合福高速铁路巢湖东站有砟区段线路设备精调实践与应用

冯 杰 上海铁路局合肥工务段

合福高速铁路巢湖东站有砟区段线路设备精调实践与应用

冯 杰 上海铁路局合肥工务段

通过对合福高速铁路巢湖东站有砟区段线路设备精调实践，探索出高速铁路有砟区段线路设备联调联试的方法，为后期养护提供借鉴。

合福高速铁路；有砟区段；线路设备；精调；探索

合福高速铁路位于安徽省中南部、江西省东部以及福建省东北部地区，北起安徽省省会合肥市，经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、浦建龙梅、南三龙相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。线路全长809.92 km，设计速度300 km/h，2010年7月开工建设，2015年1月完成工务专业静态验收，2015年2月开始联调联试，2015年6月具备开通条件。

巢湖东站设于巢湖市东侧，巢湖高新技术开发区内，由于站内无砟轨道发生了侧向及竖向变形，K1068.374~ K1070.508范围内原建无砟轨道变更为有砟轨道。2015年1月下旬至3月上旬无砟轨道改有砟轨道施工完成，5月5日轨检车进行了160 km/h的速度检测，5月8~5月9日进行了第一次提速试验，最高速度达到275 km/h，5月25日进行了第二次提速试验，最高速度达到330 km/h，创造了国内有砟线路试验最高速度。

1　概述

合福高速铁路巢湖东站示意图，详见图1。

图1 合福高速铁路巢湖东站示意图

2　设备精调前期准备

2.1人员的组织

每个精调小组由12~14人组成：其中带班人员1名，检查轨距、水平及高低的人员2名（兼记录调整结果），根据测量分析结果标注调整资料1名，质检员1名，现场防护员1名，此外再配备6~8人左右的劳务工队伍。

带班人员：精心挑选责任心强、业务精的生产骨干作为带班人员；作业人员：组织作业人员学习扣件系统的特点，现场观摩扣件组合形式，尽快熟悉扣件型号，掌握调整方法；测量人员：对测量人员进行全面系统培训，熟悉掌握测量小车的使用方法，严格按照控制标准进行数据分析，确定调整方案。

2.2机具的准备

根据不同的轨道结构和扣件类型，提前准备作业机具，提高作业效率。（1）单头电动扳手两台；（2）液压起道机一台/套；（3）弦绳、钢尺一套；（4）电动扭力扳手两把；（5）发电机一台；（6）材料运输车一辆（线下）；（7）扭力矩检测扳手一把；（8）塞尺一把；（9）撬棍一根；（10）改道器一台。

2.3材料的准备

根据精测结果和扣件系统特点，安排各种组合件型号的加工计划，提前做好调整材料的准备工作。

2.4精调前的准备

测量前的检查：在精调小车测量前，必须对测量区段的结构状态进行全面检查。对有砟线路调查补充缺少零配件，复拧扣件，清理轨件、轨枕及零配件表面的脏污杂物。对有砟道岔重点检查轨枕间隔、扣件状态、锁定轨温、尖轨与心轨密贴状态等是否满足要求。对焊缝重点检查接头平直度和钢轨光带、焊缝两边胶垫吊板情况以及焊缝是否处在轨枕上面等情况。

测量前的清扫：对轨道进行全面的清扫，清除钢轨上的所有杂物，确保测量数据真实可靠，防止因环境影响导致测量数据造成错误调整或重复调整。

精调测量前必须对CPIII进行复测、评估。

核对道岔设计平纵断面资料，重点复核道岔前后200 m及站内正线的坡度及竖曲线等关键参数。测量仪器设备齐全，状态良好，校定完成。

3　设备精调的实施

3.1全面调整轨距和轨距变化

在大机作业前，对线路、道岔设备轨距和轨距变化率进行全面调整，轨距控制在（0～1）mm间，轨距变化率控制在1/ 1500内，并检查扣件位置是否正确，空隙是否达标。焊缝平直度不达标引起扣件不达标时先处理焊缝再复查扣件。

3.2严控轨道精测质量

每次精测，精测小车换站测量必须搭接10 m（16根轨枕），搭接区重复测量误差控制在±1 mm，否则重新设站搭接。调整资料完成后结合现场标注再对资料进行复核，有疑问数据或地段重点分析，确保精测资料准确可靠。

3.3狠抓大机作业质量

有砟线路安排4遍大机捣固，前3遍采用单机双捣精确法作业，两台捣固车分段作业，夹持时间不低于0.6 s，起道量原则上不大于40 mm，超过40 mm时分层起捣，夹持时间不低于0.8 s。第四遍两台捣固车分别采用精确法和顺平法作业，第四遍作业后稳定车全程覆盖。每遍大机作业起拨量分别按照（X～70）mm、（X～50）mm、（X～30）mm、（X～10）mm标准给定，作业完成后标高分别预留（60～80）mm、（40～60）mm、（20～40）mm、（0～10）mm，中线控制分别在20mm、10mm、5mm、5mm以内。

有砟道岔，安排5遍大机捣固，采用单机双捣精确法作业。两台道岔大机分别负责一个岔区单元，夹持时间不低于0.8 s。捣固车主要作业直股，遇转辙机部位加强一捣。控制每遍大机作业起拨量，第一遍按照（X～60）mm给定起道量。当起道量大于40mm时分层起捣。第二遍为密实性捣固，不进行起拨作业。第三遍分别按照（X～40）mm、（X～20）mm、（X～0）mm给定起道量，作业后标高预留（40～50）mm、（20～30）mm、（0～10）mm、中线控制在20 mm、10 mm、5 mm以内。

不论线路还是道岔，每遍大机作业后，都进行CPIII资料复测，及时准确掌握设备状态。

3.4提高人工精调质量

有砟线路，严格按照“轨道结构调查整治→第一遍精测、放样、上砟→预留后续起道量进行第一遍大机作业、人工线路精调、补砟→第二遍精测、放样→第二遍大机作业、人工线路精调→第一次回检、补砟→第三遍精测、放样→第三遍大机作业、人工线路精调→第二次回检、补砟→第四遍精测、放样→第四遍大机作业、人工线路精调→第三次回检→刷新标记→外观整理”的作业流程，重点解决结构件密贴、几何尺寸达标等问题。

有砟道岔，严格按照“方正轨枕位置→补充零配件→定基准股→定框架尺寸→调整密贴→检查整治辊轮状态，确保闭合端尖轨与辊轮有1 mm间隙→检查整治尖轨、心轨降低值”的作业流程。抓好三个方面的控制（以18#道岔为例）；

一是控制转辙部分支距。35#枕位置支距值偏差控制在（-0.5～0）mm，后两个点偏差控制在（0～+0.5）mm，防止出现尖轨扭曲；转辙部分特别是对心轨100-102#枕三处的间隔尺寸应保证短心轨跟端小块支距扣板（106-109#枕位）与轨底留有（0～1）mm的缝隙，尖（心）轨与各顶铁间隙控制在（0～0.5）mm。

二是控制转辙部位滑床台板受力。三机后22#至35#枕间的滑床板台面与轨底、辊轮与尖轨杜绝扛死，防止操动时摩擦阻力过大形成不足位移。

三是控制尖（心）轨各转辙机位置框架尺寸。转辙部分4-6#枕位的框架尺寸控制在（0～+0.5）mm，不做负号，防止尖轨尖端先靠影响后部密贴状态。同时盯控辙叉部分心轨一动处两翼轨和咽喉处以及96#枕框架尺寸。

4　动态检查问题的整治

根据动静态波形图分析，对轨道精调质量不良处所及时整治销号，提高轨道品质。

巢湖东站有砟线路2015年5月5日进行了轨检车检测，5月8日进行了下行线提速试验，5月9日进行了上行提速试验，自200 km/h提速至275 km/h。主要检测数据如表1所示。

表1 巢湖东站200 km/h至275 km/h提速试验检测资料

从动检波形图分析，巢湖东站大里程下沉地段纵断面不良，冲高速肯定有问题，工务处和工务检测所等一同研究确定，配置2台道岔捣固车和1台稳定车，对下行K1070+070-K1070+240（含106#道岔）、上行K1070+060-K1070+508（含104#、110#道岔）进行落道、捣固。道岔脱杆捣固，道岔全断面人工补强捣固。

5月10日：大机捣固小里程方向6组道岔（109、103、113、111、107、119#岔）、站内上下行线路500 m；落道下行K1070+070-K1070+240（含106#道岔）计170 m。

5月11日：大机捣固下行线K1070+070-K1070+240（含106#道岔）计170m，找平102#道岔-K1070+508（有砟、无砟分界点）。人工细整109、103、113、111、107、119#道岔，落道上行104#道岔-K1070+508（有砟、无砟分界点）。

5月12日：大机捣固上行线104#岔-K1070+508（有砟、无砟分界点），人工细整下106#道岔-K1070+508（有砟、无砟分界点），人工落道上行K1070+060-110#道岔。

5月13日：大机捣固上行K1070+060-110#道岔。人工细整104#、110#道岔。人工全面补充道砟、全面整理外观。

5月17日动车组重联试验，5月25日对上下行进行拉通前最后一次提速试验，速度从（220～330）km/h。主要检测数据如表2所示。

表2 巢湖东站220km/h至330km/h提速试验检测资料

动力学各项指标均不超限，达到了整治效果。

5　结束语

（1）加强对道岔范围内钢轨焊缝的检测与整治。现场分析可知，道岔范围内动力学指标超限70%是由焊缝状态不良引起的，重点要抓好三方面工作，一是落实焊缝平直度标准、二是严格打磨程序、三是控制打磨削量。

（2）高速线路道床的密实度非常重要。大型捣固车捣固后，必须要用小型液压捣固机或捣固棒对线路、道岔的轨枕进行多次全断面捣固，尤其是道岔连杆范围内要重点强化捣固，确保道床弹性良好、均匀。

（3）为防止高速运行时道砟飞溅击打动车组，必须对道床断面进行严格控制，并建立道砟变化观测区，动态掌握情况及分析。

（4）加强对动检波形图的分析。根据添乘晃车点和波形图之间的对应关系，在动检晃车点前后至少50 m范围内进行静态复核、检测。根据现场分析总结，微小的不平顺若放在直线地段人体感觉不明显，但在道岔前存在，加之道岔的特殊结构，人体感觉就比较明显。我们要特别重视道岔前（200～300）m线路状态，杜绝线路上的不良振动带到道岔区域，产生叠加现象。

（5）线路精调是一个系统工程，要发挥各方面优势，保证精调进度和质量。施工单位应负起全面责任，负责提供精调小车和数据的采集分析，提供调整所需的材料，组织部分劳力。工务部门应积极参与测量数据的分析，负责现场作业的质量和进度，同时全面负责后期的动态精调，确保联调联试按期完成。

责任编辑：许耀元 张建强

来稿日期：2016-05-20