关于汽车消费税标准结构优化的对策研究

张羽林

摘要：针对由于中国汽车消费税的分级方法不够合理，而导致全球车企小排量涡轮化的问题，本文通过对国内外汽车市场的研究分析，提出了相对更为科学合理的汽车消费税分级方法，为政府合理收税提供了对策。

关键词：汽车；消费税；分级方法

一、现行汽车消费税

目前汽车消费税按排量计税，排量越大税率越高，因此汽车消费税坊间又称排量税。而我国针对进口车辆进口报关所征收的各项税费的综合税率也是以排量计税。

显然汽车消费税希望起到“减排作用”，然而消费税的主要作用是调节生产而不是调节消费，而对节能、环保影响更大的是消费和使用。因此，调节购买轿车的排量，并不一定能达到调节消费结构和节能的目的。一般人的看法是，高排量汽车污染多一点，低排量的污染少一点，这是用相同的油和相同的汽车对比而言，但并不是绝对的。能耗不仅和排量有关，还和燃烧状况、所用燃料有关。有些车，即使排量相对比较大，但由于采用了稀薄燃烧、轻量化等技术，能源消耗量并不是很大，还比较环保。

（一）以排量计税导致全球涡轮化

国内高昂的排量税已经导致国内外车市出现了诸如争相出台小排量涡轮增压汽车的奇怪现象，甚至使得许多国际汽车大厂改变了全球布局，全面降低排量，全力开发其实并不省油的涡轮增压技术。以具体车型举例说明：

1、宝马X5。多年前宝马X54.0L8缸自然吸气车型，在美国售价5.6万美金；如今同等动力3.0L涡轮增压车型，售价仍然是5.6万美金。正因为美国没有所谓的排量税，所以其实两种排量的成本和售价都是差不多的。而5.6万美金折合35万人民币。

如果X5以4.0L自然吸气来到国内，它将面临144%的综合关税，所以这辆车的进口成本应该乘以2.44，大概是85万；而现在由于它的排量降低至3.0L，所以它的综合税率变成了66%，那么它来到中国的成本就是35万乘以1.66，大概57万多。由此可见，同样的一款车在制造成本没有太大差别的前提下，仅因为发动机排量的降低，来到中国它的进口成本从85万一下降低到了57万，差了接近30万。可以说涡轮增压最主要的目的就是节约排量税。

2、奥迪A8。多年前奥迪A8在国外主推的是4.2LV8自然吸气，当时的起价是7.8万美金，三年这后，现在换成了一台同等动力的3.0L的机械增压，都是300多匹马力，在美国的售价几乎没变，7.7万美金，折合人民币50万。那么到了中国市场它的进口成本会差多少呢，4.2L的是122万人民币，而3.0L则为83万人民币，一辆百万级的行政级轿车，就因为排量相差了1.2L，成本居然相差整整40万。

这就是为什么欧洲那些厂家主推的汽油引擎全部采用涡轮增压的原因了吧。而为什么汽油机涡轮增压的趋势是由欧系厂家带起来的呢？这就是因为欧系厂家的汽油引擎车型在中国市场卖的最好，中国是它们在全球最大的市场，而欧洲本土相对来说柴油机更强势一些，汽油车都不怎么卖的动。而中国又是排量税的重灾区，所以近些年来欧系厂家就压宝于此，玩命研发涡轮增压引擎，而不是自然吸气引擎，最根本的原因就是避税。

X5、A8相差的这30、40万，厂家可以作为利润，也可以让利给消费者，何乐而不为呢，而不是以税的形式转嫁给消费者。对于消费者来说，自然吸气引擎就算再好，也不值那40%的价格差异，谁会跟钱过不去呢。在任何国家和地区，厂家永远是受制于政策的。车就算再好，如果价格没有优势，那就只是叫好不叫座。

二、消费税标准结构分级优化方案

（一）按汽车车身尺寸大小分级

国内一直没有明确的汽车分级制度，只是为了规范生产和管理，按用途分为乘用车和商用车，为了分级征税，按排量大小分出高、中、经济级等几个级别。而在坊间也有效仿欧洲汽车企业的分类法，将车子按车身大小或平台级别分为A0、A、B、C、D等级别。

而这样的分级方法虽然看似有效，但并不科学，“一刀切”的排量分级征税制度也一再影响汽车市场的发展。那么我们国人判断是否“高级”的因素是什么呢？其实就是车身尺寸的大小，国人对大的喜爱根深蒂固，同样价格有大有小，一定买大，而这种思维不加以控制，国内汽车将越来越大无法收场。所以，我在此提出，应该实行汽车按车身尺寸大小分级制。

具体方案如下：按汽车车身尺寸大小分级，以车长为变量将汽车分为6个级别，级别越大当然购买时征税越多。

可以看到目前国内汽车市场的一些奇怪现象，就是汽车厂商为了迎合国人对大的喜好，不断对车型进行加长加宽以求在激烈竞争中胜出，比如很多新推出的A级车甚至远远超越了以前所谓的B级车，不胜枚举。究其原因，正是国内车型大小的限制法规，导致车企毫无顾忌的加大车身尺寸。那么车身尺寸不断增加是好是坏呢？从消费层面来说，消费者当然欣然接受，以同样价格买到高一级别的尺寸，何乐而不为呢；但从城市交通规划角度来看，车身尺寸越大，势必导致道路车流量降低，地面停车位更加紧张，以普通城市道路路边一字型停车为例，200米长度的一字停车区，可以容纳平均车长4.8米的大型车37辆；而同样200米可以容纳平均车长为4米的紧凑型两厢车44辆，整整多停7辆。在停车泊位相当紧张的市中心，这样的余量是相当可观的。由些可见，控制车身尺寸对城市规划以及交通拥堵都有积极的意义。

而如果实施按照车身大小来分级的征税制度，将彻底解决这个问题。车企会因为更大的车身尺寸所带来的额外的税收而放弃的加长加宽。其实设计大车并不难，在同一平台上增加轴距尺寸是最常见的做法；而最难的是提高车内空间利用率，也就是如何在规定的车身尺寸范围内，营造出最大化的车内使用空间，这对车辆外形、底盘机械布置都提出很高的要求。日本很早就执行了这套征税制度，因此日本车车内空间利用率普通很高，比如有空间魔术美誉的飞度和CRV。这完全得益于限制车身尺寸的法规和思想，倒逼汽车设计者挖空心思在这方面努力。

（二）改消费税为燃油税，多烧油多缴税

按排量分级的不科学之处有两个方面。一是成熟的汽车消费市场都会出台燃油税，耗油的车自然要多缴税，这也间接反映在排量上。换言之，政府不用限制大排量的，只要制定燃油税，大排量自然就为自己付出代价。国内，现在燃油税还在酝酿中，但一旦它出台，与现在大排量多征税的分级制度就形成重复。

这种情况下，再加入车身尺寸分级制，同时从购买和使用两个层面进行限制，才能真正用政策引导出合理的节能汽车。

三、总结

本文针对消费税汽车分级问题进行研究，制定更加科学合理的对策方法，为政府更合理的收税，为车企更合理的发展方向，为百姓更舒心的用车生活。（作者单位：杭州职业技术学院）

本文系2016年度杭州市社会科学界联合会课题“关于汽车消费税标准结构优化的对策研究”成果（课题编号：2016HZSL-ZC008）

参考文献：

[1] 颜宇鹏.呼唤更科学的汽车分级制度[N].新车评网，2008-05-30.

[2] 颜宇鹏.减税优惠政策有一百种，但我觉得还缺一种[N].新车评网，2015-10-15.

[3] 李天杨.浅谈排量税与全球汽油机涡轮化趋势[N].38号车评中心，2015-6-17.