谁说交通拥堵不可治

文　官阳

谁说交通拥堵不可治

文官阳

最近看到一些在国内很有权威的交通规划专家，在公开场合断言“城市的交通拥堵是不可治的”“没有国家能够成功解决大型城市的交通拥堵问题”，原因无外乎城市人流和车流的密集是必须的……这让笔者很惊讶，面对如此之迫切的需求和很多已经被证实的解决途径以及成功结果，我们的专家们为什么会有这样的结论呢？这些观念会让中国在接下来的经济建设中迷失方向吗？为了引发更多的思考，笔者收集了一些国外的资料，分享给大家。

图1是在交通研究领域享有盛誉的美国德克萨斯交通研究院（TTI）对美国的城市群（2015年的报告数据采集自471个城市）的交通出行时间进行长期跟踪后的统计数据，时间的起点是1982年，终点暂时到2014年。

从这张曲线图里不难看出，其实在2005年出行时间指数达到峰值以后，自2006年起，美国城市居民的出行压力指数是保持下降趋势的，特别是在2007-2010年之间，出现了显著的下降。而且，在此之后美国经济好转，2013 - 2014年一年之间在就业岗位增加了50万个的情况下，交通出行指数也只有0.01的上升趋势。所谓的交通拥堵是不可治的意见，至少在美国的大城市综合统计中是被否定的。

图1

需要说明的一个技术背景是，美国为了统计交通拥堵状况，很早就提出了三个重要的统计指标，分别是出行时间指数、通勤压力指数、年度单车通勤时间延误总量，它们分别代表的含义是：

出行时间指数（Travel Time Index），是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时比对。比如，某路段平峰时段自由流车速用时20分钟，高峰时用时26分钟，那出行时间指数就是1.3。

通勤压力指数（Commuter Stress Index），是高峰期出行时间与平峰期出行时间往返程合计的比率关系。

年度单车通勤延误量（Yearly Delay per auto commuter），是计算私人通勤车辆和乘员以单车为单位，在一年里因为高峰期出行比平峰期出行所额外花费的时间总和。

以这些指标为基础，就可以更清晰地计算出一些非常重要的经济参数。比如，单车延误量导致的燃油浪费，通勤时间延误量导致的劳动时间浪费等等，因为都是以不延误的时间为基础，延误导致的增量就一目了然了—— 如果我们的交通管理部门能够把这些数据统计出来，就会发现道路交通管理之于国民经济的贡献价值，是一笔惊人的财富，其成绩直接影响到了供给侧改革的成就，影响到了国家资源战略的优化效率！

表1（美）全国交通拥堵情况计量，1982-2014

我们再来看一张2011年的统计表（表2），这张表上清楚地记录着改善措施所挽救的损失情况：

表2（美）全国交通拥堵情况计量，1982-2010

表2的左半边是拥堵计量统计，右半边则是各种治理措施起到的经济贡献值，其亮点是措施绩效数据化。从数据里可以发现，公共交通在治堵方面的贡献价值是巨大的，但是，在达到一定高度后很难再进一步优化，而道路运行管理优化和多乘员车道的贡献值，则是越来越重要的一种优化措施。这里面也反映出城市现代人生活的很多特定的生存方式，如果单纯依靠公交系统是很难满足个体化需求差异的。

美国的交通专家们在统计了交通拥堵的情况后，提出来的不是“交通拥堵不可治”，而是将拥堵的代价展现给全社会，建议全社会增加交通治理领域的投资。在这份每年更新的交通状况统计报告里，2015年的报告有如下一段文字（笔者译）：

“（拥堵）问题是很大的。在2014年，城市交通拥堵导致全美城市居民的出行时间额外增加了69亿小时，额外购买了31亿加仑的燃油，总拥堵延误成本高达1600亿美元。其中，货运成本的额外支出占280亿美元占比17%，远远高于货运车辆在整个交通量中的所占比7%。

从2013年到2014年，美国100个最大的城市群里的95个城市，交通拥堵情况都有增加，而2012年到2013年只有61个城市有增加。

人们为了能够准时到达目的地，提高出行的可靠性，需要为轻交通状态时20分钟的行程准备48分钟的时间。

从2013年到2014年，就业岗位增加了50万个，如果交通投资继续拖后腿，那么问题会更严重。”

笔者在以前的“官点”系列里专门提到过国际上关于拥堵治理的途径，主要是三大类：

1、增加更多基础设施能力——修建更多的道路

2、通过运行管理提升现有道路通行能力——从现有道路资源挖掘更多

3、鼓励使用更少产生拥堵的交通和土地使用模式——出行需求管理（TDM），非驾车出行，科学规划用地

国际公认的常识是上述三个方向都能治理拥堵，但其中最有效的方式就是运行管理！因为这一途径可以应对导致拥堵的常规原因和突发的不可靠通行影响因素。

那么2005年以后到底发生了什么事情，竟然导致美国的一批大型城市也开始有效抑制拥堵的延误，甚至开始降低这种延误了呢？在往期的“官点”系列文章里，已经提到的就是“新城市主义”思潮对城市道路交通策略的反思和街区再造。特别是纽约在2008年提出来的“世界级街道计划”，代表了在汽车工业发展百年后，西方发达国家开始重新审视汽车文明带给人类社会的影响，人们开始意识到高车速的道路在城市里并不好用，而低车速的道路设计反倒可以容纳更多的车辆。于是，人们开始通过“交通静化”手段，在城里用降低车速、提供占路停车泊位、鼓励窄车道、鼓励道路断面细分、通过资源配置鼓励更多的人步行、换乘和使用非机动车方式出行等等，来提高城市生活的通行效率，优化城市的商业运行环境，打造更人性化、更和谐、更鼓励经济生活的城市街区环境。

说到这里，也许还是会有很多人说，中国的城市密度很大，中国的国情不同。但这是真的吗？笔者找到了一组数据，让大家看看北京的城市密度。“世界银行资深交通问题专家肖米克·梅恩迪拉塔《南华早报》2010年10月2日电：国贸地铁站一代，步行10分钟的路程半径内，有6.52万个工作地点。伦敦地铁10分钟和20分钟路程半径的范围内，工作地点的数量比北京国贸要多出一倍。纽约市中心，地铁附近20分钟路程半径内的工作地点是174万个，是北京的11倍。从纽约市中心地铁站步行20分钟可抵达商业区为52.2万平方米，伦敦是10.6万平方米，北京仅为1.5万平方米，纽约是北京30多倍。在国贸地铁站，如果你走错一个出口，回到正确的出口需要至少10分钟的时间。”这些数据，来自世界银行和北京市交通研究中心合作的一个科研项目，国贸地区是北京最集中的商住地产开发区域，中国最早的CBD。据参与研究的专家介绍，北京的另外一个古老商业区“西单”，有22万个工作岗位，190万平米的商业区，而曼哈顿呢，有118万工作岗位，3288万商业面积。

比对中国这些年的治堵对策，就会发现人们至今迷信拓宽马路、建设快速路、禁止占路停车等等都是治堵的灵丹妙药。尽管，这些年城市拥堵越来越严重，但大家还是没有用逆向思维的方法去审视我们的对策，也依旧没有建立科学的绩效评价体系来为拥堵制定一个更科学的定义。其实，与拥堵相比，真正不好治理的是人们的观念，因为在很多发达国家，拥堵延误已经被有效的遏制了，而我们还在重复着那些他们曾经犯过的错误……是时候呼吁和改变这种错误认识了！