日本海运集约化战略对我国航运企业整合的参考与借鉴

廖 冰， 余思勤， 梁元卿

(上海海事大学， 上海 201306)

日本海运集约化战略对我国航运企业整合的参考与借鉴

廖 冰， 余思勤， 梁元卿

(上海海事大学， 上海 201306)

在市场集中度越来越高的国际市场竞争中，企业间整合是实现企业外部发展的常规性策略。对此，为使本国海运竞争力能在高度壁垒的全球海运业中快速提升，可在必要的情况下推动本国航运企业整合，形成规模经济优势，培育市场领导企业。通过分析日本海运集约化战略的实施历程并联系我国海运业发展实际，为正处于转型发展阶段的我国航运企业提供参考和借鉴。

交通运输经济学； 日本； 海运集约化； 中国； 航运企业； 整合； 路径； 启示

Abstract: Enterprise integration is the common practice for enterprises to implement external development. In the highly concentrated international shipping business, to promote the integration of Chinese shipping capacity and form a few leading enterprises is the necessary measure for gaining the advantages of the scale economy and enhance the competitive power. This paper investigates the integration process of the Shipping industrial in Japan and presents the experience on which China Shipping Enterprise can draw for their transformation and development.

Keywords: traffic transport economics; Japan; intensive shipping industry; China; shipping enterprise; integration; approach; enlightenment

通过实施集约化战略培育优势企业以实现规模经营是一个国家提升海运业竞争力的重要途径。这里立足于产业整合，研究日本实施海运集约化战略的背景、主要措施和集约化成果；同时，联系我国海运业发展实际，分析我国航运企业整合的必要性、实施路径及政策重点等内容,供借鉴和参考。

1 整合的含义

整合是指通过整顿、协调重组，将一些零散的要素以某种方式彼此衔接，从而实现信息系统的资源共享和协同工作。

1.1企业整合

企业整合是产业优化和资源重新配置的一种现象或一个过程,通常包含以下2种含义。

1) 行业性大吃小、强吃弱的企业兼并或强强联合的企业合并，称之为产业整合。

2) 基于价值链竞争要求，吸纳原属于其他行业或企业的资源和能力，称之为资源整合。

1.2产业整合

产业整合是指为谋求长远竞争优势，按产业发展规律，以企业为整合对象，跨空间、地域、行业和所有制重新配置生产要素及调整架构体系，从而形成以企业集团为核心的优势主导产业和相应产业结构的过程。

1.3资源整合

资源整合是系统论的思维方式，是指通过组织和协调，将企业内部的相关但又彼此分离的职能及企业外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴整合成一个系统，从而取得1+1>2的效果。

2 日本海运集约化战略的实施

日本经济的对外依存度极高，全国90%以上的能源、矿石、大宗农产品和工业制成品的进出口贸易都是依靠海运完成的。海运业被视为生命线，得到了高度扶持，海运政策在日本经济政策中占据着极其重要的地位。其竞争力主要体现在以下3个方面。

1) 船队规模庞大，结构相对合理。日本船队规模长期位居世界前两位，据统计，2014年日本船舶所有人拥有运力2.29亿载重吨，占全球总运力的13.6%，其中油船和干散货运力长期居世界第一。

2) 通过财团内部协调机制，构建相对完善的海运产业链。日本充分发挥财团的作用，将海运、造船、货主和金融企业构建成上下游产业链，互为客户和服务商,既可保障货物运输，又能提升海运企业的可持续发展能力和国际市场竞争力。

3) 通过集约化战略，培育海运业的“百年老店”。以日本邮船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(K-LINE)为代表的日本三大海运集团拥有百年历史，在油运、LNG及干散货运输方面具有较强竞争力。

2.1日本海运集约化战略的背景

美国在二战后通过解散财阀、排除集中经营和解散受限公司等方式对日本航运企业进行了强制拆分，将其限制在国民生活的必要范围之内。朝鲜战争爆发后，日本又在美国支持下重返国际海运市场，通过采取“计划造船”、利息补贴和配额分配等扶持政策，使得海运量于1958年恢复到二战前最高水平；随后1960年船舶拥有量恢复到战前历史最高水平，迅速完成恢复性增长。此时日本海运政策以扩充远洋船舶、降低航运成本和提升国际竞争力为主，国家对海运的恢复发展起到了重要的促进作用。

日本经济在20世纪60年代完成以出口为导向的“第一次转型”之后，其土地、房产和劳动力价格上升，传统劳动密集型产业和轻型机械产业后继乏力，经济一度陷入低福利、低产业结构和高外贸依存度的“两低一高”困境。在此背景下，其被迫启动了“第二次转型”。[1]该时期,受国内成本上升、劳动密集型工业制成品竞争力削弱、国际局势动荡不安及石油危机引发的通货紧缩等因素影响，高度依赖出口贸易的日本海运业遭受到沉重打击。海运企业超过100家，但船舶拥有量较少，远远落后于欧美企业，无法适应经济结构调整和全球竞争深化的需要，对集约化经营和规模效益的需求尤为迫切。

2.2日本海运集约化战略主要措施

为结束小而分散、竞争力不足的局面，日本推动海运业集约化发展，以构建集约体制为重点制定海运整顿政策，辅之差别化的船舶融资和税收政策，引导海运企业兼并重组，提升海运业的国际竞争力。

2.2.1完善集约化机制

1963年，日本政府颁布《海运企业整顿计划审议会令》和《关于海运业的重建整顿临时措施法实施令》，完善企业集约、企业合理化和民间金融机构合作等机制；同时，推行利息延期支付和强化利息补贴等措施，防止海运业过度竞争，强化其国际竞争力。

2.2.2推行规模化经营

在海运体制整顿上，日本确立了100万载重吨的运力标准，以此确定核心企业，在集约化过程中予以大力扶持，推动兼并重组，取得了良好效果。

2.2.3鼓励企业整合重组

日本政府鼓励核心公司兼并，排除过度竞争，强化企业国际竞争力，鼓励各公司在经营合理化、增减资本和资产处理等方面组成企业集团，发挥日本开发银行的信贷引导作用，对企业集团融资利息予以补助，提供延期支付的优惠。

2.2.4推出优惠扶持政策

日本采取特别税收政策，对主导整顿兼并的公司予以递增折旧的特殊政策，较好地推动了集约体制的形成。

2.3日本海运集约化战略实施过程与效果

日本海运集约化战略实施过程见图1。

图1 日本海运集约化战略实施过程

1965年4月，先后有91 家公司参加海运业整合重组，涉及船舶678艘(1 018.5万载重吨，约占全国的90%)，最终形成以日本邮船、三井商船和川崎汽船为首的定期航线企业集团及以山下新日本、昭和和日本线为首的不定期航线、专用船及油船运输企业集团，第一次大规模整合完成，标志着日本海运业的集约体制正式确立。[2]实施集约化政策后六大海运集团运力见表1。[3]

表1 1965年实施集约化政策后日本六大海运集团运力

1991—1999年，日本六大航运企业再次合并整合，形成现在的日本邮船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(K-Line)三大核心，完成第二次整合。

通过实施集约化战略，日本海运业集中了航运管理资源，增强了对外话语权，避免了内部过度竞争。通过合并重组，运营成本大量节减，形成了规模经济优势，保持了较高的经营水平。随着经营效益改善，日本船队规模得到快速增长，1969年货运量达到2 704万t，跃居世界首位，并以10 a翻一番的速度增长，远远超过挪威、英国和美国等传统海运强国。随着企业经营状况不断改善，现代航运技术得到快速应用。日本企业率先启用超大型集装箱船(Very Large Container Ship,VLCS)、超大型油船(Very Large Crude Carrier,VLCC)、超大型矿砂船(Very Large One Carrier,VLOC)和大型液化天然气船等专业性船舶，其全球领先地位得到进一步巩固，保障了日本经济快速发展的需要。日本与世界其他主要海运国家船舶拥有量比较见表2。[4]

表2 日本与世界其他主要海运国家船舶拥有量比较(1950—1980)

集约化战略与规模化经营有力推动了日本海运企业的健康发展，体现在以下几个方面。

1) 集约化促进企业打造核心优势。目前，日本三大海运集团的核心能力主要集中在大宗货物运输上，这与其强调国家经济安全和海上运输保障密不可分。得益于高达70%的长期大宗货物运输合同，三大海运集团在全球海运市场上独树一帜，保持着盈利。

2) 集约化促进企业构建立足于海运的产业链。三大海运集团全力拓展全程物流服务，以其背后财团股东产业链为支撑，围绕海运、铁路、航空及公路等业务布局；同时，还对货主及关联企业进行战略性持股，涉及钢铁、电力、石化、科技和其他制造业等。

3) 集约化促进日本企业协同拓展国际化经营的步伐加快。经济全球化的迅速发展使得日本三大海运集团加大国际市场拓展，通过与我国、印度及泰国等国际大型钢铁、石化客户建立合资运输公司，共同签订长期运输合同，迅速扩张其干散货和能源运输规模。海运企业作为重要海运物流环节，其发展是在日本财团国际化经营、向新兴市场转移产业链的过程中与日本大企业积极协同的结果。[5]

目前，日本三大海运集团的综合实力均位居世界前五位。面对全球金融危机的剧烈冲击，三大海运集团坚持稳健、严谨的经营风格，保持着良好的经营业绩，在运力规模、收入水平、劳动效率、净利率和净资产收益率等方面均有较好表现；同时，其以较强的国际竞争优势支撑着日本海运强国的地位。表3和表4分别为日本三大海运集团运力与总资产变化情况及收入与利润总额变化情况(资料来源于企业上市年报)，图2为2015年全球十大海运企业运力情况(数据来源于Clarkson和Alphalinar)。

表3 日本三大海运集团运力与总资产变化情况

表4 日本三大海运集团收入与利润总额变化情况 亿美元

图2 2015年全球十大海运企业运力情况

3 日本海运集约化战略的启示

3.1我国航运企业的现状

截至2014年，我国共有240余家海运企业，总运力为1.42亿载重吨，占全球份额的8%，位列第四；2014年全国港口货物吞吐量为112亿t，集装箱吞吐量为2亿TEU。

从总体上看，我国海运企业还过于分散，集中度较低。[6]尽管我国是世界贸易最大和海运需求最强的国家，但运力规模和竞争能力与全球话语权并不匹配；大部分外贸运输依赖于外轮，国货国运比例仅占30%，较日韩的70%～80%相差甚远，2014年仅海运服务贸易逆差就高达579亿美元。[7]

经营分散、集约化程度低导致企业的议价能力也较低，特别是当前外贸出口需求不振、国内经济增长乏力，海运业形势严峻。因此，对大型海运企业进行整合重组，提高企业的经营集中度和国际竞争力势在必行。因此，我国应借鉴日本海运业集约化战略的经验，制定相关政策，鼓励大型航运企业按照市场原则兼并重组。近来国内已有大型航运企业进行整合重组,且方案已获得国家批准。新组建的中国远洋海运集团已于2016年2月18日挂牌运营。

3.2日本海运集约化战略的启示

3.2.1适当的海运政策干预可以有效引导一国海运业健康发展

日本通过推行海运集约化战略成功强化了其海运企业的竞争基础，实现了海运船队的快速发展，证明处于追赶阶段的后发国家及其产业部门实施适度的政策干预很有必要，通过引导产业整合能较好地促使海运业整体健康发展。

当前我国船舶的市场份额整体偏低，海运服务贸易长期处于逆差状态，海运业还不能完全满足国民经济结构调整的需要。对航运企业进行整合，使其适应我国海运业的发展现状，只要政策得当，即可促进海运业发展。

以新组建的中国远洋海运集团为例，整合后总运力将达到8 700万载重吨，位居世界第一；集装箱船队运力150万TEU，排名第四；码头吞吐量9 380万TEU，运营码头操作量排名第一;规模与实力的上升都将增强我国在世界海运市场上的话语权。

3.2.2日本的海运集约化战略和中国航运企业整合重组都是本国经济转型发展的内在需求

日本的海运集约化战略是在其20世纪60年代完成以出口为导向的“第一次转型”之后，出口结束高速增长、海运业面临结构调整、满足经济转型的背景下实施的。

我国当前面临着同样的经济结构调整需要。市场持续低迷使国内主干航运企业连续亏损，整个海运业面临巨额逆差。通过集约化发展发挥规模经济、集约经营的优势，可降低营运成本、提升竞争力，实现新常态下的海运新发展。

3.2.3海运集约化战略的推行应着眼于、服务于国家总体战略

日本明确海运的价值取向为：确保国家贸易物资安全运输;确保国家海上运输的安全与环保;确保应对紧急状况的能力;确保海运相关国际规则的话语权;确保船舶及海运相关产业的核心竞争力。该价值取向说明日本海运的集约化着眼于、服务于其国家安全利益、经济利益和产业利益。

我国实施海运企业整合重组也必须着眼于、服务于国家战略。推进整合重组过程中，应融入到国家“一带一路”战略及建设海洋强国、海运强国目标之中，通过集约化整合重组，形成规模更大、实力更强的全球船队，更加完善的全球航运网络和结构更优的航运产业链，保障国家“一带一路”及装备制造业“走出去”总体战略顺利实施。

3.2.4集约化战略的制定和实施应针对当前突出问题有的放矢

日本推出海运集约化战略时，其经济发展正陷入低福利、低产业优势和高外贸依存度的“两低一高”发展困境，只有形成规模优势、提高运营效率，才能突破发展瓶颈。而我国经济发展的现状是外贸需求不振、国内增长乏力、成本刚性上升，对海运需求的拉动日渐减弱；同时，国际航运市场已连续低迷多年，国际干散货航运指数(BDI)和上海出口集装箱综合运价指数连创新低，航运业大洗牌在所难免。

我国海运企业整合重组应针对国际航运市场持续低迷的新常态、新挑战，本着提高效率的原则，立足于构建本国海运产业链，由“船与船”的竞争升级为“链与链”的竞争；同时，加大与国内企业“走出去”国际化经营的协调，从而增强共同抵御市场风险的能力，促使我国企业在国际市场逆势下实现可持续发展。

3.2.5实施海运企业的整合重组应遵循经济规律并辅以合理的政策支持

日本推行的海运集约化战略并非简单的政府行政命令，而是在颁布集约整顿法案的同时辅以利息补贴、信贷引导和税收优惠等支持政策，引导航运企业自愿、自主整合，提高企业集中度和国际竞争力。

在整合重组过程中，应充分利用相关扶持政策，将其具体化、落地化，对企业形成有力引导;同时,综合发挥财税、信贷、技术和劳动政策等多种手段的效用，推动整合后的专业化重组，形成资源合力。借鉴日本海运业的集约化做法，支持企业自愿整合，避免整而不合的局面重现。[8]

在实施整合重组过程中，应充分重视“反垄断”，避免引发反垄断调查。我国现有的班轮、干散货和液货运输等业务落后于日本邮船、商船三井、丹麦马士基、瑞士地中海等优秀航运企业，整合后所占全球份额均不超过10%，在国际航运市场中尚未构成垄断地位，但在未来业务发展中应警惕欧美主要航运国家可能以反垄断为手段的技术壁垒。

3.2.6整合重组后应加强产业链构建，改善内部治理，形成自主发展内生动力

得益于政府的支持和财团体制，日本海运企业在整合后通过与货主交叉持股和战略协作实现了利益共享、风险共担和共同发展的相关利益方共同体。不同层企业在产业链上交叉持股的同时，推动了海运企业股权多元化，发挥了法人股东的积极性，行使了董事会代表权，提升了公司的内部治理能力。

我国航运企业整合重组应借鉴日本经验，借助战略合作伙伴的力量加强产业链构建，由资本过度集中向资本多元化转变，由海运承运人向全球物流经营人转变，由跨国经营向跨国公司转变，最终实现经济效益的稳健、可持续发展；同时，还应更加注重公司治理的完善，解决好出资人与经营者代理的关系，以股权多元化推动法人股东发挥作用，做实董事会、董监事履职，实施市场化聘任，坚持制度创新、管理创新和商业模式创新，形成企业发展的良性内生动力。

[1] 董小君. 日本战后经济转型和产业转移的成功之道[J]．中国工业评论，2015，9(1)：9.

[2] 海事产业研究所. 日本战后海运助成史[M].东京：日本运输省，1967：33-34.

[3] 长冢诚治. 21世纪的海运和造船[M].东京：成山堂书店，1998：63.

[4] 日本船主协会. 船协海运年报·1964—1965[M].日本：日本运输省，1965：25.

[5] 杜小军. 浅析转型期日本海运业的发展趋势[J]．现代日本经济，2002(5):26-30.

[6] 贾大山. 海运强国战略[M].上海：上海交通大学出版社，2015：207-210.

[7] 商务部综合司. 中国服务贸易状况?2014年[EB/OL].(2015-5-15)[2015-11-15]. http://zhs.mofcom.gov.cn/article/Nocategory/201505/20150500961987.shtml.

[8] 高江虹. 中外运长航合并残局待拾[N]．第一财经日报，2015-01-02(3).

StrategiesforIntensiveShippingIndustryofJapan：ExperienceChinaShippingIndustryCanDrawon

LIAOBing,YUSiqin,LIANGYuanqing

(Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

2016-01-20

廖 冰(1979—)，男，湖北应城人，博士生，从事航运企业公司治理方面研究。E-mail：54591996@qq.com

1000-4653(2016)01-0120-05

F552.6

A