他城市旅游业的发展而相对削弱。

5　结论

通过对郑武高铁沿线城市区位商值的变化进行研究，本文最终得出以下两个结论。

5.1高铁的开通对大城市的影响

高铁的开通将会使大城市的人口和产业数量发生变化，使其成为区域发展的中心枢纽。同时可以凭借优越的基础设施及资源将周围地区的产业吸引过来，形成一个集聚点。而旅游活动在高铁重要站点显著增加，旅游要素向中心城市集聚，使其成为旅游产业的集聚中心。

5.2高铁的开通对中小城市的影响

高铁的开通给中小城市的旅游业带来了机遇。高铁缩短了大城市与中小城市距离，使处于偏僻地区的中小城市与大城市建立密切的联系。这种地缘状况和区域空间结构的变化，使中小城市获得新的区位优势和旅游增长机会。但是，高铁开通之后，沿线的大城市凭借其强大的经济规模和实力在一定程度上会对中小城市产生“虹吸效应”。优秀的企业将总部迁往大城市，高端消费群体流失，导致地区经济的衰退。

［1］厉新建，崔莉，万文平，等.高铁乘客的旅游特征与消费偏好分析［J］.北京第二外国语学院学报，2013（11）.

［2］汪德根，牛玉，王莉.高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例［J］.地理研究，2015（09）.

［3］刘宇青，徐虹，刘海玲.高铁开通对消费者旅游线路节点选择的影响研究［J］.消费经济，2014（06）.

［4］李明杰.高速铁路对区域旅游产业发展的影响研究——以贵广高铁为例［J］.大众科技，2015（05）.

［5］胡静，程露萍，周密.高铁对湖北省旅游产业集聚水平的影响［J］.重庆交通大学学报（社会科学版），2015（05）.

［6］马勇，满晓宇.高铁对武汉旅游业发展的溢出效应研究［J］.旅游纵览（下半月），2013（12）.

［7］殷平.高速铁路与旅游业：成果评述与经验启示［J］.旅游学刊，2012（06）.

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A 本文编号：2096-0298（2016）10（a）-142-02