美国电动汽车激励政策简析

杜志彬 庄恒国

（中国汽车技术研究中心数据资源中心）

2013年美国轻型汽车消耗了约50%的石油，排放了全国17%的温室气体，电动汽车作为汽车领域中节能减排的“关键战略”，将是美国汽车产业未来发展的重要一环。目前美国电动汽车激励政策主要分为直接和间接激励政策。各州政府在推动电动汽车发展中起到了至关重要的作用，其中一些财税激励政策效果尤为明显。文章将重点归纳和总结当前美国主要州的电动汽车激励措施，并追踪不同政策措施对销量的影响。

1 直接激励政策

直接激励政策是对消费者进行直接的经济补贴，以减少电动汽车使用者的经济负担。直接激励政策包括：购置补贴、牌照税减免、电动汽车供给设备补贴、免费电力供应、免费停车及排放检测豁免[1]。

1.1 购置补贴

购置补贴通常以减税或退税的方式补贴消费者，补贴对象是纯电动汽车（BEV）或其他替代燃料车（AFV）。补贴对租方和买方均有影响，对电动汽车租赁而言，补贴给予租赁企业，补贴效果可以体现在顾客身上。例如：月租金会通过联邦所得税减征的方式补贴，此举节省了大量的书面工作及15个月的退税等待时间。减税的时间也能对消费利益构成影响，比如减税可能要花费1年的时间，但是，退税时间要稍短一些，加州的退税核查从申请起90天内受理。一项针对加州的研究报告指出，3 800辆样本节能PHEV，其拥有者的71%是在2012年购车，其中只有29%的人选择将车租赁出去。同时报告中指出：3个主要车型的租赁比例，沃蓝达车主的租赁率最高，达到38%；聆风的租赁比例为31%；插电式普锐斯的比例仅为18%[2]。

一些州也会根据电动汽车类型提供不同的补贴。有的州对PHEV和BEV的补贴金额是按照电池容量大小给予，有的只对BEV给予补贴。伊利若斯州执行替代燃料退税计划，对购买替代燃料车的购车补贴最高可达4 000美元。加州清洁汽车退税项目对BEV和PHEV分别提供2 500美元和1 500美元的购置补贴。

科罗拉多州的创新机动车积分则根据购车年份和电池容量给予最高6 000美元的补贴。佐治亚州对ZEV（零排放电动汽车）的所得税抵免，补贴金额为购车成本的20%，但最高不超过5 000美元。除了所得税减征，购置补贴还包括对购置电动汽车的营业税予以减免，如新泽西，对购置和租赁的ZEV提供营业税和使用税的减免；在哥伦比亚区对高燃油经济性的汽车予以消费税减免。目前共有12个州颁布购车补贴政策。

1.2 牌照税费减征

这种税费减征包括牌照税和注册费减征。比如，在哥伦比亚区，若新机动车注册时带有EPA认证的平均市区燃油经济性不低于6.1 L/100 km，则注册费可以减征36美元。在亚利桑那和伊利诺斯也有这种激励政策。

1.3 电动汽车供给设备补贴

许多州对家用充电和公共充电设施都予以减税、退税或奖励的补贴。通常来说，州政府承担一部分成本，但规定金额上限。一些州政府既补贴硬件设备也补贴设施成本。比如，马里兰州对符合EVSE补贴标准的家用充电设施予以最高400美元的所得税减征，佐治亚州对安装公共充电设施的企业予以充电设备价格10%的补贴，或最高2 500美元（选择价格低者）的补贴。伊利诺斯州的电动汽车基础设施减税计划，可承担设备50%的成本，但同时也对单个设施的补贴价格有上限设置，2013年奖补金额约为35万美元，共资助130个充电站。基于各州电动汽车充电基础设施计划，目前共有13个州推行电动汽车供给设备补贴计划。

1.4 免费充电

当电动汽车驾驶员选择在公共二级充电站充电时，通常这些充电站会提供免费的充电服务，比使用家用充电设备更加节省成本。比如，华盛顿州允许电动汽车在指定的政府办公地点免费充电。2013年调查报告显示，加州约90%以上的电动汽车消费者都有过免费使用公共充电设备的记录（California Center for Sustainable Energy,2013）。截止2013年，美国共有8 000个公共二级充电站，其中有约2 000个充电站为免费非联网充电站，另外有3 000余个免费的联网充电站（Berman,2014）。除了特斯拉专用的超级充电桩，大多数直流快充电站都会收取一定的费用，只有公共二级充电站才提供免费服务。

1.5 免费停车

有2个州对电动汽车免费提供车位服务。在夏威夷州，电动汽车驾驶员可免费停车。内华达州要求所有的地方政府机构在设置一般付费停车位的区域附近建立AFV的免费停车位，每年对少于10美元的停车费免征。除州级颁布的免费停车政策外，也有很多市县地区出台了相应停车费减免的政策，如圣何塞、萨克拉门托等地。

1.6 排放检测免除

美国有20个州要求汽车每年或每2年进行排放检测审查，并对电动汽车予以免检，因此电动汽车车主将省去检测的费用。例如：康涅狄格州政府免去电动汽车每2年检测的规定，车主可省去20美元的检测费用。还有一些州，如印第安纳和新泽西对电动汽车予以免费检测，密苏里和北卡罗来纳则仅对主要市区的电动汽车进行检测。

2 间接激励政策

间接激励政策不会直接对消费者进行经济补贴。但是，这些间接措施会为消费者节省时间或提供方便，有时会更受消费者欢迎。间接激励政策包括大载客容量车车道使用权，排放检免及公共充电站使用权[3]。

2.1 拼车专用车道使用权

美国共有10个州对电动汽车开放大载客容量车道（HOV）或拼车专用车道的使用权。加州和佛罗里达同时免征快速车道的汽车通行费。电动汽车在经过收费站时可选择HOV和大载客容量收费站（HOT）车道，这些车道往往车流较少，不仅减少了汽车拥堵，同时也为车主节省了时间。此外，有一些州要求在汽车上粘贴单独的标识或特殊的牌照才能使用HOV车道。

2.2 排放检测时间减少

如上文所述，美国有20个州提出电动汽车排放免检政策。这种免检政策为电动汽车车主节省了大量时间，也免去了检测的费用。

2.3 公共充电使用权

由于电动汽车通常的续航里程要比一般的传统汽车短，若长途驾驶而没有充电设备势必会让消费者失去购买和使用电动汽车的兴趣。充电站的使用权能为消费者带来“里程信心”，让消费者轻松应对长途驾驶，不必特意选择续航里程较长的车型。美国有8个州为公共充电站建设提供资助或财政补贴。

3 负面因素

最近几年，由于传统汽车市场份额受到电动汽车挤压，个别州开始对电动汽车征收年费。一些州在2013年开始立法，如内布拉斯加州的征收标准是75美元/辆，弗吉尼亚州是64美元/辆，华盛顿州是100美元/辆（BEV，不包括PHEV），科罗拉多州是50美元/辆，北卡罗来纳州是100美元/辆。

4 激励政策对电动汽车行业发展的影响

检验各州政府对电动汽车激励政策的实际效果最有效的方法就是对销量数据进行分析。销量的多寡不仅能够直接体现出政策的有效性，同时也是判断美国电动汽车发展趋势的重要依据。

美国能源部2016年能源展望报告数据显示，2014年美国BEV销量达9.4万辆，PHEV销量为6.9万辆。2014年美国轻型车销量约为1 525万辆，BEV和PHEV的销量占比仅为1.07%。如图1所示。

图1 美国2014-2020年新能源汽车销量预测数据

虽然各州政府颁布了较完整的激励政策，但是按照目前电动汽车发展趋势测算，2020年美国BEV和PHEV销量约为36万辆，占比仍不足3%[4]。

2015车型年共有11款BEV，11款PHEV，1款压缩天然气汽车及1款双燃料压缩天然气汽车，如表1所示。

表1 美国2015车型年替代燃料车车型

由以上分析可知，虽然美国有一些州颁布了直接和间接奖补电动汽车车主的政策[5]，但是从图2中依然可以明显的看到，有几个州虽然没有较为“强力”的补贴刺激政策，但是其电动汽车销量份额仍然较高。例如，对BEV而言，俄勒冈州奖补金额不足500美元，但是仍然占据几乎1%的市场份额；对PHEV而言，一些州的奖补政策较少，但是新车市场份额却很高，市场份额名列前4名的州，只有加州对PHEV给予不菲的奖补，佛蒙特和密歇根州甚至尚未颁布相应奖补政策。

5 结论

美国各州政府通过对电动汽车进行直接或间接的激励政策，能够切实帮助消费者减轻经济负担。其中直接政策的奖补一般都是以退税或减税的形式返还消费者，购置补贴作为奖补金额力度最大的激励政策，在有些州收到了成效，而在夏威夷州和加州，免费停车和拼车专用车道使用权更加受到消费者青睐。

当前美国电动汽车发展仍处于初级阶段。虽然美国一些州级政府为推动电动汽车发展相继出台了鼓励政策，但是新能源汽车份额仍然处于较低的水平，美国BEV销量前10名的州中，有4个州的销量占比低于全国平均水平，可见目前美国各地区BEV发展仍然不均衡。