浅谈城市轨道交通管理现状及发展对策

■ 王 敏 牛 涛



浅谈城市轨道交通管理现状及发展对策

■ 王 敏 牛 涛

从国情出发，基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑.我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构，进一步增强市区的活力。

随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化。简单的扩路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。因此研究一种基于我国国情，既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。

城市轨道交通是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨的、大运量的公共交通运输系统，全称叫做城市快速轨道交通。它主要是区别于大铁路而言的，是公共交通的重要组成部分。目前国际上已上线运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等七种类型，是一种快捷、高效、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通方式。

发展城市轨道交通的重要意义

国外大城市交通发展的经验证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统，实施城市交通可持续发展战略的同时，我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题，诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点，将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离，改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念，并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外，从环境保护的角度看，对应于每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。

同时，城市快速轨道交通是一种污染较少的交通方式，其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此，从国情出发，基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑.我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构，进一步增强市区的活力。

轨道交通管理现状及发展前景

我国城市轨道交通发展的历史至今约为40年，自从1965年北京修建第一条地铁，40多年来，经历了从无到有、由弱渐强的发展历程。目前，我国已有北京、上海、广州、深圳、天津、长春、大连、武汉、重庆、南京等10个城市陆续建成地铁及轻轨线路，运营及试运营的地铁共有23条线路，里程达489km，线路上运营的车辆在1600辆以上。还有十多座城市为了尽快改善城市交通面貌，都在不同程度上开展了城市轨道交通项目建设工作。如北京地铁东单南北线.线路全长27.7km：成都地铁1号线，全长14.8km；广州天河至黄埔轻轨线，全长26km；哈尔 滨地下轻轨线，全长16km；重庆地下轻轨朝沙线，全长16.6km；上海浦东轻轨PD—A线，全长25.4km；西安正在试验建设的地铁2号线全长26，3km等。

我国投入城市轨道交通在保证我国城市土地的集约化开发与利用，引导和改善城市空间结构，解决城市交通拥挤问题，促进沿线房地产增值和经济的繁荣，以及促进城市社会、经济和环境协调发展等方面，都具有极其重要的作用，这些线路的建设和运营将极大地推动我国城市轨道交通产业的发展，使我国城市轨道交通系统的发展进入一个崭新的阶段。

据有关专家估计，在国家宏观政策的引导和扶持下，我国在“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到1000km左右.在2010-2020年 期间，又将会有1000～2000km左右的城市轨道交通建成并投入运营。到那时，我国城市轨道交通才真正进入蓬勃发展的时期。这些新的动向表明，我国城市轨道交通的建设总规模还会扩大，发展前景宏大，建设市场广阔。但是，我国城市轨道交通在各大城市迅速发展的同时，必将带来资金上的困难，全部依靠政府解决是不切合实际的。在这个时期寻找适当的投资与管理模式，改善运营效益以及降低工程造价，均显得尤为重要。

城市轨道交通管理面临的问题

1. 投资和运营成本巨大，政府财政压力过大。

（1）城市轨道交通具有以下特点：①建设规模 大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；②技术要求高，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域；③项目投资大，每公里造价达3～4亿元人民币；④建设周期长，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。

（2）运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。从公共产品的经济学角度，轨道交通属于准公共产品，其特点之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性，因此需要政府给予经济、政策上的扶持。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需靠政府财政补贴。以北京为例，由于实行地铁月票及相关的福利政策，市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。而从广州地铁公司2004年年报看，在不计提折旧和财务费用的情况下，2004年首次实现收支平衡。然而其收入来源主要靠物业开发等多种经营收入，仅靠运营收入还难以实现收支平衡。

2. 许多线路的运行车辆和客流量均未达到设计标准。有些轨道线路的部分站点周边尚未很好开发，客流明显不足。如广州地铁4号线南段站间距较大，无中间客流，其间虽有广州新城规划人口100万，建设用地115km，然而全面启动尚在2010年之后，2010年前仅建成2km启动区。2010年的客流预测表明，广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大，均在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多 城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，致使行车间隔时间过长。解决轨道交通拥堵问题的关键是增加车辆，缩短最小行车间隔。

3. 周边土地利用不合理。目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节、缺乏联系，甚至互相抵触。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线土地已经规划他用，或已经批出，致使城市轨道交通建设带来的土地增值直接给了土地开发商。

4. 融资方式较为单一。我国大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6，如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目，实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

加快城市轨道交通管理系统发展的途径

1. 广开才路，多途径吸纳轨道交通投资。

根据国外的经验，吸纳轨道投资有许多途径：一是土地补偿政策，在轨道交通线路与车站两旁，以房地产开发的形式给予轨道交通投资商补偿；二是给经营轨道系统的企业较大的经营权限，使他们尽量做到不亏损；三是要提高轨道交通企业的经营管理水平，减少浪费；四是实行政府部分投资，并在设备回收与税收等方面给予多方面的优惠政策，甚至补贴。

2.选择合理的技术路线和方案。建成一条耗资巨大的地铁或轻轨，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先要根据客流预测数据确定采用何种客运交通系统模式，是地铁还是轻轨，并选定线路走向和车站数量，明确工程总规模。其次，要确定工程和设备的技术标准，既要考虑到与国内现行标准制式相一致，也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应，从而确定技术成熟而实用于己之实利。 目前，多数地勘单位对矿业勘查开发比较重视，但是，对国家政策的研究尚漂在表面，深入不够。建议各地勘单位，至少地矿局一级要有专门机构，或者专人负责，深入研究国家政策，只有真正掌握了政策实质和其精髓，才能谈得上充分应用。

3. 合理规划土地利用。轨道交通周边的土地利用规划应与交通容量相协调，以交通需求和供给大致相等作为规划目标。通过结合交通导向发展（TOD模式）和交通需求预测，优选出合理的站点周围土地利用方案。同时，轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接，以乘客无缝换乘为目标进行设计。

4. 完善融资方式。为了达到轨道交通的经济可持续性，必须改变政府主导的投融资模式，引入市场机制和商业化运作模式，采用TOD模式，充分利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升，采用适当的利益分配方法，将轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。轨道交通虽然有建设、运营费用高的不利因素，但其具有很强的城市发展引导性和人口集聚性，通过运用TOD模式，将轨道交通与常规交通、商业、市政建设一体化，创造整体效益最大化。充分利用轨道交通的运输功能，使轨道沿线成为城市发展的主轴线，促进车站周边的发展，高效利用城市有限的土地资源。同时，也能有效保证轨道交通的客流，使TOD模式下的各要素成为良性互动的整体，实现城市节约发展、集约发展和可持续发展。

结束语

总体来看，城市轨道交通在我国还是一项新兴事业。要形成比较理想的、具有高服务水平的城市公共交通网络体系，每个城市都必须根据自身的特点和地理环境，做好近远期的客运量预测工作，并结合城市道路等级的布局，规划出适当而完善的、以城市轨道交通系统为骨架的现代化公共交通网络。