“天路”十年变迁

在不久的将来，继青藏铁路之后的第二条进藏“天路”将继续“翻山越岭，为雪域高原送来安康”。今年全国两会上，“十三五”规划纲要将川藏铁路列为“十三五”规划重点项目，这意味着川藏铁路建设提上日程。

在当下中国，铁路建设已处于成熟时期，铁路通、百业兴已成为区域发展的重要标志。在刚刚过去的2015年，中国铁路稳步前进，完成固定资产投资8200亿元，投产新线9000多公里，新开工61个项目。

而在130多年前，国人对于铁路的认识却始于一条非法的“舶来品”——上海吴淞铁路。这条长14.5公里的铁路，是1876年英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。当第一列冒着蒸汽、发出巨响的列车在路轨上奔跑时，视铁路为夷祸的清政府恐慌万分，后来竟以285000两白银将其赎回，并于转年拆除。

不过，仅仅在5年之后，人们就开始认识到铁路的作用。1881年，在清政府洋务派的主持下，中国自主修建铁路的序幕揭开。到21世纪初，中国铁路基本上形成了以北京为中心，以八纵八横为主骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国各省市区的铁路网，不过却还没有修建一条高原铁路，西藏成为当时中国唯一没有铁路的省区。

其实，早在“五四”运动前后，一位政治家便提出了青藏铁路的设想。中国近代民主革命的先行者孙中山在近20万字的名著《建国方略》中详述了国家交通发展远景，西藏铁路首次出现在人们的视野中。

在高原上修铁路，谈何容易？因为国力和技术等诸多原因，这条铁路在长达半个世纪的时间里始终是一条“概念铁路”。不过，中国人对于青藏高原的智慧造访却从未止息，经过50年共3代铁路人的勘测设计施工，2006年7月1日，青藏铁路终于战胜“多年冻土、生态脆弱、高原缺氧”三大世界性难题的考验，实现了全线通车。

如果说青藏铁路的建设创造了人类铁路建设史上的伟大“奇迹”，那么青藏铁路的全线通车就是又一个“奇迹”。如今，青藏铁路已安全运行3000余天；西藏经济总量实现翻番，地区生产总值保持两位数以上增长速度，2015年突破千亿大关，是青藏铁路通车前的4倍；青海省的GDP也由2005年的641.05亿元增长到了2015年的2417.05亿元，是青藏铁路通车前的近4倍。

今年，是青藏铁路全线通车的第十个年头。近日，《小康》记者登上Z21次由北京开往拉萨的列车；4天后，乘坐Z6802次列车由拉萨前往西宁。一路体验、一路采访，但凡与这条“天路”有过亲密接触的人，无不赞叹它的“神奇”。正如歌曲《天路》中所唱的那样——“从此山不再高路不再漫长”。

不过，与几多年前，人们还在盼着“铁路修到我家乡”不同的是，如今国人对于铁路的认识，已不仅仅上升到作为全国交通运输大动脉对于经济发展的拉动作用的层面，而是更深刻地意识到，铁路还可以成为中国与其他国家政经交往的“粘合剂”。由此，按照国家中长期铁路网规划，青藏铁路要经日喀则向亚东延伸，并与印度铁路网连接，形成通向南亚各国、走向印度洋的战略通道。

未来，“走出国境”的“天路”，将使西藏由西部大开发带动的对象变为丝绸之路经济带开放的前沿。