洗去泡沫始见金

在世界能源理事会（WEC）发布的《世界能源透视2016：电气化移动》报告中，有这样一个结论—随着各国燃油经济性法规和排放法规的日益严谨完善，电动汽车占全球新车销量的比重将持续走高，以2020年为重要发展时点，预计将提高至16%，较目前增长15倍。而据摩根大通（JPMorgan）的报告，在政府推出的一些扶持政策下，未来十年中国电动汽车市场的年平均复合增长率可达30%，在2020年之前的年增速有望达到45%。对电动车行业来说，这是最好的时代，但也许，也是最坏的时代。

新方向之下的野蛮生长

据统计，中国现有200多家电动汽车创业公司，2015年国内汽车制造商共售出了331092辆新能源汽车。同年，中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车（包括电动、混合动力和燃料电池汽车）市场—2015年，美国新能源汽车年销量约为18万辆。

全球级的大环境刺激下，私人投资大举涌入，目前投资者在新能源汽车领域的投资至少达到20亿美元，这才是中国电动车市场巨大繁荣背后真正的力量。

中国预计在2030年之前碳排放达到峰值，单位GDP碳排放相比2005年下降60%～65%。

与之对应，到2020年中国的电动车保有量规划为500万辆。虽然中国的电动车市场仍处于快速增长时期，但距那个宏观目标还相去甚远。与此同时，政府将按照标牌价格的60%进行补贴。据悉，中国目前约有4000款新能源汽车在开发中。

换句话说，中国电动汽车销量榜首，靠的是市场规模、消费者实际需求、电动车生产企业的努力、政府重视等多重作用的结果。然而，“哺育型”的补贴在催生了行业热潮的同时，也同样自带消极影响。

这就是江湖流传的“骗补”。

“骗补”的黑洞

售价低廉、使用成本低廉、绿色环保……种种切身可得的优势令电动车私人市场的需求确实升温。但在各级政府补贴、地方保护等力量的影响下，电动车市场被一座座城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，使得来自市场的购买需求并不完全遵循市场本身的规则，而是扭曲成了一个个“四不像”。甚至，由于政府在电动车的研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿曾直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”

电动车在国内的发展轨迹，自带某种“政策先于市场，补贴先于销售”的色彩。对生产厂家来说，补贴大幅抵消了生产成本，每卖一辆车就有足够的利润；对地方政府来说，完成了大方向的任务，电动车我卖了，补贴也发了。但由此一来，原本最为重要的市场满意度被放到了最后。

如果把电动车的发展寄希望于政府的扶持，这显然不是一条可以长久的道路。新能源政策推出3年，电池技术的突破、充电桩等配套设施的普及仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定，小区安装充电桩困难重重，而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上却蒙着厚厚的灰尘。

今年1月23日，财政部部长楼继伟在出席“2016中国电动车百人会论坛”时表态，“电动车造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财政纪律，也严重破坏了市场环境，我们决不手软”。想必这是中央政府针对电动车补贴制度实施以来，所制造的市场虚假繁荣的一个最大的政策调整信号。

地方政府制定的补贴政策已显现出门槛提高、补贴减少的趋势。江西发布的2016新能源车推广补助方案中出现了补贴“退坡”现象。江西省乘用车、客车补助标准在2015年省级补助基础退坡10%，专用车补助标准在2015年省级补助的基础上退坡30%。9月5日，深圳市发改委公布2016年深圳新能源汽车财政补贴政策。对比去年的补贴政策发现，在申请购车和充电设施建设环节的补贴虽然还有，但是其门槛相对高了很多，对企业建充电设施的规模、电量等都提出了明确的要求，而在充电和动力电池回收环节的补贴力度明显加大。

生产厂家准入制

据称，未来中国政府将通过提高技术标准来促使一部分技术底蕴不足的公司出局，并考虑将电动汽车制造商的数量减少到10家。（当然，该数字并不包括传统汽车厂商，如上汽集团和比亚迪等。）

政府对新能源汽车“过于温暖”的补贴政策在引发投资热的同时，也带来了一些隐患：太多缺乏制造电动汽车或混合动力汽车相关技术的公司涌入市场。这些新能源汽车公司很可能面临与全球汽车产业同样的问题：产能过剩和高库存。随着低价车型的普及，以及节能和排放标准提高所造成的成本增加，全球汽车制造商正面临利润空间缩小的压力。“从政策来看，国家对新能源汽车生产企业的门槛在提高。提高准入门槛有利于新能源汽车企业的良性竞争。”中汽协副秘书长叶盛基向外界表示。

在近日公布的一份新能源汽车管理办法征求意见稿中，工信部列出了新能源汽车制造商必须具备的17项技术。这些技术包括可监测新能源汽车性能和稳定性的控制系统、可追踪主要配件来源和质量的信息系统，以及旧电池回收或再利用的技术等。有媒体报道，目前正在开发新能源汽车的企业中，九成在两年内仍无法满足这些技术标准。

北汽新能源是首批获准的两家企业之一，该企业隶属于北汽集团，将在北京建厂，计划年产新能源汽车70000辆。

另一家获准的企业是杭州长江客车公司，其最大股东是在香港上市的五龙电动车集团。长江客车公司以制造公交车为主，曾濒临倒闭，后来获得五龙电动车集团的投资，使该公司起死回生。五龙电动车集团曾获得李嘉诚的投资。

据中国国家发改委批准的文件显示，到目前为止只有北汽新能源和长江客车获准生产电动汽车资质，另有三家企业正在申请中。

写到最后

过去一年堪称庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑？这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。销量的背后是市场份额的分割，而这一细分结果并不为主流新能源汽车生产企业喜闻乐见，甚至传出“劣币驱逐良币”之声—前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。

一方面是国人对于新能源汽车的鼓励热捧和急切需求，另一方面却是电动汽车本身的身不如人意。可以想见，未先期建立品牌的资本运作只会增加行业泡沫，政策对电动车市场的“降温”也是期待由市场行为洗去泡沫，规范整个市场的发展方向。总而言之，单纯靠补贴是决然补不出特斯拉的。