降低贵冶铁路货车延时的研究

李 佩

（江西铜业集团公司 贵溪冶炼厂，江西 贵溪 335424）

降低贵冶铁路货车延时的研究

李 佩

（江西铜业集团公司 贵溪冶炼厂，江西 贵溪 335424）

受宏观经济持续下滑影响，自2015年以来，贵溪冶炼厂生产所需的大宗物资采购和铁路装车发运始终处于不均衡状态，造成专用铁路的装卸作业效率大幅下降，使铁路货车延时出现持续上升。经统计，在总运输量相当的情况下贵溪冶炼厂2015年货车平均延时为17.93h，较2014年上升了3.75h，共支付路方货车延时费734.06万元，较2014年的496万元增加了238.06万元，增幅达47.99%。为进一步提高贵溪冶炼厂铁路运输生产效率，有效压缩铁路货车延时、降低运输成本，从企业铁路运输组织、过程控制等方面进行了系统研究，并针对造成铁路货车延时居高不下的核心问题采取了相应措施。通过这些措施有效提高了贵溪冶炼厂铁路运输生产效率，在降低铁路货车延时的同时，减少了货车延时费，从源头上做到降本增效。

贵溪冶炼厂；专用铁路；货车延时；效率；研究

1 车辆停时及货车延时的基本概念

车辆停时，指路用车从国家运营铁路到达专用铁路时起至货车装卸完毕后由专用铁路回送到国家运营铁路时止的全部时间。它包括：到达、待解、 解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业［1］。货车一次货物作业平均停留时间是指运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间（简称货车停时）［2］。货车作业时间分为一次作业时间和二次作业时间，其中一次作业时间是指重车到达交接场后送到货位线上卸空后排空或者是空车进厂装车完成后拉出所占用时间；二次作业时间是指重车卸空后再安排装车完成后拉出所用的时间。

货车延时，指路用车在专用铁路的实际作业时间超过议定标准作业时间的部分时间。为规范路企双方的费用结算，每年初路企双方会签订一份运输协议。在签订运输协议时，铁路总公司会委托其下辖的接轨站段结合各专用铁路的运输生产实际议定标准作业时间。如路用车在专用铁路的作业时间小于等于议定标准作业时间，则不计延时；如路用车在专用铁路的作业时间大于议定标准作业时间，则按实际超出部分时间计算延时，并由路方按照专用铁路货车占用时间标准的有关规定核收货车延期占用费（以下统称货延费）。

2 贵溪冶炼厂铁路运输生产工艺介绍

贵溪冶炼厂（以下简称贵冶）专用铁路属于企业自有专用铁路，具有自有产权的铁路线路、机车、通讯信号、自备车辆等运输基础设施，从贵冶铁路运输生产工艺（见图1）组织过程来看，产生货延费的路用车作业程序可分为：作业前准备→路用车进厂技术交接→列车编组分类及重车（取样）检斤→待卸车配送及卸车→卸空车辆取送及退皮→卸空车辆二次装车利用或排空→路用车出厂技术交接等七个步骤。其具体作业内容如下：

图1 贵溪冶炼厂铁路运输生产工艺

2.1 作业前准备

主要包括两个方面：一是运输基础设施及设备的准备，主要包括运输基础设施的日常点检、维护保养和检修。二是行车组织作业前准备，主要包括本班运输生产计划、调度命令、行车设备检修计划的接收、整理；与上一个班的交接班和调车作业计划通知单的编制、下达等。

2.2 路用车进厂技术交接

路用车到达交接场后，车号员根据路方车号员的车辆预报和作业计划，将到达货物通过“江铜贵冶物料信息管理系统”编制进厂车货运单，并传送给货运员和列检与路方进行对口技术交接。确认车辆到达信息和装载状态无误后，货运员将到达车辆的车种、车号、发站、品名、重量、篷布号码、集装箱号码、交接时间等信息录入系统。

2.3 列车编组分类及重车检斤

列车到站后，货检员按照列车的实际到站编组情况结合前期所收到的各发货方预告信息标识货物的发运批次、卸车股道及仓位等信息。由车站值班员根据货物品种、站存车情况，编制调车作业计划，将进厂车辆进行解体和分类编组，并安排重车取样或检斤。

2.4 重车配送及卸车

调乘组按照车站值班员编制的调车计划将重车配送到相应货位线后，由当班货检员通知相关卸车单位组织卸车。路用车的主要卸车货位线包括精9、12、17道（铜精矿卸车），精13、14道（集装箱卸车、铜材装车），库3道（集装箱卸车、阴极铜装车），库1、2道、水渣线（棚车杂铜锭、其它物资装卸车），油线（柴油、重油等罐装货物卸车）等。

2.5 卸空车辆取送及退皮

重车卸空后，由当班货检员负责检查卸车质量，检查卸空车辆的车门、车窗是否关闭，搭扣、插销是否落槽，铁丝是否扎紧等，经确认符合取车条件后，通知车站值班员取车。调乘组根据车站值班员的调车计划进行取车（运输铜精矿车辆需安排洗车）和退皮作业。

2.6 空车二次利用或排空

由现场货检员根据卸空车辆的技术状态及完成卸车后的延时情况与车站值班员挑选车辆进行二次利用装车（卸空车辆延时高或当天卸空车辆不能满足当班装车计划时，由车站值班员直接向路方申请空车进厂装车），其它卸空车辆直接外排。

2.7 出厂车技术交接

车辆送至交接场后，车号员根据车站值班员的指令编制列车编组顺序单和出厂车货运单，并通知列检和货运员与路方进行对口技术交接作业。由货运员将出厂车辆的车种、车号、到站、品名、重量、篷布号码、集装箱号码、交接时间等信息录入系统。

3 影响贵冶铁路货车延时的因素

3.1 运输生产基础设施及外部运输环境变化给延时带来的影响

从贵冶铁路运输生产工艺实际看，由于铁路运输生产需要多设备、多人员的联劳协作，铁路线路状态、通讯（平面调车无线指挥）联络系统是否良好；内燃机车牵引动力、铁路信号设备是否可靠；各岗位人员是否高效协作；当班作业人员的作业前准备工作是否充分；车站值班员的作业计划编制是否科学合理；既有运输基础设备是否满足现有铁路运输生产需求；货车是否均衡到达等，都直接关系到整个运输生产组织的安全性与高效率。

经统计2015年贵冶货车平均延时为17.93h，较2014年上升了3.75h，共支付路方货车延时费734.06万元，较2014年的496万元增加了238.06万元，增幅达47.99%。从贵冶专用铁路近几年完成一般货车运输量来看（见表1），运输总量均维持在220～240万t之间，货车延时及货延费受议定标准作业时间和基准费率的变化影响较大。特别在2015年南昌铁路局将议定标准作业时间调回至3小时，同时将基准费率维持在5.7元/h·车后，造成货延费增长幅度较大。其中2015年一般货车货延费总额便达到了创历史新高的710.43万元，比2014年增加了218.46万元，增长幅度达44.41%。

表1 贵冶2012-2015年完成一般货车作业量及延时与货延费关系对比

从近几年贵冶铁路的实际运输总量来看，平均每年的总运输量在510万t左右。而贵冶铁路是按照GBJ12-74《工业企业标准轨距铁路设计规范》中的工业企业Ⅱ级铁路进行设计建设，根据GBJ12-87《工业企业标准轨距铁路设计规范》中工业企业铁路等级划分标准，工业企业Ⅱ级铁路重车方向年货运量为150～400万t。现有铁路运输总量早已超出工业企业Ⅱ级铁路的设计年度最大吞吐量，以目前铁路运输实际来看，贵冶专用铁路只能勉强满足现有运输生产，在有限的运输基础设施条件下，特别是在棚装货物和铜精矿集中到厂时应对外部运输环境变化时的消化缓冲能力不足。

图2 2015年铁路运输物资分种类延时构成比例图

图3 2015年货车延时费与总作业车数关系对比图

通过对2015年全年铁路运输数据进行统计分析后发现（见图2、图3），所有贵冶铁路运输生产过程中产生延时路用车中运输铜精矿车辆的占比最高为86.75%。且每个月的总作业车数波动较大，造成每月货延费总额的变化也非常大，由此可见货车不均衡到达是制约贵冶货车延时控制的一大主因，而要做好货车的均衡发运，其中重点是要做好铜精矿的均衡运输和卸车组织工作。

而铜精矿卸车作业涉及多个协作单位，如原料部取样、质量计量部检斤、备料车间卸车、外协单位的清道、清扫矿等。其中运输铜精矿的车辆因为批次、对运输时间掌握不准确，集中到站，加之装卸组织过程中受可用过磅线路、取样平台、仓位、二次取样等因素的限制，站内线路拥堵等，造成车皮在厂区作业时间长，货延费增加。

经调查发现，贵冶现有铜精矿运输流程中程序多且工序间的协作配合复杂，通过对铜精矿运输的跟踪写实，在理想状态下，一批铜精矿敞车运输作业需要11.5h，无论是路厂协议中双方议定的标准作业时间按3h还是按8h算，都不能满足现有生产需求。

3.2 生产组织方式或人为因素对延时造成的影响

3.2.1 外协装卸单位人员因素

经统计货车装卸工作时间占据整个货车作业时间的1/3，从此可见，装卸工作效率的高低对降低货车延时起着至关重要的作用。但由于装卸人员不足，存在其它劳务工与委托装卸工混岗的现象，既有安全风险，又有用工风险。当前贵冶铁路的货车装卸、清扫、清洗等工作均承包给外协装卸单位（即地方劳务输出企业），如一、二系统3个仓位的清道、清扫车皮、捆绑车门等工作都由劳务用工完成。外协装卸单位人员不固定，安全业务培训滞后，人员整体素质不高，影响装卸工作质量［4］。他们常因为工作任务分配、其它不合理要求得不到满足等问题而擅自组织停工、滋事。在2015年贵冶铜精矿车辆出现集中到达时，为了使自己有一个轻松安逸的工作环境，减少夜班工作量，外协装卸单位人员擅自将内部工作完成总量按人头平均分配，使大家养成了吃“大锅饭”的作业分配模式。造成部分夜间作业人员卸车消极怠工，效率低下，长期以往使大量货车产生积压，此期间货车延时大幅攀升。

3.2.2 车站值班员和货检作业人员组织能力方面的影响

在硬件设施及外部条件无法改变的情况下，不同的作业组织模式会产生差异的运营效益。同站场改建、设备更新相比，它是一种投资最省、收效最为显著的方法，而且它可以充分调动职工的积极性［3］。首先，车站值班员编制计划的好坏最为体现作业组织能力，影响着整个运输工作的有序进行。往往在同样的作业条件下，完成同样的工作任务，不同的车站值班员会用不同的作业方式去组织执行运输生产，也只有最优秀的车站值班员才能够利用有限的运输条件编制最优的作业计划在最短的工作时间内安全高效的完成更多的工作量。其次是货检人员装卸工作组织能力，决定整个装卸工作的有效执行。其主要体现在货运员与其他协作单位的沟通管理上，如货检员班前未和卸车单位作业人员、外协工及时传达待卸车数及值班员当班卸车计划，易造成民工清道准备工作不及时，车辆配送到仓位时间延误等。因此，装卸作业人员良好的作业组织能力是提高装卸车作业效率的关键。

3.2.3 卸空车辆二次利用作业的影响

因贵冶专用铁路是南昌铁路局四大路用车卸空外排专用铁路之一，原则上不再安排空车进厂装车，贵冶均采用卸空车辆二次利用装车发运。贵冶专用铁路现有老龙门吊集装箱堆场和成品库集装箱堆场两处卸车场地，但受场地和作业条件所限，两处集装箱堆场到场集装箱完成卸空后需要根据公司下达的装车指令按到站重新进行装车发运。由于到站的集装箱品种多且发货单位复杂，部分卸空集装箱不能装车只能按原箱返回，部分集装箱需指定到站或装载指定货物发运，因此在两个集装箱堆场之间会频繁出现集装箱转场作业。在进行集装箱转场作业时往往需要利用大量的卸空路用车，这些卸空车辆都是已经在厂内完成了卸车作业的其它车辆，作业时间早已超过了议定标准作业时间，再进行二次利用装车势必造成该批车辆延时增加，而根据货延费分时间段递增的“惩罚式”收费，卸空后的路用车进行再利用装车或未及时排空，不仅增加了作业时间，也会使货延费急剧上升。

4 降低货车延时的对策

4.1 优化作业组织能力

4.1.1 加强车站值班员编制计划能力，进行针对性的岗位培训

制定有规划的人才培养计划，从年轻人中挑选综合素质较高的人员进行车站值班员岗位培养。利用定期岗位培训机会，通过专项培训让车站值班员熟练掌握专用铁路各存车线和货位线的容车数及装卸车能力。通过调整员工绩效考核制度，将“老牌车”和“大点车”的完成控制情况纳入考核，进一步提升各行车岗位人员对“老牌车”和“大点车”的关注力度。切实发挥行车组织关键指挥人员的作用，引导车站值班员通过实时追踪，做到“先到先卸、先卸先排”，防止货车到站后因生产组织不当而出现积压，有效压缩铁路货车延时。

4.1.2 提高卸车作业效率，压缩卸车中间环节的等待空闲时间

货检员在收到铜精矿预报单时应在第一时间联系备料车间安排仓位卸车，并在物流信息系统中做好标注。如预告单标明一、二系统共同卸车时，一、二系统的当班人员就应相互沟通提醒，做好交接班工作，以免多卸、误卸而出现倒装或重复作业。针对地方矿一次取样和二次取样之间间隔时间长且作业效率低的不利因素，为不影响卸车效率，在地方矿入仓前就在第一时间联系作业人员提前做好准备，尽量做到在当日白天完成一次取样和二次取样作业，杜绝因二次取样不及时造成地方矿出现隔夜卸车现象。

4.2 提高集装箱堆场利用率

集装箱进行二次作业是影响货车延时的关键因素。根据作业计划，提前将待卸箱按品种和到站日期合理分配至集装箱堆场各箱区，尽量避免堆场新进箱堆存产生压箱，优化堆场各箱区集装箱的堆垛［5］。提高集装箱堆场利用率，减少转场箱作业次数，安排转场箱倒运时优先挑选当日进厂卸空的货车，严禁挑选延时在24h以上“老牌车”和“大点车”进行集装箱转场作业。尽可能将装卸地点统一，将转场时间降低为零，从源头上降低货车在厂作业时间。

4.3 合理利用物流信息系统，避免货物集中到达

充分利用现有物流信息平台，实现运输过程信息共享。为便于各岗位人员及时掌握和了解运输生产实时信息和作业动态，在物流信息系统中根据各岗位人员的分工不同开通了不同的使用权限。一是货装作业人员可根据发货单位的铁路发运预告单，预估铜精矿到达时间，提前与生产管理部和各卸车单位联系卸车货位或腾出仓位，确保货车到站后能够顺利完成卸车。二是在贵冶生产过程中对原料出现特殊需求或精矿仓出现预警时，生产管理人员可根据物流信息系统的相关信息优先安排货车突击抢卸；遇货车集中到达或贵冶出现卸车困难造成货车大量积压时，管理人员也可以根据物流信息系统中的相关信息及时与公司、南昌铁路局和发货单位等有关部门进行沟通，要求发货单位减少或停发，或委托铁路局对在途运输的物资适当缓压放行，从源头上做好物资的均衡发运，避免货物集中到达后造成车辆大量积压。

4.4 协助外协单位提高作业人员的综合素质

一是通过签订协议进一步明确外协承包单位的工作职责，要求外协人员在入岗前必须接受专业

5 结语

《铜业工程》2016年第4期广告索引

Study on Railway Cargo Wagon Delay Decreasingin Guixi Smelter

LI Pei
（JCC Guixi Smelter， Guixi 335424， Jiangxi， China）

Affected by macroeconomic continue falling， since 2015， the bulk material purchasing and rail loading shipment for Guixi Smelter was always in an imbalance status， which caused loading and unloading operation efficiency of special railway droppedsharply andthe Guixi smelter railway wagon delay continued rising. According to the statistics， in the samecargo volume，the average wagon delay rate of Guixi smelter was 17.93h in 2015， compared with the year of 2014， delay rate was increased by 3.75 hours， total delay cost payment of truck road was 7，340，600RMB， compared with the total expense 2，380，600 RMB in 2014， the cost was increased 4，960，000RMB， which was increased 47.99% delay cost. In order to further improving the production efficiency of Guixi smelter's railway transportation， effective compression of railway cargo delay and reducing the transportation cost. This paper systematic analyzedthe aspects of enterprise railway transport organization， process control etc.， and correspondingmeasures werecarried out for the railway freight delay. Through these measures， the production efficiency of Guixi smelter's railway transportation was effectively improved. During reduced the delay of railway wagon， also reduced the freight delay cost at the same time， reducing cost and efficiency increasing from the source.

Guixi smelter；special railway；train delay；efficiency；research

U29

C

1009-3842（2016）04-0007-06

2016-05-30

李佩（1991-），女，江西贵溪人，主要从事货物运输及装卸方面的工作。E-mail： 529427544@qq.com