网约车的 “政策衰变”

在相继实现了身份合法，并与最大对手Uber合并之后，滴滴开始采取对用户涨价和对司机减少补贴的策略，以填补近年来数十亿美金的亏损窟窿。这大有开始收割市场之势，却没成想先被政府“收拾”了。

一夜之间，北上广深等大城市相继抛出了网约车细则征求意见稿。京沪均要求本地户籍本地车牌，广州则要求一年内新车、初中以上文化程度、顺风车每日不得超过两单，四地同时对排量、轴距做出要求。限人、限车、限牌、限单，“史上最严”的地方网约车新政如一颗“深水炸弹”。

各地征求意见稿发布的几个小时后，滴滴罕见发出了强烈抗议。滴滴表示，在上海滴滴司机当中，只有不到2.4%司机拥有本地户口。按此标准，将造成几百万司机下岗和车费翻倍。激愤之下的奋笔直书，连稳定大局都敢拿出来要挟，一副要拼命的架势。果然，犀利长文两个小时就被主动删除。对此，京沪交通委也寸土不让，次日发文强调，禁外地车运营网约车是人口调控要求。

一些滴滴乘客开玩笑说，网约车新规出台后，非常有利于滴滴司机找对象：你想想，从事滴滴拉客的司机，他们肯定有一台非常不错的汽车，而且还有炙手可热的大城市户口。

比乘客玩笑更具反讽效果的是，回看一下今年7月28日的网上评论。当时，七部门发的两份文件，被视为“网约车合法化”的先声。这个难得的突破，被舆论评论为是市场的胜利、创新的胜利、共享经济的胜利。这三大胜利，让人飘飘然以为市场真能抵抗权力，技术和创新真能撬动固有的利益分配格局。

事实上，宫斗剧的狠招早已埋下伏笔。部委文件中的“属地管理”已经为地方政府的“倒车”扫清了道路。毕竟与出租车利益密切相关的，从来都只是地方政府而非中央政府。将网约车管理权下放给各个地方政府，地方政府既对准入拥有审核权，又对管理拥有裁量权。背后拥有无数利益掣肘的地方政府，会如何对待专车，人们其实早该猜到。

在9月11日由中国政法大学和华东政法大学联合举办的“网约车政策法律研讨会”上，多位业内专家已经对地方网约车管理的政策思路和具体做法表示担忧，并且积极献计献策，提出了将专车数量及价格交由市场调节、由“管人、管车”向“管平台、管行为”转变、借助专车企业互联网技术优势协同共管等一系列建议。

然而，公布的细则显示，网约车新政在地方层面正在“被架空”，已取得重大突破的专车治理改革很可能会走“回头路”。当合法性、安全性都不再成为问题之后，地方政府转而又拿出治理拥堵、纾解大城市人口的说辞。学者王太高将这种现象称为从中央到地方的“政策衰变”。

网络大V波波夫认为，“监管要求稳妥、商业重在创新，这种思维的错位，导致了网约车在中国诞生四年来必然经历跌宕起伏。”

网络约车管理办法是分享经济领域第一部管理办法，对分享经济有示范和引领作用。可以说，地方网约车新政凸显了新经济、新产业与旧体制、旧监管的矛盾。如果国家层面的网约车新政不能落地，无疑将让分享经济进入严冬。

1.你支持地方网约车新规吗？

北京市交通委公布了网约车实施细则（征求意见稿），其中对网约车的驾驶员以及车辆都做了规定，明确非京籍驾驶员以及外地号牌车辆，不得从事网约车运营。

2.国庆出行还顺利吗？

国家旅游局10月7日发布2016年国庆假日旅游市场信息，10月1日-7日，全国共接待游客5.93亿人次，累计旅游收入4822亿元。国庆假日前后10天，全国铁路发送旅客1.08亿人次，同比增长9.3%，创历年国庆假期运输新高。