中国航班延误赔偿责任司法认定的困境与实践

郝秀辉

摘要：当前航班延误赔偿司法认定面临延误界定困难、延误原因复杂、延误补救义务模糊、延误赔偿标准缺失、合同特殊性认识不足五方面的现实困境。承运人并非对所有延误都负责赔偿，有争议的航班晚到和机械故障所致延误赔偿，应归责于承运人，但因救治病发旅客可免延误赔偿。延误赔偿的认定需法官对延误、过错、损害、因果关系四要件进行相应的自由心证，依法适用过错推定责任原则。延误致旅客人身伤亡和财产损失的赔偿限于直接损失，但旅客因自身原因意外死亡或扩大损失的赔偿，不予支持。延误赔偿的违约责任与侵权责任竞合选择前者居多，但延误的精神损害、律师代理费的赔偿和赔礼道歉一般不被司法支持。

关键词：航班延误过错推定责任限额赔偿

中图分类号：DF51 文献标识码：A 文章编号：1673-8330（2016）05-0046-15

引言

我国航班①延误的顽疾由来已久，航班正常率近年来呈逐步下降之势，如2010—2014年间，航空公司的平均航班正常率约为68%～78%不等。②根据中国消费者协会公布的《2011年航空服务消费者调查报告》，在影响航空消费者选择航班的考虑因素中，消费者对航班时间的关注度达534%，40%的消费者认为航班正点率最令人不满意，765%的消费者遭遇过航班延误。近年来，航班延误投诉居高不下，已成为我国航空消费者投诉占比较大的类型。例如，2011年，航班延误有效投诉占比4603%，比2010年同比增加61%；③2012年航班问题投诉中延误占比444%，④2014年航班延误、取消投诉占比达4665%。⑤

航班延误引发的冲突频繁发生，延误旅客在机场闹事、打砸机场设备、围攻机场工作人员、冲击机场隔离区、在滑行道上拦截滑行客机、参见李萌、龙毅：《延误航班20余乘客冲向跑道拦停飞机》，载《东方早报》2012年4月12日第A05版。霸机或罢机等事件不断出现。航班延误不仅破坏航空运输正常经营秩序，被延误的旅客因此提起延误索赔的诉讼也不断增多。

对航班延误的治理和规制需要采取多层面、多方位的举措，其中不乏技术上的措施。司法规制方式，主要是指法院依法对航班延误纠纷进行审查，并依法对延误赔偿责任进行认定和裁断。司法规制虽是一种个案规制、事后规制的方法，但具有控制的终极性和公正性，在航班延误治理和规制方式中占据重要地位。笔者通过剖析我国司法实践中对航班延误责任认定的障碍和困境，梳理和归纳延误赔偿责任司法认定的常见问题，总结航班延误诉讼案件裁判意旨，探寻破解延误责任认定困境的路径。

一、中国航班延误赔偿责任司法认定的现实困境

航班延误争议的核心在于赔偿或补偿责任的认定，而责任认定的前提是确定延误的原因和纠纷的争执焦点。目前延误补偿或赔偿责任的司法认定存在以下五大困境。

（一）航班延误定义不明、认定标准不易把握

什么是“航班延误”？迄今为止，国内外航空立法均欠缺界定和解释。我国《民用航空法》对延误的规定从1929年《华沙公约》第19条规定抄录而来，无延误的定义。2014年发布的《航班正常管理规定（征求意见稿）》仅首次界定了“机坪长时间延误” ，《航班正常管理规定（征求意见稿）》第3条规定，“机坪长时间延误”是指航班飞机关舱门后至起飞前或降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过 3小时（含）的情况。 未定义航班延误。1999年《蒙特利尔公约》对延误的规定没有实质性变化，起草专家小组在公约草案中对延误曾有表述，对延误表述为“本公约的延误，是指综合所有有关情况，在一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地或最终目的地，或未将行李或货物在其直接目的地或最终目的地交付”。 但终因意见分歧，定义未果。从学理上考察，如何定义“航班延误”，分歧较大。有些学者尝试从不同视角对延误进行界定，经梳理、概括有以下界定：

从航空运输期间的视角上，有“合理期限说”与“合同约定兼合理时间说”两种界定。前说认为，延误不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。参见赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第349页；李伟芳：《航空承运人航班延误的法律分析》，载《政治与法律》2004年第6期，第98页。 后说认为，延误是指承运人未能按照运输合同约定的时间或者合理的期间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。曹三明、夏兴华：《民用航空法释义》，辽宁教育出版社1996年版，第292页。

从航班延误判断依据上，有“航班时刻表说”和“运输凭证所载时刻说”两种界定。前者认为，航班延误，即是指航班在进港或离港时超过批准的航班时刻表所载明的一定时间。刘光才：《如何看待航班延误》，载《中国民航报》2010年6月2日第03版。 后者认为，机票标注的航班时间，构成旅客对承运人履行合同义务时间的合理预期，应作为判断承运人是否构成航班延误的依据，我国《合同法》第299条“承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客；承运人迟延运输的， 应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票”的规定，应适用于对航班是否构成延误的判断。蔡东辉：《航空旅客运输航班延误及其法律责任》，载《法律适用》2006年第8期，第60页；刘伟民：《论航班延误纠纷与社会管理创新》，载《2011年第三届“法治政府——南岳论坛”论文集》。

从航班延误计算的时间节点上，有“迟延起飞”和“迟延到达”两种界定，杨惠、吴桐水：《关于国内客运航班延误的几个法律问题》，载《河北法学》2005年第8期，第66页；雷丽星：《航班延误的政策和立法探讨》，载《北京航空航天大学学报（社会科学版）》2005年第2期，第56页。 前者也称为“航班出发晚点说”，后者被称为“航班到达晚点说”。这种界定者认为，由于飞机关闭舱门后，发动飞机、离开停机坪、滑行到跑道还需一定时间，一般超过班期时刻表公布的离站时间和到达时间15分钟以上起飞的航班属于延误航班，前引B11。 或延误是指航班降落时间比计划降落时间延迟一定的时间。参见前引B10；李杨、郭莉：《航班延误的界定及民事责任分析》，载《北京航空航天大学学报（社会科学版）》2010年第6期，第46页；唐明毅、陈宇：《国际航空私法》，法律出版社2004年版，第104页；许凌洁：《〈航班延误经济补偿指导意见〉的法律分析》，载《攀枝花学院学报》2006年第1期。

从上述各种延误界定来看，对航班延误进行精确定义确实很难，需考量要素较多。延误定义的立法缺失和学术分歧，对航班延误的司法认定造成一定困局。笔者认为，法官对航班延误的判定，至少需要厘清以下三个标准和界点。

1航班延误的判断是以航班时刻表公布的时间还是应以运输凭证注明的时间为依据

第一，关于航班时刻表公布的起降时间的约束力。航班时刻表中通常载明航班时刻或机型。航班时刻也称航班起降时刻，是指在某特定机场，为使航空器在某一特定日期起降和飞行得以实现而分配的进离港的预定时间。判断航班时刻表公布的起降时间是否有约束力，关键在于航班时刻表的法律性质。航班时刻表在性质上是要约还是要约邀请，学术界与实务界均有不同认识。

从航班时刻的确定与管理上看，航班时刻关系到公共利益、公用事业以及空域管理和国家航权问题，因而，航班时刻容量作为一种稀缺资源，需要有效管理与协调。我国的航班时刻需航空公司申请后由航班时刻协调委员会集中协调，最终由民航局空管局对全部航班时刻管理信息进行公布。航空公司在其售票场所或网站所公布的航班时刻，并非自己擅自创制或安排，需经民航局审核，且通常不得自行更改。

从航空公司公布航班时刻表的意图和目的上看，是为了吸引旅客或货主向自己提出具体、确定的承运要求，也是航空公司对商业营运进行广告宣传的重要途径。公布的航班时刻信息针对的是不特定多数人，无法确定其到达具体相对人的具体时间。因此，航班时刻表应与我国《合同法》第15条规定的“寄送的价目表、拍卖公告、招标公告、招股说明书、商业广告”相同，均为要约邀请。

从航班时刻表的内容上看，其仅载明航班时刻或机型，并不包括决定航空运输合同成立并生效的核心条款。航班时刻表的内容简陋，航空运输凭证和航空运输总条件等文件中的大量合同内容在航班时刻表中均不能体现。此外，航空运输总条件常常明确规定：“航班时刻表中载明的航班时刻或机型，在其公布之日与旅客实际开始旅行之日期间可能发生变动，航空公司对该航班时刻或机型不予保证，并且该航班时刻或机型也不构成航空公司与旅客之间运输合同的组成部分”。显然，航空公司明确把航班时刻表排除在合同之外，其仅为一种要约邀请。

从航空运输的交易习惯上看，在航空公司航班时刻公布之日与旅客实际开始旅行之日的期间内，公布的航班时刻确实常常因天气、流量控制等原因而被取消或延误，公布的机型也可能被更换。故航班时刻表中的航班时刻不是可以有效预定的，其不具备合约作用，只用于对航空公司提供的有关航班情况广而告之。

第二，关于航空运输凭证所注航班时刻的效力问题。客票、货运单等航空运输凭证注明的航班时刻对航空承运人是否有约束力，一直存在争议。否定的依据主要是国际航空运输协会1972年制定、为世界各国航空公司普遍采纳的《旅客、行李运输总条件》的规定，即“客票是承运人与旅客之间存在运输合同的初步证据；承运人应尽最大努力合理地迅速运送旅客和行李，但是在航班时刻表上或其他地方所显示的时间不能被保证，它们不构成该合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约；定期航班不经事先通知即可改变；承运人不承担航班衔接的责任”。参见IATA制定的《旅客、行李运输总条件》第2、6、9、10条的相关规定。 实践中，对于机票所载的航班时刻，航空公司常以运输总条件的相关规定对其予以否定。我国立法规定“客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据、行李票是行李托运和运输合同条件的初步证据、航空货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据”。例如，《民用航空法》第111条第1款、第112条第2款、第118条第1款的规定。 但是，航空公司运输总条件虽是航空运输合同的核心内容，如果航空公司在旅客订票时没有对旅客明示运输总条件的相关内容，其本身的契约地位是应被质疑的。诚如有学者所言，国际航协的“合同条件”是有争议的，虽有其合理存在的基础，但对其适用应有限度，当在某种条件下构成承运人的一种间接免责条款时，依据《华沙公约》第23条规定应认定其无效。前引⑨赵维田书，第351页。

2航班延误是以离港时间还是以到港时间为判断依据

航班延误的原因可能发生在运输始发地、经停地、飞行中或目的地，应以哪个时间为计算起点？从我国航班延误统计办法看，2008年前，航班正常标准仅考虑离港时间，2008年后，新增落地时间的参考指标。2012年迄今，则以航班离港和到港时间作为航班正常判定标准。笔者认为，从法律意义上确定航班延误的判断标准，应以到港时间为依据，着重考查是否迟延到达目的地。因为始发地延误并不全部必然造成目的地延误，有时虽然航班起飞延误，但经过空中时间的追赶（例如：高空顺风大或使用临时航线），航班正常到港，承运人将旅客如约运达目的地，并没有影响旅客出行。反之，航班准时起飞也并不保证目的地不发生延误，如准时起飞的航班出现约定经停点延误、躲避雷雨和风暴等天气绕飞、因航空管制、特殊情况、劫机或其他原因返航或降落其他地点、在到站机场空中盘旋等待降落乃至复飞、备降等情况，都会导致该航班不能准时到达目的地港。

当然，如果以航班“到港时间”为延误判断标准，目前还依然存在司法认定的困境：即航班到达时间无法作为延误判断的基准时间。因为客票或航空行程单都只注明了出发地日期和离站时间，并没有标明目的地到达日期和到站时间。如果以航班时刻表上的起降时间作为延误判断的基准时间，显然又与各航空公司运输总条件明示航班时刻表和票证载明的时间并不当然地成为运输合同内容的规定相冲突。

3航班延误是以离地（起飞）或落地时间还是以撤（挡）轮挡时间来判定

航班的撤（挡）轮挡时间和航班的离地（落地）时间是两个不同的时间。2012年之前，航班正常统计以航班的离地（起飞）或落地时间为判定标准，2013年开始以航班的撤（挡）轮挡时间为判定标准，2015年《民航航班正常统计办法（征求意见稿）》在以撤（挡）轮挡时间为判定标准的基础上，进一步规定实际统计时以机组收刹车时飞机自动拍发 ACARS 电报为准，在计划离港时间后10分钟（含）之内离港，不发生滑回及起飞后不发生返航、备降等特殊情况；不晚于计划到港时间后10分钟到港的，均为航班正常。这种统计应该更为客观和公平，但必须解决飞机撤轮挡后离地（起飞）前在跑道上滑行和等待的时间过长问题。实践中已经发生有的航空公司为避免统计上的延误，按时关闭舱门后让旅客在机舱内等待时间过长，从而造成舱内旅客出现愤怒情绪，甚至发生“打开应急门透气”的危险事件。2015年统计办法（征求意见稿）借鉴美国的《停机坪延误法案》，其要求航空承运人制定停机坪延误应急预案，对于每次违反停机坪法案的违法行为最高可处罚27500美金。 界定了“机坪长时间延误”，并规定机坪延误后承运人的告知义务、必要服务的提供义务等，但没有规定航空公司违反机坪长时间延误的处罚和对旅客赔偿的规则。

（二）航班延误原因多而复杂、责任界分困难

航班不正常原因有各种类型，不同统计办法对延误原因统计的项目不断增减，曾有天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全等10～22项不等，2012年以后统一为11大类。例如：2008年版《民航航班正常统计办法》延误原因分为天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全等10项。2012年版《民航航班正常统计办法》分为天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。2013年版《民航航班正常统计办法》删除流量大类，增加航班时刻安排大类。 尤其是延误原因统计采取“一通到底”的原则，更增加了多种原因交织下航班延误判定和责任区分的困难。例如，一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写；如果后续航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。实践中，在机场遭遇数日连续暴雨情形下，大量航班积压导致大面积延误，这些航班延误原因不易判断，适用“一通到底”原则或归咎于“流量控制”，均有不妥。再如，同一架飞机因前飞航班出现不可抗力的延误，导致飞机晚到，致使目前执行的航班延迟起飞，航班延误原因应归为“不可抗力”还是“航班晚到”？

此外，《民航航班正常统计办法》对延误原因的错误归属与分类，会影响对延误责任的判断。如，2008年之前，安检是航班延误的原因类型之一，之后不再使用“安检”，而改用“联检”。2015年《民航航班正常统计办法（征求意见稿）》将“未及时开放、增开安检通道或安检设备故障”造成的延误，归为机场原因。我国各航空公司的运输总条件也均将“安检”造成的航班延误，归为非航空公司原因而求免责。例如：《河南航空有限公司旅客、行李国内运输总条件》第63条、《中国东方航空公司旅客、行李国内运输总条件》第910条，均将安检与天气、突发事件（包括影响飞行安全的故障）、空中交通管制以及旅客自身等列为非航空公司原因，由此造成航班延误或者取消，航空公司及其地面服务代理人并不负责旅客餐食或（和）住宿等费用。 但根据《民用航空法》第102、103条规定，对旅客进行安全检查，是公共航空运输企业的权利和法定义务，联检是边防、海关、检疫等主管部门对从事国际航空运输的民用航空器及其所载人员、行李、货物进行的检查。因安检通道等设施不足、安检设备失灵、安检措施升级而造成的安检排队、安检人员的不到位或低效等安检方面的原因造成延误，航空公司一方应承担对旅客的延误责任。即使是因机场的安检通道不及时开放或安检设备故障等原因导致延误，最终的延误责任可能会因航空公司与机场的地面服务代理协议的约定，由机场一方承担，但航空公司作为被代理人，依然要对与其存在运输合同关系的乘客承担延误责任，虽然这不排除航空公司依据代理协议对机场进行追偿。

（三）延误告知义务履行不当、主体不清，责任认定困难

旅客对于航班延误没有专业认识和信息来源，故航班延误告知义务的适当履行直接关系到旅客知情权的保障。

我国现行立法对延误告知义务履行的责任主体、告知程序和方法以及相应的监管不明确，航空公司与机场的地面代理协议不清晰，相互推脱责任。实际上，航班延误本身需要相关主体的协同联动和快速处置。航班延误责任的司法认定需对民航各单位在航班运行过程中的责权义综合考量，否则会造成责任主体认定错误。审理法官必须清晰认识到：航空公司是航班运行的组织者、实施者，应切实履行航班正常主体责任，负有科学编排航班计划、监控航班运行、充分预留备份运力等职责。机场管理机构是航班运行环境和资源的保障者，如机坪管理不当、延误应急预案粗陋、运行秩序不畅、组织协调和机场保障能力不足等情形，应判定责任归咎于机场。空管部门作为航班运行的中枢，负有优化空域环境、及时准确预报气象、完善航班协同放行机制等职责。

（四）航班延误赔偿标准缺失、不透明，司法认定困难

航班延误原因除不可抗力之外，不同主体所致航班延误的相关赔偿标准严重缺失，例如：航空公司造成航班延误对旅客、空中交通及机场当局赔偿标准；空中交通流量管制造成航班延误对旅客、航空公司赔偿标准；机场当局造成航班延误例如，2015年1月4日，英国斯坦斯特德机场（Stansted Airport）的工作人员将等待登机和到达机场的乘客搞混，打开错误的通道大门，导致数千人登机延误。 对旅客、航空公司及空中交通赔偿标准；海关及联检造成航班延误对旅客、航空公司、机场当局及空中交通赔偿标准；旅客造成航班延误赔偿标准，都没有明确的规定。

其中航空公司对旅客的延误补偿问题，2004年《国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》授权各航空公司自行制定延误的具体补偿标准和补偿方案。但各航空公司的做法参差不齐，有的不公示补偿标准，有的补偿标准与延误时间相关，有的补偿标准与机票票面价值相关。例如，深航：因工程机务、航班计划、运输服务、空勤人员4种情况造成的航班延误，延误4～8小时，补偿不超过机票票面价值的30%；延误8小时（含）以上，补偿不超过顾客所持机票票面价值的100%。南航：航班延误在4～8小时的补偿100元，8～20小时的补偿200元。昆明航空：无论是因为故障还是天气原因导致航班延误4～8个小时的，按票面价30%向旅客补偿，并安排食宿；延误8小时以上的，按票面价的100%进行补偿，并安排食宿。转自陈亚青、马江涛：《航班延误赔偿现状及乘客过激行为的分析与预防》，载《中国民航飞行学院学报》2013年第5期，第9页。 河南航空：因航空公司原因使旅客的托运行李未能当天与旅客同机到达，造成旅客旅途生活的不便，给予旅客临时生活用品补偿费人民币100元。参见《河南航空有限公司旅客、行李国内运输总条件》第61条规定。 延误补偿标准的差异性，导致旅客要求延误补偿时常进行比较，一些航空公司在竞争压力和舆论冲击下，对旅客的延误补偿也有所区分，出现大闹大赔、小闹小赔、不闹不赔的局面。上述延误补偿的指导意见并没有强制的法律约束力，法官必须知晓对延误赔偿纠纷的处理和责任认定，需要综合考量航空公司的服务承诺、运输条件、延误补偿方案以及旅客的实际损失，充分认识到延误补偿与延误赔偿、国际航班和国内航班延误赔偿的差异，我国是1999年《蒙特利尔公约》的批准国，该公约规定有延误赔偿限额制，因延误造成旅客的实际经济损失，承运人对每名旅客的赔偿责任以4150特别提款权为限，除声明金额外，行李以每名旅客1000特别提款权为限。但我国《民用航空法》没有规定延误赔偿限额制。 充分运用自由裁量权予以裁定。

（五）对公共航空运输合同的特殊性认识不足，影响司法认定

航空运输安全永远是第一要务，在航班正常与航空安全冲突时，前者应让位于后者。我国《民用航空法》第95条规定，公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。但实践中，航空承运人基于安全考虑延误或取消航班的，有时并不能获得旅客的理解。法官需要了解“安全”对公共航空运输合同履行的重大影响，对承运人航班服务正常与否的判定，必须兼顾航空消费者利益的实现和航空企业利益、行业利益的保障。

对公共航空运输合同的法律适用，须厘清《合同法》和《民用航空法》对延误责任归责原则的差异。根据《合同法》的无过错责任原则，只要有违约情形，就要承担责任，而不论违约方是否存在过错，航班延误显然构成不当履行合同的违约行为。根据《民用航空法》的过错推定责任原则，延误发生后，承运人能证明自己已采取一切必要措施或不可能采取此措施的，可以免责，除此之外才对旅客因延误造成的损失承担责任。司法实践中，法官需要判断“一切必要措施或者不可能采取措施”的正当性以及承运人是否在利用信息优势证明自己无过错等情形。

二、航班晚到、机械故障、救治病发旅客所致延误赔偿责任的司法认定

航班延误原因多而复杂，有时多重原因交织，延误责任的界分和判定困难，其中以下三种原因所致航班延误的责任认定，争议较大。

（一）“航班晚到”原因所致延误的责任认定

在航空运输实践中，因购买航空器的费用极高，很多航空公司会在不同航段上使用同一架飞机进行运营。使用同一架飞机的前续航段如果晚点到达，就会导致现有航段起飞延误，现有航段的延误责任如何确定？美国联邦航空管理局（FAA）虽然对“飞机晚到”有明确定义，但仅作为延误原因之一列出，并未详细明确如何确定其责任归属。我国1995年《航空公司航班正常率和机场（航站）飞行架次统计办法》新增“飞机晚到”为航班延误原因。自2012版《民航航班正常统计办法》对延误原因采取“一通到底”的原则进行判定以来，“飞机晚到”实际上已经无法列入航班延误原因之一，即如第一航段由于天气原因造成飞机晚到，导致第二航段延误的，可以顺延第一航段的延误原因。航空公司不用承担延误责任，只协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

不可否认，航班如是直接由恶劣天气导致的延误，通常不在航空公司控制范畴，故不需支付赔偿，但如是因“航班晚到”原因导致后续航段的延误，或产生连锁反应，航空公司一般很难证明已采取一切合理措施以避免延误。如此，旅客有权获得赔偿。司法实践中，法院也不能依据《民航航班正常统计办法》“一通到底”的统计原则免除航空公司的延误责任，理由如下：

1“航班晚到”所致延误是运力调配不当或准备不足的表现，应归于航空公司原因

在航空实践中，为提高运营效益和减少成本，航空公司习惯于对每架飞机从早到晚安排多个航班的飞行任务，为减少投诉和赔偿，航空公司也不会轻易取消航班。依此，在非基地航站不存在太多运力备份情况下，如飞机第一段延误时间较长，事实上必然会波及该架飞机当天所有后续航段的准点飞行。但是这种航空惯例，不能也不应该成为航空公司对后续航段延误免责的正当理由。依据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57条规定，机务维护、航班调配、商务、机组等原因造成航班在始发地延误或取消的，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。针对延误，民航局2010年曾要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。2010年《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》也要求：对于航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。预留备份飞机虽然无法从根本上解决因天气和流量控制造成的大面积延误，但一定程度上可缓解因飞机晚到原因造成的航班延误。

2《民航航班正常统计办法》的延误原因分类方法不能成为航班延误责任认定的有效依据

《民航航班正常统计办法》是民航局为具体执行《民用航空法》、实施加强航班管理、治理航班延误的政策所做出的行政规范性文件。但它不是行政立法，不是正式的法律渊源。 该统计办法关于航班延误原因的分类和统计方法并不能直接确定承运人是否对旅客承担延误责任的问题，尤其是该统计办法采取“一通到底”的延误原因统计原则，有欠科学性和公平，虽有利于统计便利和一定意义上庇护了航空承运人，却损害了延误旅客的权益保障。

航班延误责任是一种民事责任。民事责任的认定以维护主体私权而非公共利益的行政法义务为出发点，秉持私利优先而非公利优先的原则，以注意义务而非行政法义务为判断标准，强调行为与损害结果的因果关系及其原因力大小，侧重义务违反=过错责任的认定模式。参见贾媛媛：《私法效应： 行政法的一个多维分析框架》，载《政法论坛》2014年第6期，第169页。 航空承运人与旅客之间是一种航空运输合同关系，承运人对航班的准点运输是其应履行的合同义务，负有预防航班延误的注意义务，即使是因天气等非航空承运人原因造成的延误，依然负有采取一切可合理要求的延误补救措施的注意义务。

（二）因救治病发旅客而致航班延误的责任认定

我国《合同法》第301条规定，承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。航空运输实践中，因救治病发旅客而致航班延误，航空公司可否免除延误责任？也是延误责任司法认定中的常见问题。

根据《蒙特利尔公约》第19—20条及我国《民用航空法》第126条的规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但承运人证明本人或其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或不可能采取此种措施的，不承担责任。

在2013年张某诉某航空公司的运输合同纠纷案中，张某搭乘被告航班的飞行途中因一名外籍旅客生病，飞机返航，在某机场将病人送下飞机后重新起飞，到达时间延误2小时23分钟。因航班延误致使张某出发前订好的后续高铁车票失效，张某为此花费112欧元重新购买一张车票。对此损失的赔偿，多次协商遭拒诉至法院，航空公司辩称，航班延误系为治病救人，属正当理由，不应承担责任。法院经审理后判决驳回张某要求某航空公司承担因延误导致的112欧元损失的诉讼请求。上海市浦东新区人民法院（2013）浦民一（民）初字第2840号民事判决书。

本案的航班延误系因飞行途中旅客突发病情，为使其获得及时治疗而临时备降某机场，这是承运人为履行法定的救助义务我国《合同法》第301条规定的救助义务应是承运人在运输过程应承担的道德义务和法定义务，违反此义务，是要承担相应责任的。例如，2006年张永珍乘坐四川省泸州宏运（集团）运通有限公司大客车自粤返川途中发病，客车司乘人员因未予以及时救助导致死亡一案，四川省泸州市龙马潭区人民法院审理认为，张永珍死亡结果的发生，自身患有急病是主要原因，被告没有履行尽力救助义务是次要原因，故判决被告泸州宏运（集团）运通有限公司给付张永珍的医疗费、误工费、交通费、丧葬费、死亡补偿费总额的30%。 导致的航班延误，应属于非承运人主观原因造成的合理延误。法院予以采纳。

（三）机械故障导致航班延误的责任认定

从一般常识判断，航班因机械故障造成的延误仍然可归责于航空公司未尽完善的机务维护义务。因机械故障导致航班延误，没有证据证明属于完全不能预见、不能避免并不能克服的客观情况的，航空公司应对此承担违约赔偿责任，不应免除全部的违约责任。在诉讼中，发生的机械故障如果系突发性的、不可预见的，需要航空公司提交充分的证据，即该机械故障系无法预测、亦无法早期排查的确凿证据。例如，在2009年张某诉南航公司延误赔偿纠纷案中，南航公司所称“飞机突发机械故障”属于不可抗力，未被法院采纳，判决南航公司应承担延误取消航班的违约责任。广西壮族自治区南宁市江南区人民法院（2009）江民二初字第496号民事判决书。 在2014年潘某诉川航公司的延误纠纷案中，法院对于被告辩称飞机机械故障属于不可抗力所致的意见，因未提供证据证明，未予采纳。四川省双流县人民法院（2014）双流民初字第428号民事判决书。 在2015年庾某诉东航公司的纠纷案中，法院也认定机械故障造成的延误应归责于东航公司，认为其对机务维护义务履行不完善。参见上海市浦东新区人民法院（2014）浦民一（民）初字第20924号民事判决书。

三、航班延误赔偿责任构成要件认定的司法实践

根据1999年《蒙特利尔公约》和我国《民用航空法》的规定，航空运输延误损失赔偿均采过错推定原则。据此，航班延误的损失赔偿责任构成要件包括四个：第一，航空运输确实发生“延误”；第二，航空承运人对发生延误有过错；第三，航班延误给旅客或货主造成实际损害或损失；第四，旅客或者货主的实际损害或损失应与航班延误行为有因果关系。在司法实践中，对上述四个构成要件的认定存在不同的难度。

（一）航班延误客观存在的认定

航班延误的存在是认定延误责任的前提。有关航班延误客观存在的证明，在实践中并不难获取，因为航班的出发时间和到达时间都有空管部门的统计数据记录，航空承运人在发生航班延误时，通常会给旅客开具延误证明书（包含航班航次、延误原因、原定到达时间、实际到达时间等），这也是延误保险理赔的必要资料。

（二）航班延误的过错认定

根据过错推定原则，航空承运人必须举证证明自己对于延误的发生及其延误的补救措施上没有过错，举证不能，则推定其存在过错。

但是，司法实践中，航空承运人对于延误的补救措施是否存在过错，认定上有较大难度，这主要源于延误责任认定中对“特定立法术语”的理解与把握，需法官结合具体案情予以裁量。

1对“一切必要（或合理）措施”的理解问题。我国《民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。但是， 承运人证明本人或者其受雇人、 代理人为了避免损失的发生， 已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的， 不承担责任。”该条款是参照国际航空公约的规定。何谓“一切必要（或合理）措施”？其是否意指为“不可抗力”？有学者将其描述归结为“不可抗力”，参见前引B15许凌洁文，第25页。 1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》都无具体规定，司法实践中，需由各国法院依本国法律予以解决。

首先，需明确的是，“必要措施”实际上并不限于不可抗力，承运人是否采取了避免延误的一切必要措施或不能采取这种措施，不仅需要承担举证责任，而且需要法官综合具体案情方能作出恰当的裁断。其次，不可抗力引起的航班延误，航空承运人可以免责。无论是1929年《华沙公约》及其后的系列补充文件，还是1999年《蒙特利尔公约》，并没有规定不可抗力致航班延误时，航空承运人必须承担延误责任。不可抗力致旅客延误的食宿费用，航空承运人是否承担，有自主权，通常会在航空公司的运输条件或旅客服务承诺等文件中予以明确。最后，不可抗力所致航班延误，航空承运人并非都能免责，关键在于其是否为避免延误已尽到采取了“一切必要措施”的义务。“一切必要措施”的含义，不应是局限于承运人确保飞机起飞前适航、检查航空器或配备合格机组人员，而是要对航空运输中出现的各种情况迅速做出反应，采取相应行动。例如，在不可抗力导致旅客延误时，航空承运人应遵循诚实信用原则和协作履行原则，采取退还票款或重新安排航班、协助签转、履行通知、协助旅客安排膳宿和地面交通服务等最有利于旅客的相应措施。否则，航空承运人不能因不可抗力而免除航班延误的赔偿责任。

2.对“合理时间”的理解。我国《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《民用航空法》第95条规定：“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。”由于航空运输合同不是一个独立的单一书面文本，而是一系列书面文件的组合，航空运输的约定时间应是指客票、行李票、航空货运单等航空运输凭证载明的航班时刻，因此，所谓“航班正常”，应是指公共航空运输企业按照约定的航班时刻把旅客、行李和货物安全、及时、完好地运送到目的地，不发生任何延误及其他方面的差错。如果航空运输合同没有明确约定具体运送时间的，应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。前引⑩；前引⑨李伟芳文。

在对“合理时间”缺乏明确界定的情况下，延误责任的司法认定需要法官考量航空运输合同存在的环境、合同主体对时间在航空运输中作用的认识以及航空运输标的性质等因素。例如，在“巴特诉大不列颠西印度航空公司”案中，原告托运行李中有一张伦敦足球赛彩券，该行李被遗落圭亚那机场未与原告同机起运，等行李运到伦敦时，因时机已过无法中彩，原告提出索赔。被告辩称其没有在某天送到行李的法律义务，法院判决认为：“但这并不表明也不能表明允许承运人在任意时间内送达，考虑具体事情的全部情况，承运人必须在合理时间内完成，这是一个必然有的暗示。”参见前引⑨赵维田书，第350—351页。

（三）延误损失的认定

在司法实践中，应区分延误补偿责任和延误赔偿责任，因二者对延误损失的要求不同。

1延误补偿是对航空运输合同迟延履行场合进行的救济，补偿金额一般与实际损失无关，通常与承运人承诺的延误补偿金或法定补偿金有关。同时，延误补偿可与继续履行并罚，延误后，承运人能够履行航空运输合同的，应继续履行。目前，关于航班延误补偿数额，我国立法迄今没有明确规定。因此，延误补偿数额的司法认定，必须考察涉案航空公司的延误补偿标准和方案。例如，在2005年鲍炜诉中国南航公司的延误补偿纠纷案中，法院根据公平、诚实信用原则，判决确认南航公司承诺的给予每人200元的补偿标准。参见广州市白云区人民法院（2005）云法民二初字第1509号民事判决书；广州市中级人民法院（2006）穗中法民二终字第757号民事判决书。

同时，延误补偿数额与票价也没有直接、必然联系，尤其是在旅客实际已乘坐航班完成旅行的情况下，要求航空公司按全程票价款给予补偿，一般不会获得司法支持。例如，在2014年潘某诉四川航空公司的航班延误纠纷案中，航班延误约22小时。潘某以川航恶性违约为由诉请赔偿机票款3370元及其因诉产生的误工费、车旅费约3000元。法院认为，被告已履行运送旅客的义务，对于赔偿机票款的请求不予支持。对于原告提出的赔偿误工费、车旅费约3000元的请求，鉴于延误行为给原告造成一定的损失，航空公司内部存在因自身原因延误对旅客经济补偿的规范文件，故法院认为川航应当承担相应责任，根据公平与合理性原则，判决川航向潘某赔偿500元。四川省双流县人民法院（2014）双流民初字第428号民事判决书。

2延误赔偿则是对延误所致损害或损失的救济，主要目的在于弥补旅客因承运人违约所遭受的损失，惩罚性赔偿请求不会获得司法支持。延误后，如果承运人继续履行航空运输合同，将旅客运达目的地的，机票费用损失赔偿的请求也不能给予支持。主张延误赔偿请求时，不仅要证明延误的客观存在，还要证明实际损害或损失的存在及其与延误之间的因果关系。例如，在2007年杨某诉东方航空公司的延误纠纷案中，审理法院认为，航班延误后，应根据旅客要求安排改乘其他航班或退票，如航空公司未在合理时间通知可以退票，延误补救义务的履行则存在一定瑕疵，受损害方可根据标的性质及损失大小，合理选择要求对方承担减少价款或者报酬等违约责任，但乘客必须证明这种延误给其造成了经济损失，否则承运人不承担赔偿责任。参见上海市浦东新区人民法院（2008）浦民一（民）初字第20266号民事判决书；上海市第一中级人民法院（2009）沪一中民一（民）终字第2109号民事判决书。

（四）损失和延误之间因果关系的认定

根据《蒙特利尔公约》第20条规定，经承运人证明，损失是由索赔人的过失或者其他不当作为、不作为造成或促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。这表明对于损失和延误之间的因果关系，需要法官充分发挥自由裁量权准确认定。例如：在2013年张某诉某航空公司的延误赔偿纠纷案中，法院认定张某对火车票因航班延误而作废存在两处过失：第一，航班延误在实践中已非偶发，张某购买的火车票出发时间与其乘坐的国际航班到达时间间隔较短，并未留有充分的换乘时间，也没有为长途飞行中可能发生的突发事件预留合理时间。第二，张某在飞机上无法开手机，但在飞机备降期间，在明知航班发生延误的情况下，对延误将产生的后果没有及时采取全面的补救措施，也没有再向承运人提出协助要求，其自身有不当之处。故法院最终判决，张某在机上告知空乘人员其火车票将延误时，空乘人员并未在合理时间内回复原告是否可以帮助采取合理的补救措施或因客观原因无法提供补救措施，航空承运人在延误补救义务的履行上虽存在瑕疵，但该瑕疵与张某的火车票损失的产生没有因果关系，张某自身的过失与火车票作废具有因果联系，对损失的发生应自行承担相应的责任。上海市浦东新区人民法院（2013）浦民一（民）初字第2840号民事判决书。

四、航班延误期间旅客人身伤亡赔偿责任及其范围的司法认定

（一）航班延误期间乘客因自身健康原因意外死亡的责任认定

根据我国《民用航空法》第126—127条规定，航空公司对航班延误实行过失推定责任，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。据此，如果旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，航空公司不承担责任。这种免责通常都会在各航空公司运输总条件中被明确规定。参见《春秋航空股份有限公司旅客、行李国际运输总条件》第171条。 司法实践中，航班延误期间，乘客因自身健康原因意外死亡的，如果没有证据证明乘客的意外死亡与承运人一方的行为存在因果关系，航空承运人不会被判处承担乘客死亡的赔偿责任。

例如：2009年，陈某带儿子搭乘国航的航班由于天气原因而取消。兴东机场经法院查明，2002年国航与中国民用航空南通站签订有《地面服务协议》，服务地点为兴东机场，服务项目包括代承运方垫付旅客食宿费、地面运输费等。双方还签订了《关于不正常航班服务的补充协议》作为《地面服务协议》的附件。补充协议约定，因承运方航班不正常造成旅客在服务方机场延误、滞留时，服务方应主动做好地面服务工作，并按照中国民用航空总局的有关规定，安排承运方旅客的膳宿，为承运方垫付各项服务费。2005年6月，经南通市人民政府批复，原中国民用航空南通站注销，设立南通兴东机场有限公司，前者的债权债务、经营业务等由后者承继。在本案所涉航班延误后，兴东机场向国航报支了因航班延误产生的相关旅客食宿费用。 将陈某等大部分旅客送至南通市吉华宾馆住宿。次日凌晨，陈某猝死（有公安机关现场侦查及法医确认）。在崇川区公安分局城东派出所主持下，国航与陈某的丈夫达成调解协议，国航同意出于人道主义对陈某家属一次性支付丧葬费、安抚金、交通费等共计10万元，双方约定此事为一次性调解，今后不再因此事发生纠纷。国航补偿后，陈的父母对兴东机场及吉华宾馆提起诉讼，要求赔偿因陈某死亡带来的各项经济损失共20余万元。本案争议焦点在于：航空承运人一方在延误期间对陈某的死亡是否负有过错？因兴东机场与国航之间有地面服务代理协议，故兴东机场对航班延误的补救措施是否适当，直接影响国航过错的有无。经法庭调查，兴东机场对延误旅客已尽相应补救义务，服务质量及服务程序并无不当，有证据证明陈某因自身健康原因发生猝死，而原告也未能举证证明吉华宾馆的住宿条件和提供服务与陈某死亡具有因果关系。因此一审驳回原告诉讼请求正确。维持原判。佚名：《国航航班延误乘客意外死亡案 终审驳回原告诉求》，资料来源于新华网：http：//newsxinhuanetcom/air/2011—04/19/c_121321350htm，最后访问时间：2012年5月15日。

（二）航班延误期间乘客人身伤害赔偿责任范围的认定

在航班延误期间，如果发生乘客人身伤害的，乘客常常会诉求诸多赔偿事项，如何认定航空公司一方的延误赔偿责任范围，是延误纠纷争议较多的问题。司法实践中，延误情形下乘客人身受到伤害的，依然适用承运人的过错推定责任原则和责任减免规则。在众多航班延误诉讼中，有些原告提出了精神损害赔偿的要求。例如，在1994年中国国内首例航班延误的索赔诉讼案中，81名旅客要求航空公司赔偿精神损害和经济损失；1993年9月30日从广州飞往北京的西北航空公司2138次航班因驾驶员超过执勤时间被取消，第二天将旅客送至北京。81名旅客委托律师将西北航空公司诉至法院，请求被告公开向原告赔礼道歉；被告按机票票价的50%赔偿每位旅客精神损害和经济损失370元。转自汪静农：《论航空运输中延误的法律责任问题》，载《政治与法律》1995年第1期，第37页。 在2003年沈长征诉东航云南公司的延误索赔案中，提出赔偿精神损害1元的请求。2003年9月27日，沈长征与家人乘坐东航MU4682次航班自沈阳经郑州赴昆明旅游，因东航原因滞留机场达7个多小时才起飞。沈长征向沈阳市东陵区法院起诉，请求东航返还机票款1110元，赔偿住宿费200元，赔偿精神损失1元，并公开赔礼道歉。一审驳回请求。二审法院经调解达成和解协议，东航表示歉意，并补偿原告人民币1110元。 航班延误所致损害，哪些是法律可救济的？《华沙公约》《蒙特利尔公约》、欧洲议会和欧盟委员会2004年《关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定》以及我国《民用航空法》等相关立法，一般都规定延误直接造成的损害应给予补偿，但对于延误造成的精神损害赔偿问题并没有具体规定。多数学者认为航班延误的损失赔偿范围，仅限于旅客的实际经济损失，可得利益损失一般不予以赔偿，延误旅客的精神损失不应该赔偿，理由是精神损害赔偿仅存在于侵权行为中。参见贺元骅：《不可抗力与航空承运人延误责任——以“全日空”两起延误案为例》，载《社会科学研究》2003年第6期，第83页；栾海宁：《航班延误法律问题之探究》，载中国知网中国优秀硕士学位论文全文数据库：对外经济贸易大学2005年硕士学位论文，第17页；刘霞：《关于我国航班延误问题的法律分析》，载中国知网中国优秀硕士学位论文全文数据库：华东政法学院2007年硕士学位论文，第21—22页；穆书芹：《浅谈航空承运人航运延误之法律责任》，载《武汉科技大学学报（社会科学版）》2002年第2期，第65页。

例如，在2013年周某诉春秋航空公司的纠纷案中，航班误点抵达虹桥机场时，天色黑暗、照明不佳，下客梯车时由于底部缺少扶手，原告跌倒受伤，造成左胫骨远端骨折。经鉴定，原告伤势致左下肢丧失功能11%，日常活动能力轻度受限，构成十级伤残，应予休息6个月、营养和护理各3个月；后期内固定取出时应予休息60天、营养和护理各30天。周某起诉要求被告赔偿其医药费、误工费等各项费用损失合计14627949元。法院认为，航班晚点到达近2小时，被告构成违约。飞机延误到达时天色黑暗，停机坪照明设备有限，对旅客安全下机会产生影响。原告在下机台阶时摔倒受伤，仍属运输过程所受伤害，被告负有安全保障义务和相应损害赔偿责任。被告提供的自行式客梯为民用航空管理机构核准使用的民用机场专用设备，符合设计规范。但原告自身对于意外受伤也存在一定过失。对于原告受伤所致各项损失，经综合酌定，由被告承担70%的赔偿责任。对于原告所受损失范围，法院确认包括：医疗费、住院伙食补助费、营养费和护理费、误工费、残疾赔偿金、交通费、物损费和鉴定费，但驳回律师代理费用的诉请。其中，误工费以原告提供的劳动合同约定工资为证据，残疾赔偿金以原告所在城市前一年的城镇居民人均可支配收入为标准进行计算。最终判决被告赔偿各项损失合计人民币9714910元。参见上海市长宁区人民法院（2014）长民一（民）初字第118号民事判决书。

五、航班延误致旅客财产损失赔偿范围的司法认定

航班延误常会造成旅客一定的财产损失，如餐食或住宿费损失、交通费用损失、联程机票费用损失等。其中餐食或住宿费损失的承担有明确规定，即“由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务；由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理；航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供膳宿服务”。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57—59条 。 司法实践中常见争议较多的是交通费用损失、联程机票费用损失赔偿问题。

（一）交通费用损失赔偿的司法认定

从司法实践来看，对于航班延误所致旅客的财产损失，承运人赔偿的范围一般仅限于实际损失和直接损失。交通费用损失为直接损失，但必须是实际损失并与延误航班有因果关系的，方可给予赔偿，对此，延误旅客负有举证责任。例如，在2015年万某诉东航公司的延误纠纷案中，航班延误，东航公司向万某出具《不正常航班证明》，载明航班由于公司计划导致延误。在延误后的交通安排等协助事宜协商未果后，万某自行乘车回家，花费的车费101元诉求赔偿。法院认为，承运人应按照客票载明的时间和班次运输旅客，因被告自身原因延误起飞时间，致使原告不能准时到达目的地，属于迟延履行合同义务，应承担违约责任。故判决对原告提供相应票据证明延误后发生的交通费93元予以支持。上海市浦东新区人民法院（2015）浦民一（民）初字第9079号民事判决书。

但如果旅客不能举证证明该损失与延误之间存在因果关系，也无法获得法院支持。例如，在刘春辉诉国航公司的延误纠纷案中，刘搭乘国航从北京至西安的航班被通知将延误4个小时，国航协助旅客办理改签或退票手续。刘选择免费改签当天起飞的东航航班，当晚到达西安机场，产生出租车交通费110元。刘诉请国航公司赔偿其交通费损失110元、书面赔礼道歉和增加赔偿损失500元。法院终因刘未能证明交通费110元是其航班不正常运输造成的必然损失，驳回其全部诉请。参见北京铁路运输法院（2014）京铁民初字第420号民事判决书；北京铁路运输中级法院（2014）京铁中民（商）终字第155号民事判决书。

（二）联程运输费用损失赔偿的司法认定

联程机票损失也是一种直接损失，而非可得利益损失。对于联程机票损失，不能因乘客在购票时未告知航空承运人而被视为“无法预见的损失”。例如，在2009年张志浩诉南方航空公司的延误纠纷案中，张志浩所购南宁飞往广州航班临时取消，南航为其改签的后续航班无法让其及时抵达广州，致其未能按出境旅游合同约定随团出境，诉请南航公司赔偿延误所致无法退还的出境旅游费用损失。审理法院认为，原告因航班延误导致后续航班未能成行的经济损失有别于可得利益损失，系直接损失。对于该损失的发生，原告本身因没有预留采取补救措施的时间，也有一定责任，故依据公平原则酌定原告自行承担30%损失，被告赔偿70%损失。参见广西壮族自治区南宁市江南区人民法院（2009）江民二初字第496号民事判决书；广西壮族自治区南宁市中级人民法院（2010）南市民二终字第259号民事判决书。

在实践中，如果旅客所持机票可改签或退票，因旅客本人不作为致损失扩大，承运人不承担扩大损失的赔偿责任，除非旅客举证证明其所购后续航段机票不能改签也不能退票。民事诉讼的基本原则是谁主张、谁举证，举证不能的，应承担不利诉讼后果。例如，在2015年庾某诉东方航空公司的延误纠纷案中，从上海飞法兰克福的航班因起飞前发现机械故障延误，导致庾某后续两段航程均未能成行，亦未退票或改签，重新订购后续两段航程机票。庾某诉请东航公司赔偿其后续两段航程机票费用损失、上海往返江苏省溧阳市的路费和住宿费用损失、商店推迟开业利润损失及国际航班延误4150特别提款权6000元等项损失。一审法院按同时期该段航程机票一般市场价确认两张机票损失；参照一般交通费用酌情支持交通费；住宿费用不属航班延误产生的直接损失；商店延迟开业两周的利润损失，因原告对商店开业事实及实际损失情况均未举证，不予支持；国际航班延误4150特别提款权6000元，被确认与前述损失系重复主张。参见上海市浦东新区人民法院（2014）浦民一（民）初字第20924号民事判决书。 但二审法院认为，庾某未就其所称机票无法改签提供证据，机票失效的损失不应全部由东航公司承担。航班延误导致后续两段航程原订机票无法成行，若改签必将产生手续费，结合延误给庾某带来的往返路途的劳顿、额外交通费支出和系列后行计划被打乱的困扰等综合因素，判令东航公司酌情赔偿原告经济损失人民币3000元。参见上海市第一中级人民法院（2015）沪一中民一（民）终字第891号民事判决书。

（三）乘客原因致损失扩大的赔偿责任认定

《合同法》第119条第1款规定：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。”但是，当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。航班延误构成承运人没有按照约定全面履行合同义务，其应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。延误航班并未取消，最终安排乘客登机起飞的，表明航空公司已经采取相当措施避免乘客损失的扩大。如果乘客拒绝登机，表明乘客以自己行为解除运输合同，是对合同权利的主动放弃，无权要求航空公司退还机票款。如果乘客在延误后未按照安排登机而产生的住宿费以及能够改签而不进行改签再重新购买机票的损失，均属乘客原因导致的扩大损失，航空公司可不予赔偿。

例如，在2006年卢欣如诉南方航空公司的延误纠纷案中，卢欣如所购机票为不得签转改，办理登机手续后被告知航班晚点。后登机时，卢欣如等26名乘客因要求机场值班经理赔礼道歉、赔偿票款、办理转签手续而未按时登机。事后，卢欣如等人乘火车返回广州。卢欣如诉请航空公司退机票款、赔偿住宿费损失、公开赔礼道歉，并赔偿精神损害抚慰金。审理法院认为，南航公司未按约定时间承运旅客，提供的航班延误情况说明不足以证实延误原因属免责原因，南航公司在迟延期间未能做好解释，告知延误后果并给予妥善安排，致卢欣如在机场延误2个多小时，南航公司应承担延误违约责任，适当赔偿原告损失。但在南航公司通知登机并告知解决纠纷途径和不登机的后果后，卢欣如仍拒绝登机，应自行承担单方解除合同的后果。最终判决南航公司赔偿误机损失100元，驳回其他请求。参见广州市白云区人民法院（2006）云法花民二初字第341号民事判决书；广州市中级人民法院（2008）穗中法民二终字第61号民事判决书。

六、违约责任和侵权责任竞合选择对延误赔偿司法认定的影响

在航班延误后，会发生违约请求权与侵权请求权竞合的情况，根据我国《合同法》第122条的规定，因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。司法实践中，延误损害赔偿的违约之诉虽已成为诉讼常态，但也不乏选择侵权之诉的判例。依据1999年《蒙特利尔公约》和我国《民用航空法》的规定，航班延误损害赔偿采过错推定责任，无论航班延误诉讼是违约之诉或侵权之诉，都须有赖于航空运输合同关系的存在，以航班延误事实和损失或损害的发生为前提，均需考察延误与损失或损害之间的因果关系。两种诉讼的差异在于损害赔偿范围的大小和责任方式的不同。其中，违约之诉的赔偿范围以直接损失和实际损失为限，侵权之诉则可获得精神损害赔偿和其他经济损失的赔偿；赔礼道歉的责任方式只适用于延误侵权之诉，对延误违约之诉一般不适用。

例如，在2013年余晓丹诉吉祥航空公司、天津机场的诉讼纠纷案中，余晓丹搭乘吉祥航空的航班因北京天气原因降在天津机场。后余晓丹等大多乘客自行离开天津机场去北京，剩余27名乘客被安排另一航班飞往北京。余晓丹以吉祥航空侵犯了自己的知情权、人身自由权、健康权、选择权为由，对吉祥航空和天津机场提起诉讼，诉请两被告承担共同侵权责任，向其赔礼道歉、退还天津至北京航段的机票款、赔偿天津至北京的交通费等损失、赔偿原告精神损失费。审理法院认为，原告可追究吉祥航空的违约责任，但原告坚持选择侵权之诉，且其主张的权利不符合侵权责任法所调整的民事权利和民事利益，本案不存在侵权责任与违约责任的竞合问题，原告的诉请于法无据，判决驳回全部诉讼请求。上海市浦东新区人民法院（2014）浦民一（民）初字第11896号民事判决书。

对于本案判决，笔者不完全苟同。本案原告虽然主张航班延误后，被告侵犯了其知情权、人身自由权、健康权、选择权，但并未提供相应证据证明损害或损失的存在，因此难以获得法院的支持，而并非判决所认定的“本案不存在侵权责任与违约责任的竞合问题”。

1.在航班发生延误的情况下，旅客依法享有知情权、选择权、索赔权。承运人应当及时、准确地把延误的事由和原因以及正常起飞的时间告诉旅客；根据旅客要求改乘其他班次或退票；对旅客因航班延误造成的损失予以赔偿。告知义务和补救义务虽属于航空旅客运输合同的附随义务，但对其违反也可构成违约责任或侵权责任。航班延误期间，乘客被滞留飞机内较长时间的，是否构成对旅客人身自由权的侵犯？答案应是否定的。出于飞机及乘客的安全考虑，不能打开舱门下客，这是一种正当合理的处置措施。

2.航班延误是否会造成对乘客健康权的侵犯问题，需要具体分析。延误致乘客健康权受到侵害的责任构成要件有二：一是损害或损失的客观存在，如乘客产生疾病的医疗费损失、误工费损失等。二是延误与身体健康损害之间的因果关系。例如，在2012年夏国蓉诉南方航空公司行李延误纠纷案中，夏国蓉乘坐南方航空公司的航班，途经白云机场转机过程中，安检部门发现行李中有15块电池而扣留了行李，但未通知夏。夏到达目的地澳大利亚后，发现装有治疗精神病药物的托运行李未随机到达，因为未能按时服用药物导致精神病复发，遂提前回国治疗。夏提起诉讼，要求航空公司赔偿其与丈夫本次出国往返发生的签证费用、体检费、往返机票费用、误工费、护理费和精神损害抚慰金。法院结合夏国蓉的病情史、发病及治疗过程、合同履行过程、夏国蓉出入境记录以及双方当事人陈述，综合判断认定夏国蓉提前回国治疗其精神病系因白云机场、南方航空公司在扣留其装有治疗精神病药物后未及时通知所致，判决南方航空公司对于其行李延误的违约行为对夏国蓉造成的合理损失应予赔偿。南京市江宁区人民法院（2013）江宁民初字第2502号民事判决书。

3.航班延误后乘客选择权的侵犯问题。根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第19、23、62条的规定，航班延误、取消的，旅客有一定的选择权，承运人应根据旅客的要求，为旅客办理退票、或安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。这表明承运人必须告知旅客可选择的内容，并尊重旅客的要求，不能限制或侵犯旅客选择的自由，尤其是延误后要求旅客变更承运人、需要安排旅客改签其他航班的，应征得旅客本人的同意。参见《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第20条。 航班的签转是对原航空旅客运输合同的变更，如签转到其他航空公司，还意味着航空运输履行主体的变更。由于不同航空承运人在提供的机上服务质量、机型和航班时刻等方面，会存在一定的差异，因此，延误后必须尊重旅客的改签选择权。

Abstract：Judicial practice is the final path and means for the flight delay disputes. At present， the practical plight of judicial determination for flight delay compensation lies in five aspects of being difficult to define delay， complex causes of delay， blurred remedial obligation for delay， the lack of delay compensation standard， and insufficiency of particular feature of air transport contracts. Not all the delay compensation should be attributable to the air carrier except for controversial flight late and mechanical failure. While treating passengers of sudden illness is an exemption cause for delay. With regard to judicial determination for flight delay compensation， the judge has discretional powers in considering four constituents of delay， fault， damage and causation. The principle of liability for presumptive fault should be conformed to in accordance with the law. The delay compensation should be limited to direct losses as to the passengers injury and death or loss of property and the passengers accidental death by themselves or additional losses should not be compensated. In case of concurrence of the delay compensation liability for breach of contract and tort liability， most passengers tend to choose the former liability， while the delay compensation for mental damages， attorney fees and apology are generally not supported by the judiciary.

Key words：flight delayliability for presumed faultlimited compensation