南京地铁某车站基坑监测预警及对策

摘 要：根据南京地铁某站基坑监测情况结合现场巡视，对基坑及周边环境的安全状态进行分析，并根据预警情况采取相应响应措施，充分采用信息化施工，确保基坑及周边环境的安全。

关键词：地铁基坑；监测；巡视；信息化施工

1 工程概况

南京地铁某车站总长160.7m，标准段宽20.7m，端头井段宽25.1m。车站顶板顶标高为6.680m，覆土厚度约3m，标准段底板埋深约16.2m，端头井段底板埋深约17.5m。站主体采用明挖顺作法施工，围护结构形式为地下连续墙+水平内支撑体系。

2 地质条件

该站处于滁河漫滩区，覆盖层厚度45m左右，浅部粉土、粉砂发育，中部以软土为主，下部为可塑～软塑状粉质粘土，工程地质条件差。地层从上至下主要为：①-1杂填土，①-2素填土；②-1cd2-3粉土夹粉砂，中等压缩性；②-2b4淤泥质粉质粘土，流塑；②-2n4泥炭质土，流塑状；②-3b3粉质粘土，软塑；②-4b2粉质粘土，可塑；③-1b2粉质粘土，可塑；④-4e中粗砂混卵碎石，密实；④-4b2-3粉质粘土，可塑～软塑；K2c-2强风化岩和K2c-3中风化岩。车站底板位于较差的②-2b4淤泥质粉质粘土层。

3 监测内容

依据相关规范并结合车站基坑特点，本车站基坑监测内容主要包括：墙顶水平位移、垂直位移、地表沉降、墙体深层水平位移、支撑轴力、地下水位、现场巡视等。

监测频率为：开挖和底板施工中1次/天；开挖深度>10m或变形异常时2～3次/天；底板施工完成7天后，逐渐减少频率至3～7天/次，趋于稳定后5～10天/次至稳定。

监测报警值如表1所示。

4 监测预警

2012年11月15日车站基坑由南端头开始挖，至2012年11月19日开挖深度约5～6米，开挖程度约15米，架设第一道钢支撑及连系梁，此时立柱竖向位移速率达到7.5mm/d，围护桩深层水平位移变化速率达到3.20mm/d，均超出预警值，监测单位及时发出了监测预警。至2012年11月30日，基坑开挖约17m，立柱隆起累计约3cm，桩体深层水平位移也超出报警值，巡视发现南端头井砼支撑中部出现裂缝，基坑周边堆土严重，地连墙接缝处出现渗水等现象，该车站发布综合黄色预警。

5 原因分析及对策

2012年11月30日晚针对监测预警召开了专家咨询会对预警的原因和对策进行了分析。

产生预警的原因为：

（1）该站处于滁河漫滩区，地质条件较差，地下水较丰富；

（2）开挖速度过快，且未及时架设钢支撑，未合理进行放坡开挖，导致应力集中释放过快；

（3）土方开挖時，端头正在进行加固，基坑两侧堆载较大。

相应的对策：

（1）立即暂停端头加固，并清理基坑两侧的堆载；

（2）对地连墙接缝处渗水进行堵漏；

（3）加快底板垫层的施工，并及时架设钢支撑；

（4）对南端头井处未开挖段及时进行合理放坡；

（5）对格构柱进行切割，但需保证其与砼支撑紧密接触；

（6）加密监测，及时上传监测信息。

6 结束语

施工单位根据上述对策进行施工，在后续的施工中也做到合理放坡、及时架设钢支撑，重视监测；该车站目前已顺利竣工，并投入运营。通过该车站的监测，对基坑开挖和监测方面总结如下：

（1）基坑开挖过程中应严格按照设计要求进行开挖，并及时做好支撑架设；

（2）开挖过程中应重视监测工作，加强对监测点的保护，确保监测数据的延续性；同时应保证监测信息反馈的及时性；

（3）现场巡视工作作为监测的一个重要辅助手段，能较直观的发现问题；

（4）当发生预警时，应结合相关资料进行分析，采取合理的对策，确保工程的安全。

参考文献

[1]GB50308-2008.城市轨道交通工程测量规范[S].

[2]GB50911-2013.城市轨道交通工程监测技术规范[S].

[3]GB50497-2009.建筑基坑工程监测技术规范[S].

作者简介：陆雄华（1965-），男，汉族，籍贯：浙江嘉兴，本科学历，工程师，研究方向：城市轨道交通。