行业洗牌O2O货运市场转入持久战

■ 本刊记者 丁兆威



聚焦

行业洗牌O2O货运市场转入持久战

■ 本刊记者 丁兆威

曾几何时，货运，这个长期被忽视的传统行业，“互联网+”的最后一块领地，也烧起了连天战火。跑马圈地、四处融资、大火烧钱……

经过近两年时间的鏖战和撕杀，到目前硝烟基本散尽，许多企业倒在资本寒冬下，市场归于平静，企业之间转入比拼实力的持久战。

曾几何时，货运，这个长期被忽视的传统行业，“互联网+”的最后一块领地，也烧起了连天战火。O2O货运市场自2014年下半年开始升温，2015年迎来爆发期，众多品牌一拥而上争相进入市场，市场竞争迅速进入白热化。经过近两年时间的鏖战和撕杀，到目前O2O货运市场硝烟基本散尽。目前的市场，就像刚经过冷水淬火的烙铁一样，尽管余温仍然炙手可热，但是温度已经降了下来。

和其他O2O行业一样，O2O货运市场也经历了坐过山车般的疯狂。据不完全统计，截至去年底国内至少有超过200家基于物流互联网的平台，并且许多都拿到了不菲的融资。

然而从去年下半年开始，资本市场急转直下，不少O2O货运平台开始倒下。尤其是那些同质化竞争严重、资金实力不强、盈利模式不清晰，却又冲锋冒进盲目大火烧钱的创业公司，成为第一批倒下的“壮士”。

O2O货运市场引无数英雄竞折腰，各路玩家一窝蜂进入市场

随着经济的快速发展，我国物流行业发展步入“黄金十年”。中国物流业市场庞大，市场规模居全球第一。数据显示，2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。2015年社会物流总费用10.8万亿元，比上年增长2.8%；其中运输费用5.8万亿元，增长3.1%；运输费用占社会物流总费用的比重为53.3%。物流刚需为O2O货运发展带来难得的机会。

货运行业是一个信息不对称、集约化程度非常低的行业。过去，货车司机往往扎堆蹲守在路边或各个货场门口，苦苦等待货主的光顾。有些到处发放和张贴印有自己联系方式的小卡片，以期引起货主的注意。长期以来由于信息不对称，“司机找货难，货主找车难”成为一种普遍现象，同时带来货车的高空驶率、高物流成本等问题。目前我国90%以上的大型货车都是个体经营，货车的高空驶率，极大地增加了物流成本，导致运输企业效益低下，同时造成大量社会资源的浪费。

我国物流行业运力分散，信息化水平低，货运车空载率高达40%，而发达国家由于物流信息化水平高，运力集中，空载率仅4%。欧美国家货车司机平均每天行驶里程在1000公里左右，而中国的货车司机只有300公里。大量时间浪费在等货、配货上。并且还存在有些司机偷油、拉私货等现象。

近年，“互联网+”以不可阻挡之势向各个行业不断渗透，伴随着移动互联网和“互联网+”的发展，O2O成为一种诱人的经济形态。而货运这个原生态行业，也迫切需要“互联网+”的改造，通过互联网对接“空车”与“货源”，可以大大降低货车的空驶率，同时降低货车的运输成本，增加车主的效益和司机的收入。

中国目前大约有3000万辆存量货车，是存量出租车（约300万辆）的10倍。3000万辆存量货车将产生何等体量的互联网货运平台？让人充满了想象。尤其是近年O2O打车、O2O停车、互联网巴士等领域许多创业团队获得巨大成功，仿佛为O2O市场打了鸡血。而货运市场又是高频率刚需行业，因此O2O货运市场引无数英雄竞折腰，各路玩家“一窝蜂”进入市场，物流互联网的货运平台迅速发展到200多家。面对互联网货运市场的迅速崛起，逐利的资本也像打了鸡血一样，开始疯狂投向O2O货运市场。O2O货运平台近年不乏获得上亿、千万美元的投资者。据统计，仅2015年上半年，拿到千万元以上融资的O2O货运公司就有20家左右。

2015年下半年，物流行业依然延续之前的火热势头，先后有多家企业获得风险投资，如“安能物流”完成1.7亿美元的D轮融资；“1号货的”完成数千万A轮融资；“云鸟配送”获得千万美金B轮融资；“1号货车”获得数亿元人民币B轮融资……

随着一大批O2O货运企业相继完成B轮、C轮融资，O2O货运市场的竞争开始迅速升级，停车市场由蓝海迅速变成红海。一时，O2O货运市场杀声震天，烧钱的大火噼叭作响！

盲目复制其他行业成功模式，行业集体呛水

触发O2O货运行业规模性爆发的原因主要有以下几点：1.货运市场积淀已久的弊端，在移动互联网的冲击下分崩离析。货运这个最传统、最原生态的行业成为最迫切需要互联网颠覆和改造的行业；2.受网络约租车和停车O2O等行业的影响和启发，许多创业者将网络约租车和停车O2O行业成熟的运作模式移植到货运行业；3.一批传统卫星导航企业经过行业洗牌之后，顺应车联网发展潮流，寻求转型发展，在自己最熟悉的领域寻找新方向，O2O货运成为他们的首选。

然而，移动互联网“改造”货运行业并不像改造其他行业那么容易，因为货运市场是一个原生态行业。

货运与快递不同，货运运输的货物体积、重量大，总价也高。大体上，可以按同城、城际以及整车、零担（多个货主的货物凑满一车）分类。

O2O货运常被称为“货车版滴滴打车”，分货主版和车主版，货主发布用车需求（包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等）后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

目前市场上各种类型的车货匹配APP平台已达200多家，主要品牌有：货车帮、货拉拉、货车百事通、一号货车、沙师弟、快召货车、货车在线、快找货车、运满满、易配货、好多车、物流小秘、罗计物流、同城货运、多多货车、车旺、物流派等。

纵观O2O货运市场玩家，主要分三类：一类是由车企依托运输车辆推出，如陕汽的“车轮滚滚”，东风汽车的“快召货车”等；另一类是由物流园区方推出，这类APP主要依托园区资源优势将线下资源转移到线上，如易配货、i配货等；第三类来自互联网、卫星导航企业，如货车帮、货车百事通、沙师弟等。

理论上分析，中国O2O货运是一个巨大的金矿，这个金矿的蕴藏量和潜力不亚于网络约租车和停车市场。但是，由于货运行业是一个特殊的行业，在互联网之前，各地都有货运“地头蛇”，专门帮货主找车，从中收取一定费用，把持着货运市场。因此，用互联网思维和方式改造传统物流行业，必然会遭到传统力量和各方利益体的野蛮抵抗。甚至部分车主和司机，对O2O货物应用软件的热情也不大高涨，有些对应用效果存在质疑，有些干脆嫌麻烦。

其实，与打车APP不同的是，货运APP尽管也具有烧钱的互联网行业特征，但是货运APP往往只是对货主免费、不提供补贴，对司机端甚至还要收费，这可能也是许多车主和司机不愿接受的原因之一。近年，互联网创业公司你方唱罢我登场，不是赠送就是补贴，已经把消费者给“惯坏”了，没有补贴没有免费的好处，无论再好的应用系统，都会一概抵触和排斥。但O2O货运平台如果也采取盲目补贴的方式扩张，可能没有一家企业能够长期坚持。因此，盲目复制网络约租车等其他O2O行业商业模式，可能会死得更快、更残。

与其他行业不同的是，互联网+物流业不仅要依靠线上的货运信息，更需要实现线下的停车、集散，无论互联网如何发达，物流行业的运转最终需要落地。因此货运APP与传统物流园之间不但不存在取代和颠覆的关系。相反，物流园将在“互联网+物流”时代扮演更加重要的角色。这是否意味着，货运APP在未来货运和物流市场，将难以成为主导？

市场降温，O2O货运市场转入持久战

货运APP至今未能出现一款如滴滴、Uber一样市场占有率非常高的软件，这主要跟货运市场的特殊性有关。由于市场分散，因此在货运APP领域，一家独大基本上不大可能。

像大多数O2O企业一样，目前O2O货运平台真正进入盈利阶段的很少，有些干脆出现资金链断裂，在互联网货运春天到来之前，先倒下了。

经过集体呛水之后，目前O2O货运市场已经由呼雷闪电式的跑马圈地战，转入比拼实力和耐力的持久战。

O2O货运虽然发展迅速，但与滴滴、Uber等相比，多数企业都还没有盈利，甚至连盈利模式都无从谈起。

货运行业也一味也信奉“只要有了用户，做什么都能赚钱”是不靠谱的，因为这个行业与其他行业不同。许多O2O货车平台学会了O2O客运市场的烧钱扩张方式，却没有背后的资本和体系支撑，一味烧钱的结果只能是不断融资，资金链始终处于紧绷的状态，随时都有可能断裂。

一些加入货运APP平台的货车公司或车主，通过平台，已经把司机近乎100%的返程空驶率降低到70%甚至更低。随着系统的不断完善和应用的不断成熟，这个比率还会下降，对车主和司机的吸引力会进一步提升。这需要O2O货运企业去除浮躁，静下心来，慢慢地完善和积累，尤其是线下资源的整合。正如物流管理专家刘雪飞所说，“这个行业线上营销玩不转，主要还得靠地推。”

现阶段各家公司都处在解决车货信息匹配的初期，对很多痛点仍没有公认可行的解决方案，都在摸索前行。业内至今也仍未诞生明显领先的公司，大家基本处在同一梯队、同一阵营。也正因为如此，这个行业才有机会。关键是，能否撑过这个“冬天”。持久战阶段，企业需需要沉下心来，炼好内功。

行业洗牌，坚持到最后就是赢家

对O2O货运市场的难点，专业人士曾经做过十分精准的分析，并形象地比喻为“五大坑”。

一、货源信息少：O2O货运与打车不同，出租车可以行驶中寻找订单，但货车只能在停留状态下获取货源信息，对于返程司机而言，每停留一天的食宿、停车费都是不小的开销。而且市场上存在车比货多的情况，对于信息平台而言，真实有效的货源信息尤为重要，只有它可以吸引车主。而O2O货运获取货源信息非常困难，有时要到货场抄中介的信息。O2O货运平台信息透明、不收中介费，因此货主往往不是很愿意在平台上发布信息。毕竟，货运市场仍然是货少车多的“卖方市场”。干掉中间环节，连接消费者和服务者是O2O的本质。中介担心与O2O合作会被“干掉”，这种顾虑需要消除。

二、信誉问题：中国物流领域最缺乏的是诚信机制，不光货车司机怕被放鸽子，货主也怕。货主以企业用户为主，货物多为高价值的产品，如何能放心的交给陌生车主和司机？而O2O货运平台很难对车主和司机进行严格的监管。这是硬伤。

三、标准化建设：货运与打车不同，货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……等等，十分复杂。O2O货运平台难以建设标准。

四、能否整合资源：中国大部分货车都是私有的，其挂靠的中小型运输企业也非常分散，满地都是物流公司，可谓一盘散沙。而物流讲究规模效应，规模越大、网络越密，运营成本越低。O2O货运平台要想做大必须整合上游资源。但货运不是烧钱补贴就能推广出去的，资源整合难度大。另外，目前平台想方设法引入中介，但货源信息发布到平台上必然导致中介利润下降，从内心来讲他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

五、盈利模式：就像大部分O2O企业一样，O2O货运平台也都不谈盈利（但是，短期不盈利可以，长期不盈利，企业是会关门的）。其实以物流业的产业链，可开发的盈利点有很多，除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务都值得开发。

在经历过一年的融资、烧钱、倒闭、挣扎和洗牌之后，整个O2O货运行业将在2016年迎来新一轮的洗牌。用互联网模式去“改造”一个行业尤其是一个根深蒂固的传统行业，不是一朝一夕的事，急功近利和浮躁都是要不得的。

O2O货运市场冷一冷、静一静，沉淀一下，也许不是坏事。经历一段挫折再走向成熟，也许更扎实，更稳健。作为企业，坚持到最后，就是胜利者。

在接下来的竞争中，能够持续获得融资能力以及背靠大公司的O2O货运才有机会熬过新一轮的拼杀。引用一位业内资深人士的话说：三年之后，如果你还活在这个市场上，就已经不错。

O2O货运企业还任重道远，我们真诚地祝愿这个传统且落后的行业，能够在“互联网+”的催化和推动下，不断改善，健康发展。