铁路车站到发线空费系数的分析

李　超

辽宁铁道职业技术学院铁道运输系，辽宁　锦州　121000



铁路车站到发线空费系数的分析

李超

辽宁铁道职业技术学院铁道运输系，辽宁锦州121000

车站到发线的通过能力是铁路运输的重要能力，正确分析评价车站到发线通过能力，对于提高整个铁路运输能力、优化运输组织、充分利用铁路设备以及提高铁路运输管理效率都有非常重要的意义。我国铁路车站到发线通过能力计算方法主要以利用率计算法为主，在实际使用中暴露出了一些问题，而空费系数难以确定是最突出的问题。本论文分析了：1、空费系数对于铁路车站到发线通过能力的影响。2、空费时间产生的原因。3、减少空费时间的建议。4、利用数学分析法计算空费系数。希望通过此论文，能使空费系数难以确定这个问题得到改善。

到发线通过能力；空费系数；空费时间；数学分析

一、分析空费系数对于铁路车站到发线通过能力的影响

铁路车站到发线通过能力计算方法主要有直接计算法和利用率计算法，而利用率计算法是计算车站到发线通过能力的主要方法。

利用率计算法计算公式：

式中T总——一昼夜全部作业(包括主要作业和固定作业)占用到发线的总时间；

∑t固——固定作业占用到发线的总时间；

1440——一昼夜的分钟数；

m到发——扣除机车走行线后可用于接发货物列车的线路数(不包括正线)；

r空——到发线的空费系数；

到发线各衔接方向的通过能力Ni接=ni接/K(列)

Ni发=ni发/K(列)

式中ni接、ni发——当前规定的i方向接入、发出的货物列车数。

从计算公式中可以看出空费系数对到发线的通过能力的影响是很大的；空费系数越大，通过能力越小；空费系数越小，通过能力越大。所以应减少空费时间的产生。

二、分析空费时间产生的原因

(一)列车到发不均衡性

列车密集到发时段，到发线被充分利用的可能性大，空费时间较少；列车非密集到发时段，由于到发线不能充分利用的空闲吋间，导致被占满的可能性小，空费时间较大。

(二)作业接续和相互干扰

车站作业占用到发线的情况很多，每种情况的作业不可能完全紧密接续，作业与作业之间不可避免会产生一些无法利用的空费时间。加上每种占用到发线的作业还有可能产生干扰，导致到发线不可避免的等待和延误。

(三)运行图的铺画和车站作业标准

接、发车作业是占用到发线最主要的作业，其占用时刻是由运行图和车站作业标准规定的，其间隔时间若无法被其它作业利用就会产生空费时间。

(四)不合理作业

外部条件复杂多变，各工种人员技术水平和业务素质的差异，导致

对设备的不合理利用和对运输组织的不合理，最后造成到发线的空费时间。

图1　列车占用股道产生的空闲时间

三、分析减少空费时间的建议

(一)加强作业接续，减少作业之间的干扰。

(二)加强运输组织的合理性，提高各工种人员的技术水平和业务素质。

(三)合理组织列车的到发，充分利用到发线的空闲时间。

四、利用数学分析法计算空费系数

从以上三点建议中可以看出，对于空闲时间的利用是减少空费时间最有利的方法，而接发列车是占用到发线最主要作业。下面利用数学分析法对空闲时间的进行分析：t占为车站平均办理一列车占用到发线的时间。t空闲为同一条到发线前后两列车之间形成的空闲时间。t空费为空费时间。笔者认为大于t占的空闲时间是可以办理列车作业的，也就是说车站到发线的通过能力还可以挖掘。

T1空费=t1空闲

T2空费=T2空闲-t占

T3空费=T3空闲-2t占

tn+1空费=Tn+1空闲-nr占

由此可推出：

T总空费=(T1空闲+T2空闲+…Tn+1空闲)-0+t占+2t占+3t占+…+nt占)

t总空费=T总空闲-(1+n)/2t占

t总空费为一昼夜总的空费时间；

T总空闲为一昼夜总的空闲时间；

笔者认为，铁路相关人员查准上述因素指标后，可利用上述公式对

每个车站的空费系数进行计算，其中车站的其他作业也可以按t占的形式进行查找，从而得出一个相对准确的空费系数或缩小空费系数的取值范围。这对于计算铁路车站通过能力是至关重要的。

[1]刘婉玲.车站作业计划与统计[M].西南交通大学出版社，2013.

[2]魏瑜.应用计算机模拟对图解分析法计算空费系数的可靠性分析[J].铁道运输与经济，1991(12).

U292.5

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