北部湾港：我国西部最大港口一体化发展成效与问题

崔忠亮

大港口促进大物流，大港口集聚大产业，北部湾港的历程印证了一体化发展的成效。十年前，北部湾内的三个港口北海港、防城港和钦州港各自为政，存在过度竞争、恶性竞争的问题，深水泊位少，国际班轮航线少，缺乏持续发展能力。2007年，广西北部湾三个港口合并成统一的北部湾港，陆续建成生产性泊位256个，综合竞争力大大提升，2015年完成货物吞吐量和集装箱吞吐量分别比2006年增长了3.1倍和5.8倍。广西北部湾港口一体化经营规模效应、协同效应明显，打造中国西南出海的大通道，成为西部大开发以及我国与东盟合作的战略支点。正视北部湾港一体化的经验与不足，加快北部湾港的融合，充分发挥港口群一体化的效益，对“一带一路”战略的实施意义重大。

一、北部湾港口一体化发展的进程及成效

（一）北部湾港口一体化发展进程

北部湾港源自广西的3个沿海港口：防城港、钦州港和北海港。防城港位于广西北部湾北岸，1983年对外开放，是我国大陆海岸线最西南的深水良港；北海港是我国古代海上“丝绸之路”的起航点之一，是较早对外开放的重要港口，位于北部湾东北部，1986年即有万吨级泊位建成使用；钦州港位于北海港与防城港之间，1994年有万吨级泊位投入使用，1997年作为国家一类口岸正式对外开放。防城港与钦州港陆路直线距离77公里，钦州港与北海港陆路直线距离不超过100公里，三港原来分别隶属防城港市、钦州市与北海市，2007年广西壮族自治区政府将三港的码头资产划转北部湾国际港务集团，整合三港协同发展，2009年交通运输部批复同意防城港、钦州港和北海港统一使用“广西北部湾港”名称，北部湾港进入合作发展时期，短短几年就取得了不菲的业绩。

国家和广西区政府大力推动北部湾港的一体化进程。2008年初，国家颁布了《广西北部湾经济区发展规划》，规划要求：明确广西港口功能及其合理分工，推进广西港口经营一体化发展，建设广西沿海港口群。2009年底，《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》批准实施，强调依托广西沿海港口，进一步加强西南出海大通道建设。2014年广西壮族自治区人民政府发布《关于深化改革加快北部湾港发展的若干意见》，强调形成布局合理、功能完善、服务高效的现代化港口体系。2015年3月，经国务院授权，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，特别指出需发挥广西与东盟国家陆海相邻的独特优势，构建面向东盟区域的国际通道。北部湾港跨越发展正当其时。

（二）北部湾港口一体化发展的成效

北部湾三港整合以来，人、财、物管理统一，一体化顺畅，实现广西沿海港口资源的优势互补与合作共赢，优化广西港口资源，完善北部湾区域港口功能和布局，统筹港口集疏运体系建设，聚集航运物流要素，提升港口国际竞争力，形成“1+1+1>3”的共赢局面。

1. 港口基础建设突飞猛进

北部湾三港的整合，终结了广西沿海港口的恶性竞争、无序竞争，港口实力、融资能力大为增强，港口基础建设突飞猛进。2007年北部湾港具有万吨级以上泊位28个，至2014年达到72个，完成广西北部湾港钦州30万吨级油码头工程、钦州港金谷港区勒沟作业区13号、14号泊位（钦州港三期）、钦州港钧达散货码头工程、防城港东湾402号泊位码头工程等主体工程。2007年北部湾港码头长度12841米，吞吐量4832万吨；至2010年，码头长度达到24868米，吞吐量11923万吨；2014年，码头长度34097米，吞吐量20189万吨；2015年广西北部湾港货物吞吐量为2.05亿吨，比2010年增长71.8%，年均增长11.4%。港口基础设施初具规模，成为广西经济社会发展的重要支撑，在西南港群中的战略地位有所提升。

2. 港口“一轴两翼”实现错位发展

在内贸集装箱航线汇集于钦州港的基础上，2015年10月北部湾港股份有限公司发布《外贸集装箱航线转移公告》，将防城港原有13条外贸集装箱航线中的11条航线转至钦州港。目前北部湾港集装箱内外贸航线均超过20班/周，2010年北部湾港集装箱吞吐量为56.56万TEU，2015年集装箱完成141万TEU，年增长率达到29.86%，远远高于全国同期水平。通过地方政府和港口的规划、布局和运作，北部湾港逐步形成不同港域功能，在各港域分工上，提出“一轴两翼”布局，即以钦州港为中轴，培育区域集装箱枢纽，散货向防城港、北海铁山港聚集，北海港域以国际邮轮旅客运输体系、商贸和清洁型物资运输体系为主。特别对于高端运输方式—集装箱运输，按照班轮集聚效应的需要，对原三大港区功能定位进行了重新界定和划分，明确钦州港区作为集装箱干线港的功能，防城港、北海港作为喂给港的布局。北部湾港通过差异化战略，实现错位发展，形成布局合理、发展协调的区域港口新格局，为班轮公司开通直航航线创造了有利条件，从而提高航线密度，提升北部湾港航运服务水平，降低企业物流成本，提高北部湾港的港口竞争力。

3.港口国内外投资与合作加速

北部湾港通过合并实现规模经济，提高港口在供应链中的地位和作用，与国际合作分工、区域经济结构优化紧密相连，区域招商引资能力、产业聚集能力大幅提升。2010年，北部湾港与中海集团合资运营钦州大榄坪1号、2号两个10万吨级集装箱泊位；2015年北部湾港与新加坡PSA国际港务集团、新加坡太平船务公司合资设立北部湾国际集装箱码头公司，运营和管理钦州港集装箱码头泊位，使港口投资多元化，开发建设大能力深水码头和集装箱泊位的能力增强。

同时，临港工业方兴未艾。2010年中石油广西石化每年千万吨炼油工程在钦州港竣工投产，位于北海市铁山港（临海）工业区内的北海诚德集团由北部湾国际港务集团与广东佛山诚德特钢有限公司共同出资打造，是广西最大规模的镍铬合金生产企业；甘肃省金川集团股份有限公司防城港铜镍项目一期已于2013年建成投产；防城港钢铁基地经国家发改委批复同意建设，总投资约55亿元人民币的第一条生产线--冷轧生产线于2016年3月15日正式投产。大工业与大港口相得益彰，形成北部湾港与区域经济和贸易的良性互动，港口货源培植有力，应对货物贸易需求放缓、海运量下降的能力大为增强。

4.港口整合提升整体发展效益

北部湾港完成区域内港口整合，避免了区域内港口同质化过度竞争、无序竞争带来的问题，港口效益稳步增长，提升了港口的整体发展效益。北部湾国际港务集团将42个泊位的港口装卸、堆存类核心经营性资产注入上市公司北海港，实现整体上市，更名北部湾港务股份公司。2007年，北部湾国际港务集团总资产43亿元，总收入13.55亿元；北部湾港务股份公司2013年营业收入37.22亿元，2014年营业收入高达42.86亿元，2015年受国际形势的影响略有下降，其营业收入也达到30.55亿元，位列中国企业500强。

北部湾港连接南昆、黔桂、湘桂三条铁路主干道，有26条进港铁路专线直达港口作业区。北部湾港的整合增强了对腹地货源的服务能力，在南宁、柳州、桂林、玉林及西南的四川自贡、云南昆明等地建设无水港，将港口功能延伸到内陆，以完善物流链，实现码头前沿向广阔内陆腹地的延伸，使无水港成为联系北部湾港和内陆经济腹地的纽带和桥梁。对大西南的服务能力不断增强，不仅密切了北部湾港与腹地间的经济联系，更降低了物流成本，增强大西南企业在国际市场上的竞争力，促进北部湾经济区临港产业、现代物流业、服务业等产业发展，使北部湾港的综合物流体系更为完整。

二、北部湾港口一体化发展存在的问题

（一）成本领先激励弱化，港口长期效率降低

北部湾港一体化运营后，规避了价格竞争。但北部湾港务集团体量过于庞大，在进行商务价格的谈判时，中小客户几无议价实力，港口费用逐次上涨，甚至临港工业大户大海粮油工业（防城港）有限公司也反映港口包干费几乎每年都要上涨10%左右，港口包干费的上涨导致区域港口物流成本上升。除港务费、船舶使用费、港口建设费等由政府定价外，装卸费、堆存费、港口作业包干费等本可由市场调节。自由定价、管理较好、成本较低的港域通过价格调配资源，调节货量，体现出价格竞争力，但北部湾港各港域价格由总部确定，区域内价格一致，成本领先策略失去激励作用，各港区提高管理水平、改进生产力的动力就会有所减弱，从而降低港口的长期效率。

（二）执行力加强，港口柔性不足

北部湾港的一体化不仅体现在商务上，在港口生产和调度上亦然如此。2015年北部湾港实现统一调度，通过北部湾港调度中心与三港域作业现场的视频监控平台，实现调度中心对码头现场作业情况的实时监控，港口生产管理水平不断提升，泊位、堆场、机械协调效率和使用率大幅提高，但管理层次增多，敏锐性降低，难以跟踪客户独特和个性化的需求。而港口柔性化能帮助港口适应由现代供应链所带来的新的经济环境，以最大限度地满足顾客差异化服务的需要。北部湾港的差异化发展颇有成效，各港域为不同货种、不同客户提供专业化服务，营造大港口带动大工业、大物流的格局，港口装卸功能、运输功能、工业功能，商业功能、信息功能不断增强。由于一体化后强化港口自身的中心角色，规模化、集约化发展较好，但没能关注不同产业、不同货种在全球供应链所处的位置，及时化、精细化、差异化服务有待加强。

（三）海铁联运发展缓慢，箱源货源未能有效对接

2015年广西沿海铁路自备箱发送10987TEU，北部湾铁路集装箱运输量占海运吞吐量的1.42%。其中，云南、贵州的磷化工企业的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的干散货集装箱对流运输，北部湾沿海粮油加工企业的食用油运输以货主自备罐箱为主，故海铁联运数量不足港口吞吐量的1%，远远低于发达国家20-40%的水平。在进出口货物普遍存在二次拆装箱现象的同时，北部湾港亦未能充分建设集装箱货运站，导致钦州港域装拆箱能力欠缺，铁路箱和海运箱换装不便，制约了箱源、货源的有效对接。

（四）数据共享碎片化，交易信息匹配难

2015年，北部湾国际港务集团再投入5000万元，引进最先进的集装箱生产指挥系统。开发建设港口生产信息化系统，船舶监控平台系统正式上线运行后，北部湾港商务、生产、管理通过计算机技术联系在一起，进一步提升了港口生产管理和决策化水平，并实现了与各联检部门港口信息资源共享。然而，港口与客户的信息共享却呈现碎片化状态，船东、货主、代理、贸易商等难以获得相关资料，海量的商业数据以零散状态存在，船、货、车、港不能高效匹配，供求双方相互寻找费时费力，交易成本升高，港口存有的数据库无法为客户的供应链提供附加价值，造成社会资源浪费。

三、加快北部湾港口一体化发展的提升路径

（一）创新开放服务理念，提高港口整体协调性

成本领先是企业创新升级的动力。港口企业应以市场为中心，以客户满意为导向，因为无论是装卸、堆存等基础服务，还是信息、咨询等高端服务，港口提供的产品基本是无形的，客户不仅评估服务的结果，也关注服务的过程。且港口业务环节多，机械多，工作时间长，人员流动性大，商务人员、调度人员、现场指挥、机械操作工、理货人员等都会与客户发生交互作用，影响客户满意度，故北部湾港口一体化必须建立一致认可的通用服务理念，满足客户需求，满足港口员工需求，调动员工积极性，帮助员工理解服务的落实，建立通畅的内部沟通渠道和科学的沟通制度，避免相互指责推委责任，提高港口整体协调性，提高竞争力，与客户共同进步，共同得益。

（二）再造作业流程，对接现代港口物流体系

港口码头的专业化必然带来标准化和规模化，对于散货运输和大型船舶意义重大，但是件杂货和集装箱货有着不同的需求，随着深加工产品、高附加值货品的批量减少，批次增多，装卸工艺复杂多变，专业码头的单一工序、单一流程已不能满足要求，港口需从专业化走上差异化和个性化的服务，其过程应以精细化为基础。精细化是指港口对操作流程的精心设计、安排和实施，满足客户更高的服务需求和更低成本的作业方式，港口生产的精细化反映港口的作业质量，以及港口对机械、工班、调度等不同资源的综合使用。因此，北部湾港各港域应重新分析作业流程，打破按职能设置部门的管理方式，以业务过程为中心，重组各资源构成，设计、实施新流程，缩短切换到新服务的时间，新作业流程应是物流链的一环，与船、车等外部流程无缝衔接，对接现代港口物流体系。

（三）打造扁平化组织结构，提升港口资源整合能力

从装卸中心、运输中心、服务中心、物流配送中心到现代供应链的一环，港口的作用和功能看似弱化，其实是从单一环节最优迈向系统最优，港口与客户的关系越来越紧密，为满足顾客的需求导向，港口的组织结构应渐趋扁平化。北部湾港应以港区、装卸工艺、资产专用性等不同要求的货类作为项目，构建生产团队，以项目部的形式面对客户，拥有部分决策权，按需调整功能单元，协调港口资源，缩短指挥链条，快速响应客户需求，避免客户反馈信息的滞后和失真，达成一站式服务，实现从生产为中心到客户为中心的转变，提高港口资源的利用率。同时，由于港口企业层级缩减，降低了协调成本、监督成本、信息传送成本和决策成本，使得港口变得灵活、快速、敏捷、柔性，把港口与供应链的各方更好地联系起来。

（四）培育全程物流服务商，增强港口供应链竞争力

马丁·克里斯托夫在上世纪末的论断“21 世纪的竞争不是企业与企业的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”早已得到普遍认同，港口也不例外，必须服务于不同供应链竞争的需求，港至港的运输方式应让位于门到门的运输方式。门到门的运输既是多式联运存在的目的，也是多式联运优势的体现。绝大多数的货物都需要经过两种或两种以上的运输方式才能从启运地抵达目的地，若无承运人对全程运输负责，则无法称之为多式联运。北部湾港应鼓励、支持、培育仓储业者、货运代理业者及各区段运输承运人从事多式联运业务，与多式联运经营人共同设计、开发线路，协调运输相关方的关系，使港口与各相关方成为有机的整体，通过集运效应使各方受益，从而提升供应链的竞争力。

（五）开发物流电商平台，推进港口信息共享与增值

随着北部湾港信息化建设不断取得新突破，港口服务效率、安全性能、服务质量大幅提升，但信息化大都局限于港口生产与管理，远远未能满足“互联网+”的要求，港口物流大数据未能发挥应有的效益。港口汇集的车、船、货信息体量巨大，物流、商流、资金流都会产生数据流，但实效性强，易沉淀过时。北部湾港应本着开发共享的态度，打造物流电子商务的交易平台，吸引货主、船东、代理、经纪、保险等各方共用，以交易体现数据的价值，以交易推动数据的共享，以经济效益推动港口大数据的挖掘，实现数据增值，从而实现物流信息服务的一体化，实现信息服务与监管、生产的对接，完善港口公共物流信息平台，带动港口所在区域的经济发展。

（六）推动口岸一体化，打造高效物流链

北部湾防城、钦州、北海海关都属于南宁海关，已经建立统一的通关管理体系、作业机制和制度，南宁海关与广西检验检疫局的关检合作“三个一，即一次申报、一次查验、一次放行”已于2014年启动，但与全国大港口相比，进出口企业面临口岸间进出口货物通关手续繁琐、办理监管耗时耗力，依然存在着通关慢、查验率高、查验手段落后等问题，北部湾港应与海关、商检、海事、边防检查等部门共同研究口岸一体化的必要条件和监管新模式，落实多部门的监管协调机制，进一步提高口岸效率，促进港口区域一体化，提升贸易便利化水平，促进港口物流链的高效和畅通。

参考文献：

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