湖北高铁经济效应综合评价及政策创新研究

张座铭，付书科，易　明（.武汉纺织大学，湖北 武汉　40074；.武汉工程大学，湖北 武汉 40074；.中国地质大学，湖北 武汉 40074）

湖北高铁经济效应综合评价及政策创新研究

张座铭1，付书科2，易明3
（1.武汉纺织大学，湖北 武汉430074；2.武汉工程大学，湖北 武汉 430074；3.中国地质大学，湖北 武汉 430074）

高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。采用社会网络分析法对湖北高铁经济效应进行综合评价。研究发现：（1）高铁加强了湖北省各城市间的经济联系；（2）城市间资源、信息和人才等要素流动不断加快，武汉市对其他城市整体呈现辐射带动状态；（3）湖北高铁经过城市之间的经济联系存在不对称和不均衡的现象，但武汉市的中心地位并没有显著下降，其引领带动作用逐年加强；（4）由湖北高铁经过城市划分得到的3个子群内城市成员基本稳定，但子群之间的联系强度正在逐渐下降。

高铁经济；效应；社会网络分析法

一、引言

交通运输系统与区域经济发展息息相关，高速铁路作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。同时，随着新型城镇化的加速推进，以城市群、城市圈、经济区为特征的发展方式成为了城市经济社会发展的重要平台，高铁必将对城市群的合理布局和协调发展起到重要的推动作用。［1］（p93-99）具体来看，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。［2］（p50-56）当前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。而随着武广客运专线、合武高铁、郑武高铁等的开通运营，湖北在全国率先进入“高铁时代”，也打开了全省境内大规模铁路建设的新局面，进一步放大了“九省通衢”的交通枢纽地位。

二、湖北高铁发展现状及经济效应表现

1.湖北高铁发展现状。

湖北高铁布局主要以武汉市为中心。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》和铁道部相关规划，武汉是全国铁路四大路网性货运中心之一和六大路网性客运中心之一，将形成一纵（京广）、一横（沪汉蓉）及西安至福州等三大客运通道交汇、六条放射状高铁线路构成的对外高铁运输网络，对外辐射华北、西北、华东、华南、西南等主要经济区域。武汉铁路枢纽已形成由武昌、汉口、武汉等大型铁路综合性枢纽客站“三足鼎立”的布局形态，随着未来武汉至西安高铁的实施，还规划了新汉阳站（武汉西站），结合武汉城市圈城际铁路的建设，规划了流芳站，按“三主（武汉站、汉口站、规划武汉西站）两辅（武昌站、流芳站）规划布局，进一步强化武汉铁路枢纽在路网中的客运中心地位。到2020年武汉铁路枢纽站房总规模（最高聚集人数）达到近3万人/小时，各方向始发（不含城际圈）客车、客流分别超过206对/日、12万人/日。作为全国四大路网性货运中心之一，武汉铁路枢纽内近期扩建舵落口货场、新建吴家山集装箱中心站及滠口、大花岭货场，提升铁路货运服务水平。在规划货运西南环线上，汉阳新城片区预留综合性货场建设条件；市中心区货场结合城市规划通过土地置换逐步外迁。货车解编系统以武汉北编组站（双向三级七场站型，亚洲最大）为主、武昌南编组站为辅，配合规划货运西南环线，预留江南技术作业站外迁条件（三级五场）。

2.湖北高铁经济效应表现。

湖北高速铁路的发展，充分发挥了其经济效应，不仅大大压缩了湖北内部及其与其他省份的时间空间距离，增强了湖北综合交通运输枢纽功能，而且也促进了各大要素集聚，并且有效推动省内产业结构的调整升级，更推进了城乡区域的有力发展。

（1）压缩时间空间距离。

高速铁路的建设和开通，以现代化的基础设施网络，日新月异的交通通讯技术，进一步凸显了湖北有别于其他六省的优越区位优势。湖北既是京港高铁这条“中轴线”的中心，又是连接西南和华东地区重要线路——沪汉蓉高铁的必经之地，接南纳北的吞吐优势将更加明显。两条高铁开通，珠三角、长三角、武汉城市圈、长株潭城市群、中原城市群、京津冀、环渤海经济圈、东北城市群等区域的经济联系与文化合作将被重新定位，各区域将围绕武汉城市圈呈放射状分布。武黄、汉宜等城际高铁的开通将武汉城市圈内的多个重要节点连接起来，并连通合武高铁、沪汉蓉高铁。多条高铁的开通大大缩减了地区间的时空距离。新的区域布局状况决定了武汉城市圈既便于接受发达地区的产业转移和高新技术辐射，也会成功辐射周围各经济圈，决定产业布局的整合方向。因此，高铁给湖北带来了新的契机，有助于发挥得天独厚的区位交通优势，将实力转化为领先力和超前力，加快“中部崛起”战略支点的形成。

（2）增强湖北综合交通运输枢纽功能。

湖北历史上就是“九省通衢”，铁路、公路、水运、航空及管道运输发达。高铁的建设和运营引领湖北进入了“新九省通衢”时代，不仅是国家规划的综合交通网“五纵五横”运输大通道的中心，也是深港澳运输大通道与沿江运输大通道的“十字”交汇点，促成了湖北中心枢纽功能的复归。一方面，铁路枢纽的优势更加明显。京广深港高铁开通之后，武汉将融入与周边省会都市1至2小时的城市圈，融入与省内其他城市半小时至1小时的城际圈。对应零距离换乘、无缝衔接，通过多种运输方式组合提高效率，多式联运的格局将逐步形成。高铁的开通，将带来武汉天河机场和交通枢纽的辐射人口迅速增加。武汉—孝感、武汉—黄石、武汉—咸宁、武汉—黄冈、武汉—宜昌等8条城际铁路将成为武汉城市圈与鄂西北生态文化旅游圈、长江经济带的快速通道，全省快速交通一体化的格局逐步形成。另一方面，武广、合武、石武等一批高速铁路的通车运营，也带动了沿线城市旅游经济呈现“井喷式”发展。集聚的物资流和信息流，依托铁路、公路、水路和航空等多重立体的交通运输方式，推动湖北成为全国性的物流节点，加快形成武汉物流圈。另外，随着武汉铁路集装箱中心站、石武客运专线、汉宜铁路武汉段等项目建设的完工，湖北流通能力将进一步增强。

（3）提升要素聚散功能。

进入高铁时代，武汉与北京、上海、天津、重庆、香港、广州、杭州、南京、成都、西安等特大城市的铁路客运时间从10小时左右缩短为3-5小时，将有效提升城市之间合作的广度与深度，形成城与城直接合作的新模式，并逐渐成为城市间合作的主流。［3］（p76-80）大量的客流带动了消费型服务业的需求。集聚的物资流和信息流，依托铁路、公路、水路和航空等多重立体的交通运输方式，推动湖北成为全国性的资源集聚区。大量的资金流有利于武汉金融、保险、风险投资等金融服务业的繁荣。广深港高铁通车后，武汉与香港的时空距离将大大缩短，对于加强两地金融合作，着力打造武汉区域性金融中心大有裨益。高铁效应也有助于推动沿线的新城建设、站点周边投资，推动地区房地产市场的发展。完善的基础设施和良好的社会氛围将有利于吸引大量国内外大企业设立区域总部或厂区，扩大区域开放的辐射面。区域经济的发展带来外地人才的汇聚和人群结构的变化，带动商业、金融、高端服务业及大量资金涌入，反过来又有利于拉动城市内需，带动经济发展。

（4）推动产业结构调整升级。

高铁具有加快沿线生产要素和消费要素流动，通过节约时间实现空间转换的特征。高铁有序运营必然通过珠三角的“腾笼换鸟”、鄂湘的产业转移承接加快湖北制造业产业结构升级的步伐，凸显产业布局的“重组效应”。［4］（p46-52）武广高铁加快了湖北承接沿海地区客车整车、汽车轮胎等汽车产业，服装鞋帽、食品饮料等劳动密集型产业，五金工具、家具、模具、包装等规模性产业的步伐，巩固壮大了省内汽车、钢铁、石化、烟草等传统支柱产业。与此同时，也为承接软件信息、消费类电子、通信设备等电子信息产业，生物医药和生物农业等生物技术产业和数控机床产业搭建了良好平台，为省内先进制造业、高新技术产业、现代服务业和农产品加工业的又好又快发展准备了条件。同时，客流旅途时间的缩短，将提升湖北作为旅游目的地的地位，推动旅游业的发展，并形成对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业的旺盛需求，促进消费型服务业的提档升级。武广高铁开通后，武汉作为武广线的起点和终点，逐渐成为长株潭、珠三角、港澳地区广大游客北上旅游的首选。

（5）推进统筹城乡区域发展。

步入“高铁时代”，随着二、三产业结构的不断升级，城市功能和配套设施日益完善，武汉内部城市布局将进一步得到优化。杨春湖作为城市副中心的重要节点，将依托京广客运专线打造重要的客运换乘中心，通过大量人流、物流、信息流、商贸流的集聚，促进商务、休闲、酒店服务业的飞速发展，承担武汉市旅游服务集聚区的功能，以更好地优化城市布局，提高城市综合水平。作为老工业区的青山，通过实施“退二进三”，推动整个城市的工业改造升级，同时依托武汉火车站，必将迎来商贸服务业的发展新机遇。吸纳中部地区和武汉都市圈周边的产业、企业、技术、资金等要素，将提高创新功能，进一步提升武汉的城市化水平。而武汉都市圈周边的中小城市和乡村，则可以通过高铁效应，吸引要素聚集，扩大城镇建设规模，提高城镇化水平。如咸宁市依托武广高铁，谋划建设农副土特产品批发市场、建材市场和永安物流商贸区，积极打造现代商贸新城。“温泉游”作为咸宁吸引广东游客的主打品牌，也是其生态新城建设的新增长点。京广深港高铁、沪汉蓉客运专线、城际高铁等都将武汉与周边城市连接成为快速交通网，促进武汉与周边地区资源、技术、资本和信息的无缝对接，提高武汉的辐射能力和带动实力，真正实现圈内产业、市场、科技、交通和其他方面的对接，提升集聚程度和产业关联程度，促进全省一体化发展。

三、高铁经济效应评价方法选择及模型构建

1.评价方法。

社会网络分析方法（Social Network Analysis，SNA）是刻画网络整体形态、特性和结构的重要方法之一，其核心在于从“关系”的角度研究结构问题，包括行为结构、政治结构、社会结构、经济结构等等。为了分析城市间空间结构，可以采用网络密度、中心性和凝聚子群。［5］（p59-60）网络密度，反映的是网络中各区域之间关联关系的疏密情况，网络中关联关系越多，网络密度越大。中心度，是对个体权力的量化分析，一般包括度数中心度、接近中心度和中间中心度等。凝聚子群，是寻找社会成员之间实存或者潜在的关系模式，研究网络中存在多少凝聚子群、各个凝聚子群间是什么关系，以及凝聚子群内部成员之间的关系具有怎样的特点。

2.评价模型的构建。

城市间经济联系关系矩阵的测度需要借助于引力模型。［5］（p51）这也是社会网络分析的基础，通过其计算的结果为社会网络分析提供关系数据。国外学者杰弗逊（Jefferson）和哲夫（Zipf）首次将万有引力模型引入到城市体系分析中。国内最早使用引力模型始于王德忠，其计算公式为：

其中，Rij表示i城市和j城市之间引力的大小，Pi和Pj分别代表两个城市的人口指标，Qi和Qj分别代表两个城市的经济指标，Mij表示两个城市之间的距离。实际上，在经济规模、人口与距离都相等的情况下，两个城市彼此间引力大小也不同，质量大城市对质量小城市的吸引力大于质量小城市对质量大城市的吸引力。因此，需要引入参数对城市间经济联系引力模型进行修正。修正后引力模型为：

其中，Rij表示i城市对j城市的引力。本文的分析用GDP代表经济指标，常住人口代表人口指标，距离用高铁的时间距离表示。

四、实证分析

以湖北已经开通高铁的9个市（州）为样本，即武汉、孝感、咸宁、天门、仙桃、潜江、荆州、宜昌、恩施，运用社会网络分析方法从网络密度、中心性和凝聚子群等三个方面，分析高铁时代城市间关联度的空间结构演变特征。

1.湖北高铁城市间的社会网络分析。

连接10个城市的高铁线路主要包括京广高铁、武深高铁、沪汉蓉高铁，其分别于2009年、2012年和2014年建成通车。基于此，每个年份的时间距离计算方式分别为：2008年的时间距离为公路时间距离和普通铁路的几何平均计算而得，在两城市没有直达铁路的情况下，用公路时间距离表示。2012年和2014年的时间距离为公路时间距离、普通铁路时间距离和高速铁路时间距离的几何平均计算而得。通过修正的引力模型，计算出的结果构成10×10的矩阵，为社会网络分析的有向关系基础数据。计算结果如表1所示。

表1　2008年9个城市间经济联系强度矩阵

表2　2012年9个城市间经济联系强度矩阵

表3　2014年9个城市间经济联系强度矩阵

2.以高铁为基础城市社会网络分析。

从经济联系强度矩阵，可以发现2008年以来，城市间的联系日益紧密，特别是武汉市对于周边城市的关联性和其他城市与武汉的关联强度提升较快。以武汉市为例，2008年到2014年其对所有城市的经济联系强度均有提高，但相比较而言与孝感和咸宁的联系更为密切，主要原因可能在于距离较近，容易产生规模效应和范围经济；而荆州市和宜昌市虽然经济规模较大，但由于距离较远，在一定程度上影响了经济的关联性。

将由引力模型计算的矩阵数据代入到Ucinet6中，并运用Netdraw软件绘制出三个不同时间节点的网络图，如图1-图3所示，图中的数字1-9分别代表，武汉、孝感、咸宁、天门、潜江、仙桃、荆州、宜昌和恩施等9个城市。

图1　2008年湖北城市网络结构图

图2　2012年湖北城市网络结构图

图3　2014年湖北城市网络结构图

图4　武汉市对其他8个城市的联系强度

图5　宜昌市对其他8个城市的联系强度

从宜昌市的角度来看，由于与荆州的距离相对较近，与其的经济联系相对较为紧密，但仍然不及与武汉市的联系，特别是2012到2014年间，与武汉的联系成倍上升，经济联系指数从83提高到508。相比较来看，虽然宜昌与恩施的距离较近，但由于后者经济总量较小，在一定程度上影响了两个城市间的经济联系紧密度。

总体来看，2014年和2012年的网络密度明显高于2008年，且各个城市的度数中心度明显上升。根据网络密度公式可以得到2008年到2014年湖北9个通高铁的城市之间的整体网络密度，如下表所示。

表4　高铁作用下湖北城市间的整体网络密度

从表4可以看出，湖北整体网络密度不断提高，特别是2012年几条重要的高铁开通之后，整体网络密度从2012年的0.4688提高到2014年的0.6923。可见，高铁的开通加强了城市间的经济联系。

3.中心性和凝聚子群分析

城市间联系的差异性导致城市间经济联系网络的有向性。每个点的度数可分为点入度和点出度，点入度表示“进入”该点的度数，即该城市受到其他城市影响的程度，点出度表示“出发”该点的度数，表示该城市影响其他城市的作用。使用Ucinet软件计算出各时点所有城市的中心度，衡量湖北不同时间城市度数中心度的变化。结果如表5所示。

表5　高铁作用下湖北9个城市的点出度和点入度

从纵向时间对比来看，2008年到2014年间各个城市的点出度和点入度都在不断上升，特别是2012年到2014年的上升幅度最为显著，说明高铁通车之后，各城市之间的相互影响和相互联系的程度明显增强。从横向的城市间对比来看，武汉市和咸宁市的点出度和点入度较高，相比之下作为省域副中心城市的宜昌市的点入度和点出度虽有显著提高，但仍然相对较低，2014年武汉市的点入度和点出度分别为2086和1817，而宜昌市仅为264和499。这说明武汉市对其他城市的影响程度远远高于其他城市，呈现出整体的辐射状态，扩散效应大于极化效应，成为区域内发展的重要增长极。

网络图中心势是刻画整体城市网络的经济联系水平，判断城市间经济联系的不对称和不均衡程度，网络图中心势越接近100%，网络的集中性越高。从表6中可以看出，点出度中心势有缓慢下降的趋势，点入度中心势呈稳定中有所波动的趋势，同时点出度中心势大于点入度中心势，说明高铁经济条件下湖北城市之间的经济联系存在不对称和不均衡的现象。

为进一步分析高铁开通前后湖北各个城市控制要素流动能力变化的情况，需要计算湖北各城市的中间中心度随时点变化情况。

表6　高铁作用下湖北城市间的网络图中心势

表7　高铁作用下湖北9个城市的中间中心度

整体来看，湖北各城市的中间中心度总体水平较低，且呈现逐年下降的趋势，说明高铁开通以后，长三角交通网络更加发达，城市间交通直达性增强，交通更加便利。2008年，武汉的中间中心度最高，但与荆州、宜昌、孝感之间的差距较小，大部分城市的中间联系通过这四个城市完成，平均每个城市都可能充当经济联系的中间人，次数为2.17。但到了2012年和2014年，除武汉市外其他城市的中间中心度水平都有所下降，平均承担中介联系的次数为1.76和1.72次。总体来说，武汉市的“中间人”角色依然在增强，咸宁也加快崛起为重要的中介角色，但孝感、宜昌和恩施的中心地位有所下降，高铁促进武汉形成重要的增长极，但也弱化了其他城市的不平衡性，促进除武汉之外的其他城市逐渐走向平衡。

采用凝聚子群分析可以发现城市间联系相对紧密的城市，是探讨存在较强、较经常的经济联系之间的网络凝聚子群的一种重要方法，有利于分析城市间的联系梯次。采用迭代相关收敛法（CONCOR）对湖北高铁通行的9个城市进行非重叠性的聚类分析，结果如表8所示。

表8　湖北高铁通行城市的凝聚子群分区

从表8可以看出，湖北高铁通行城市可以划分成3个子群，从2008年到2014年，子群之间的成员变化较少。3个分区大致可以分为以武汉为中心的子群、以孝感和咸宁为中心的子群、以宜昌和荆州为中心的城市子群。虽然城市子群之间的成员变化不大，但是各子群内部以及子群与子群之间的密度却有一定的变化。将网络密度矩阵值与整体网络密度值进行比较，若其值大于整体网络密度的值，则将其修改为1，否则则修改为0，最后得到湖北高铁通行城市网络的像矩阵。如表9所示。

表9　湖北高铁通行城市的像矩阵表

从整体上来看，大部分子群之间的联系强度要大于整体网络密度，特别是在高铁的作用下，第一子群分别和第二子群、第三子群的联系密度逐渐提升。从2008年到2014年，第二子群与第三子群之间的联系较少。

五、结论及建议

1.基本结论。

总体上来看，高铁通车后，尤其是武广、武合高铁等的通车极大地加强了湖北城市间的经济联系，城市的空间结构得到不断优化。主要结论有：

第一，湖北高铁城市之间的整体网络密度迅速提升，高铁开通真正加强了各城市之间的经济联系。

第二，通过中心性分析发现，各个城市的点出度和点入度都在不断上升，城市间资源、信息和人才等要素流动不断加快，武汉的点出度高于其他城市，也高于点入度，说明武汉市对其他城市整体呈现辐射带动状态。同时，咸宁市虽然经济规模不大，但高铁经济带来的优势非常明显，点入度和点出度都有快速的提升。而宜昌市虽然是省域副中心城市，其点入度和点出度也有不同程度的提高，但相对于咸宁市和孝感市，并不具备明显的辐射优势。

第三，从网络中心势来看，点出度呈现缓慢下降的趋势，点入度中心势呈稳定中有所波动的趋势，说明湖北高铁经过城市之间的经济联系存在不对称和不均衡的现象，但武汉市的中心地位并没有显著下降，其引领带动作用逐年加强；随着接近中心度的逐年提高，说明城市间的联系日益紧密，城市群交通网络结构逐渐趋向均衡。

第四，通过凝聚子群分析发现，湖北高铁经过城市可以划分成3个子群，子群内城市成员基本稳定，但子群之间的联系强度虽然比整体网络密度稍高，但联系正在逐渐下降。

2.政策建议。

总体上看，湖北高铁发展依旧存在着问题，主要表现为高铁覆盖率不高且竞争激烈、本地高铁产品使用率仍然偏低、高铁带来区域发展不平衡问题仍然突出、高铁综合枢纽的产业带动能力不强等，综合高铁经济效应评价结果，提出以下政策建议。

第一，强化高铁经济建设保障支撑。支持和推进以武汉为枢纽的铁路建设，巩固武汉作为我国铁路四大货运中心、六大客运中心、四大机车客车检修基地之一的枢纽地位。通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高湖北铁路的运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”铁路网的步伐。

第二，完善高速铁路配套体系建设。武汉建设全国性综合交通枢纽，应大力完善规划，加快火车、汽车站点、港口、机场等各类运输线路、库场以及运输工具的集散设施建设，着重发挥综合运输网的网络交通优势。黄石、鄂州、黄冈等则应建设组合型区域性综合交通枢纽，将“铁、水、公、空”和不同城市内部交通作为一体化的大系统进行统筹规划和管理，发挥交通的基础性功能。以提升湖北在全国东西结合、南北交流战略格局中的地位和竞争力，将区位优势转化为经济社会发展优势。

第三，加快发展高铁相关优势特色产业。湖北正处在建设小康社会的关键时期，应促进传统产业的转型升级，通过转变破解要素制约，寻求出路，培植优势。加快发展新兴产业，扩大产业规模，将新一代的信息技术、高端装备制造、新材料、生物、节能环保、新能源等战略性新兴产业作为先导性、支柱性产业加快培育。在产业的可持续发展方面下功夫，构建具有湖北优势的现代产业体系。

第四，以高铁经济推进城镇化和一体化。打造高铁经济走廊，应将“两圈一带”的互动发展作为长期战略，强化空间规划的先导作用，加快结构调整，发展临战经济优势，加速推进区域一体化和城镇化。

第五，打造高铁经济要素集聚洼地。承接产业转移，提升区域竞争力，打造旅游目的地，都是以要素集聚为前提的。生产、技术、资金、贸易、人口的聚集，有助于形成以铁路客运站为核心的交通圈、生活圈、商务圈、旅游圈、物流圈、产业圈，为开发利用各类资源准备条件。

［1］史官清，张先平.新型城镇化战略与高铁战略的协同与依存［J］.山东财经大学学报，2015，（01）.

［2］方大春，孙明月.高铁时代下长三角城市群空间结构重构——基于社会网络分析［J］.经济地理，2015，（10）.

［3］汪建丰，翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究［J］.华东经济管理，2015，（11）.

［4］张博野，闫晨红，曾菊新.“三铁”建设中的武汉城市圈空间效应［J］.经济地理，2014，（10）.

［5］罗辉云.武广高铁的经济效应分析［J］.经济研究导刊，2011，（35）.

责任编辑 周 刚

·中部崛起与湖北发展·省情调研

F127

A

1003-8477（2016）08-0069-07

张座铭（1988—），男，武汉纺织大学会计学院讲师，博士；付书科（1984—），男，武汉工程大学法商学院副教授，博士；易明（1981—），男，中国地质大学（武汉）经济管理学院副教授。

湖北省社会科学基金项目“湖北高铁经济效应综合评价及政策创新研究”（2015187）；武汉纺织大学青年博士基金项目“中部六省产业集聚形成机制及效应评价研究”（155024）的阶段性成果。