广西北部湾港集装箱运输发展研究

■李崇蓉

广西北部湾港集装箱运输发展研究

■李崇蓉

广西北部湾港集装箱运输区域空间布局已得到进一步优化，表现为集装箱运输分工态势显现以及环北部湾港口集装箱运输格局发生的变化。这种优化得益于钦、防、北三港的整合，政府的政策推动以及路港之间的共同协作。而“一带一路”、中国东盟合作和大规模铁路建设也为北部湾港集装箱运输发展带来了新的机遇。尽管如此，北部湾港集装箱运输却仍然存在着进驻班轮公司少、港口装卸效率低和口岸服务效率不高等问题，并且面临着来自于自腹地内综合运输网络和环北部湾其他港口的挑战。因此，北部湾港集装箱运输应加速打造区域性集装箱枢纽港，加强营销并科学组织货源，大力开展“散改集”业务，加强与国际大型班轮公司的合作，加快中转业务的发展。

北部湾港；集装箱运输；货源；散改集；中转

2009年，笔者曾撰文探讨北部湾港集装箱发展战略，提出其发展思路应以钦州港为主，远期发展成为集装箱干线港，防城港和北海港作为钦州港的喂给港。发挥整体优势，实现集装箱运输的可持续发展。［1］近几年，北部湾港内部三港区以及环北部湾诸港之间的集装箱运输格局发生的深刻变化，印证了笔者的观点。已成为环北部湾港集装箱运输龙头的北部湾港，应调整思路，实施新的举措，向千万标箱的目标进发。

一、北部湾港集装箱运输格局进一步优化

（一）区域空间布局进一步优化

过去广西沿海三港（即钦州港、防城港和北海港，以下简称钦、防、北）一直存在着一定程度的无序竞争。对此，2007年广西壮族自治区党委、政府将三港和广西沿海铁路跨行政区划进行资产重组，成立广西北部湾国际港务集团有限公司。2009年，广西壮族自治区政府批准三港使用同一称谓——广西北部湾港。从此打破了钦、防、北三港和沿海铁路各自为政、分散经营的格局，北部湾港口的核心竞争力得到了很大的提高，这主要表现在吞吐量大幅上升。以集装箱为例分析如下：

表1 历年环北部湾港口群各港集装箱吞吐量 单位：万标准箱

1．北部湾港集装箱运输分工态势显现

从表1可以看出，整合前（2009年）北部湾港集装箱运输整体水平不高，钦、防、北三港中，防城港一枝独秀，占据了北部湾港大半壁江山，钦、北两港发展缓慢。整合后，北部湾港整体发展迅速，钦州港尤为突出，钦州港占防城港的集装箱数量比重由整合前的零头到30%左右，整合的当年就占到防城港的一半，2010年迅速持平，到2015年钦州港的集装箱吞吐量为防城港的近三倍，钦州港成为北部湾港的龙头。

2．环北部湾港口集装箱运输格局发生了变化

表1显示，北部湾三港整合后，其集装箱运输快速发展，迅速超越湛江港，至2015年吞吐量已为湛江港的两倍多；并一直紧跟海口港，到2015年一举超过海口港成为环北部湾港的龙头。至此，环北部湾诸港中的集装箱运输格局发生了深刻的变化。

（二）原因分析

1．三港整合使北部湾港发展迅速

实施港口一体化发展的部署，因为干线相同、腹地叠加引发的同质化竞争转化为装卸效率和服务质量的竞争，三港形成了合力，增强了对船东和货主的吸引力。最典型的例证就是整合后，一方面增强了对大型航运企业的吸引力，中

国最大的集装箱航运企业中海集团入驻钦州港，双方合资共建了两个10万吨级的专用集装箱码头，使钦州港实现了飞跃；另一方面，增加了对腹地的吸引力，重庆、贵州等交通部门与北部湾港签署了物流及基础设施方面的合作协议，保障了货源及物流的畅通。

北部湾港各港区功能定位明确，带来整体发展迅速。近两年，北部湾港务集团大力推进三港的整合，按照集装箱发展“集约化”特点，把集装箱重点放在钦州港，培育区域集装箱枢纽。为建设千万标箱现代化大港，于2014年对三港区功能定位进行了重新界定，明确钦州港区作为集装箱干线港，防城港、北海港作为喂给港；2015年引进国际港口运营商，与新加坡国际港务集团、太平船务合作，合资经营钦州大榄坪3－6号泊位码头项目；港务集团独家经营钦州保税港区，实现港口作业区、物流加工区的整体联动；投资开发港口生产操作管理系统和港口统一调度平台，实现了三港业务流程的统一和生产资源的优化组合，提高了港口管理水平、生产效率和服务质量。据统计，2014年和2015年集装箱吞吐量分别达到了112万标箱和141．52万标箱。①数据由广西壮族自治区交通运输厅提供。

2．政策优势助推港口发展

北部湾港集装箱发展还得益于各级政府的重视与大力扶持，使得钦、防、北三港区的港口、航道等软硬件方面都迅速发展。截至2015年末，北部湾港生产性泊位有256个，其中万吨级及以上泊位有79个，集装箱通过能力423万标箱。②数据由广西北部湾港提供。政策方面，近年来，广西出台了《广西北部湾经济区国际标准集装箱运输车辆减半收取车辆通行费实施办法》，专项补助钦州港至香港的集装箱外贸定期班轮航线，对钦州港至东盟等国家重要港口冷藏船、滚装船和集装箱班轮航线进行补助等措施；钦州港还在口岸通关上，出台大通关政策精准施策扶持集装箱业务发展。各级各地政府的政策优惠和扶持，极大地推动了北部湾港的发展。

3．路港协作延伸了集装箱运输的优势

为了促进集装箱运输发展，在铁道部和北部湾办协同下，路港双方相关部门通力合作。南宁铁路局、广西沿海铁路积极融入北部湾港发展，参与港口发展规划的制定。硬件方面，加快场站的设备扩能改造，集装箱车辆整列装卸、直进直出，装卸和疏运效率大大提高；软件方面，铁路部门加强对港口主要卸车站点的组织协调，敦促其加速扩能技改，以提高作业能力。

为发展海铁联运，防城港市相继出台《加快发展集装箱运输的若干扶持政策和措施》《扶持建设大型商场、大型专业物流市场暂行办法》等系列政策。昆明—防城港港集装箱专列转为集装箱“五定班列”，物流成本降低，时间也大为缩短。目前，钦州港也开通了到昆明的集装箱班列，客户可在钦州港直接办理海铁联运一站直通运输业务，促使云南大量进出口货物通过钦州港运往世界各地，实现海铁联运无缝衔接。

4．西部大开发、中国—东盟自贸区建设加快了区域经济的发展

西部大开发战略实施以来，广西经济快速发展。统计数据显示，从2000年到2014年，全区生产总值（GDP）从2035．55亿元增加到15672．97亿元，年均增长15．70%；城镇居民可支配收入由5834元增加到24669元，年均增长10．85%；农民人均纯收入从1865元增加到8447元，③数据来源：《2000年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》、《2014年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》。年均增

长11．39%。

广西北部湾经济区成立以来，经济快速增长。统计数据显示，经济区（南宁、北海、钦州、防城港四市）GDP从2008年的2219．7亿元增长到2014年的5448．21亿元，①数据来源：《广西统计年鉴2009》《广西统计年鉴2015》。年均增长16．14%。2012年初，《西部大开发“十二五”规划》获批，广西北部湾经济区成为该规划支持率先发展的地区之一。

广西积极参与中国－东盟自贸区建设。统计数据显示，中国与东盟自贸区成立的当年，广西与东盟双边贸易额就达到65．26亿美元，2014年攀升到198．86亿美元，2015年攀升到290．13亿美元②数据来源：《2010年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》《2014年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》《2015年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报》。，5年间年均增长率为34．77%，东盟持续15年保持广西第一大贸易伙伴地位。

二、北部湾港集装箱运输发展的新机遇

（一）“一带一路”、中国—东盟合作“钻石十年”和中国—东盟自贸区升级版带来的机遇

2015年3月，国家发改委、外交部、商务部共同发布的《共建“一带一路”愿景与行动》在“中国各地方开放态势”中指出：“发挥广西与东盟国家陆海相邻的独特优势，加快北部湾经济区和珠江－西江经济带开放发展，构建面向东盟区域的国际通道，打造西南、中南地区开放发展新的战略支点，形成21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。”③参见国家发展改革委、外交部、商务部于2015年3月28日联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。北部湾港虽然没有列入国家“一带一路”重要节点港口，但是北部湾港作为广西的核心战略资源，“一带一路”依然给北部湾港集装箱运输带来前所未有的发展机遇。李克强在广西考察时也曾提出，北部湾要建设千万标箱的现代化大港，赋予了北部湾港重要使命，北部湾港集装箱运输发展恰逢机遇，且任重道远。

中国与东盟合力打造了合作的“黄金十年”，硕果累累。在过去的十年中，中国连续五年成为东盟第一大贸易伙伴，东盟成为中国第三大贸易伙伴。2013年，双方贸易额达4437亿美元，比十年前翻了两番。“钻石十年”的开局之年，即2014年的双边贸易额就达到29506亿元④数据来源：《2013—2014年国民经济和社会发展统计公报》。（按国家规定，货物贸易改用人民币计）。中国—东盟自贸区升级版谈判已经启动，未来双方的贸易和投资将更加自由和便利，到2020年双方贸易额将达到1万亿美元［2］。北部湾港应该抓住大好机遇，乘势而上，精心谋划，脚踏实地做好各项基础工作，为成为21世纪“海上丝绸之路”的始发港而努力。［3］

（二）大规模的铁路建设，将解决长期困扰港口发展的集疏运难题

2014年7月，广西壮族自治区政府出台《全面深化改革推动广西铁路大发展实现市市通高铁工作方案》。根据安排，到2020年，广西将实现“市市通高铁”，并建成以南宁为中心的“12310”高铁经济圈，即1小时通达南宁周边城市，2小时通达区内其他设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市。南广铁路、贵广铁路已经开通；湘桂铁路柳州至南宁段电化改造、南昆高铁南宁至百色段已于2015年竣工运营；北海铁山港铁路物流中心、黎湛与南

广铁路新建联络线、黎湛铁路电化改造、柳州站站房扩建等4个项目将于2016年竣工投产；2017年竣工投产合浦至湛江铁路、柳州至肇庆等项目。铁路网的格局、规模和质量的重大跨越，使得作为港口最重要集疏运系统的运输方式，将实现梗阻变通途。为实现集装箱海铁运输，打下了坚实的基础。

三、北部湾港集装箱运输面临的问题与挑战

（一）存在的主要问题

1．进驻的班轮公司少，航线稀，密度低

据了解，西南中南地区一些时效性较强、附加值高的货物选择去广东出口；广西区内也有近40%的货物、56%的加工贸易集装箱通过邻省口岸进出 。［4］造成这种舍近求远的主要原因是：北部湾港集装箱航线覆盖面窄、班轮密度低。目前北部湾港拥有30条外贸航线，基本实现了东南亚全地区覆盖［5］，但仍然没有远洋航线，远洋货物必须去广东、香港或新加坡中转。由于进驻港口的班轮公司不多，航次较少，难以实现定时定班发船，广西区内的部分出口企业甚至北海出口加工区的部分货源都选择走外地。当然，现有集装箱航线覆盖面窄，班轮密度低，也是因为货源不够充足。二者互为因果。

2．港口装卸效率有待提高

北部湾港集装箱专业码头的装卸机械和装卸工艺流程设计较为落后，装卸效率较低。这是导致对作业效率要求很高的国际大型班轮公司不愿意进驻该港的原因之一。典型的例子就是新加坡太平船务开通的防城港到东非的集装箱班轮直航航线，因装卸效率低，通关时间长，在艰难运营两年后被迫取消。防城港的远洋货物只能通过中转出口，时间、物流成本大幅提高。尽管目前实行三港区统一调度后装卸效率有所提高，但仍距离先进港口差距较大。

3．口岸服务效率有待提高

北部湾港的口岸环境有待完善，服务意识、服务效率跟不上；开箱率较高、查验手段落后等问题依然存在。2014年底，为进一步提高北部湾经济区整体通关效率和贸易便利化水平，更好地服务于21世纪海上丝绸之路建设、中国—东盟开放合作等国家战略，自治区政府出台《广西北部湾经济区口岸通关一体化工作方案》，要求北部湾经济区探索实施行政管理一体化、通关作业一体化、信息技术一体化、综合服务一体化、口岸协调管理一体化等五个“一体化”，实现北部湾经济区“六市一关”（即将北部湾经济区南宁、北海、防城港、钦州、玉林、崇左范围内的7个隶属关区和4个海关特殊监管区视同一个大的隶属关区）的区域性通关一体化，促进贸易物流无障碍通关、无缝隙对接。一年多来，相关工作一直在推进，但仍然存在口岸基础设施滞后，检验检疫和通关设施不完善、人员不足等问题，尤其是防城港集装箱航线迁移至钦州港的过渡阶段，钦州港的口岸服务面临严峻考验。

（二）面临的挑战

1．腹地内综合运输网络的打造，北部湾港的通道地位遭遇严峻挑战

2010年8月，洛湛铁路全线贯通，该线路在广西区内经过贺州、梧州、玉林后拐向了广东并最终到达湛江。这条原本应由梧州经玉林再到北海的线路，最终还是改走茂名到湛江。北部湾港不但失去了部分桂东、湖南的货源，而且玉林到北海的货物因为需到南宁中转，增加了时间和物流成本；2015年4月，玉铁铁路（玉林到北海铁山港）的开通，也只能局部扭转这种局面，吸引玉林周边及部分桂东、中南、中原的货源。

“长江经济带”战略的实施，再一次削弱了北部湾港作为西南出海通道的作用。“长江经济带”以长江黄金水道为基础，打造立体交通网络，东向上海，西向云南分两头推进沿线产业带的构建

以及产品的出口。西南出海通道除了传统的长江、北部湾通道以外，还可以西走印度洋通道，北走欧亚大陆桥新丝路。同时长江黄金水道的倾力打造，极大地提高了通过能力，增强了对西南货源的吸引力。显然，大西南地区多渠道的出海出国通道，瓜分了更多的货源。

2．与环北部湾其他港口的竞争进一步加剧

我国环北部湾港口群内的主要港口有湛江港、海口港和广西北部湾港，相同的区域位置，腹地叠加，使得各港口定位也相似，诸港过度竞争从未停歇。湛江港、海口港分流了大量东盟和西南地区之间的货源。在《共建“一带一路”愿景与行动》中，湛江港和海口港分别被国家列入“一带一路”重要节点港口，北部湾港的落选使其在国家层面的政策和资金扶持方面处于不利地位。

四、北部湾港集装箱运输发展的策略

（一）继续整合三港集装箱资源，加速打造区域性集装箱枢纽港

北部湾港应该抓住“一带一路”和广西铁路大发展的契机，充分利用各种政策优势，在海南港口群和广东湛（江）茂（名）阳（江）整合之前，加速完成三港集装箱运输资源的整合，迅速成为环北部湾港新的龙头，抢占战略制高点，建设区域性的集装箱枢纽港。从目前北部湾港集装箱吞吐量紧跟海口港的态势来看，这一目标不难实现，并指日可待。

北部湾三港区的集装箱业务整合不同于其他港口群的整合，因为钦、防、北都属于北部湾港集团公司，整合过程中可以介入更多的行政力量。为了建成北部湾区域性国际航运中心，打造中国—东盟自贸区升级版、形成“一带一路”有机衔接重要门户的国家区域重大战略，必须全力发展集装箱业务。目前，北部湾港已经实施了集装箱以钦州港为干线港，防城港、北海港为喂给港的发展战略。2015年6月，广西北部湾国际港务集团与新加坡国际港务集团、新加坡太平船务公司达成协议，合资设立北部湾国际集装箱码头公司，2015年10月北部湾港将防城港区集装箱直航航线和驳船航线陆续迁移到钦州港。北部湾港需要做好以下几项工作：

首先，解决航线转移带来的短期阵痛。一方面加强钦州港迅速适应航线转移的疏运和通关能力。为此必须加快钦州港基础设施和通关能力建设，增开海上穿梭巴士，完善海关、边防、检疫检验等联检机制，减少企业的通关时间和降低企业的物流成本；另一方面，加强与防城港老客户沟通，提供增值服务，维护好防城港老客户关系。

其次，协调好三港区的利益。钦、防、北三港区的整合不仅涉及到各港区的利益，也涉及各港所在地方政府的利益。北部湾港，北部湾经济区乃至自治区政府都要为此付出努力，在确保长远利益的同时，照顾眼前利益。一方面要加强思想工作，从上到下心往一处想，劲往一处使，另一方面要协调各方利益，力求公平公正。

（二）加强营销工作，科学组织货源

“巧媳妇难为无米之炊”，没有充足的适箱货源，港口集装箱发展就无从谈起。激烈的竞争使港口把拓展腹地，争取货源作为战略性问题加以高度关注。北部湾港应统一揽货，统一宣传。在稳固原有腹地货源的同时，加速拓宽腹地范围。主要从几个方面着手：

1．推进无水港建设，实现内陆无水港与北部湾港无缝对接

第一，加速无水港（陆港）建设。无水港建设不仅是港口的事，还涉及政府、货主、船东、公路和铁路等，港口牵头各利益方合资合作共同建设经营。无水港也是大工程，须全盘考虑，有序进行。首先改善区内现有“无水港”的硬件设施，提高信息化程度；加快广西重要产业基地玉林、柳州的无水港建设；重点布局西南、中南地区枢纽城市的无水港项目，以拓宽货源渠道，畅通腹地

货物运输通道。［6］

第二，打造与区内外“无水港”之间的无缝对接。实施与区外“无水港”之间的海铁联运。抓住广西铁路大发展的机遇，积极与铁路部门协调，通过实施区域性“路港一体化”合作，在防城港—昆明集装箱“五定班列”基础上，加速北部湾港与西南其他地区“无水港”间“五定班列”的开行，确保无水港货物海铁联运的高效运行，降低西南腹地物流成本；疏通与区内无水港之间的公路疏运网络，加快推进主要节点的公路扩建和新建，真正做到内陆无水港与北部湾港无缝对接。

第三，加快集装箱货运站建设，利用保税港区政策，大力发展出口拼箱贸易业务，吸引内陆拼箱货源。

2．加强与腹地的合作，以优惠措施吸引腹地货主

货源市场的总体策略是由内到外，由近至远，层层推进。首先是巩固广西本地市场，然后再加大西南、中南地区腹地市场的开拓力度。重点落实过去签订的合作协议，例如2012年广西交通厅与重庆市交委签署的《畅通交通物流通道合作协议》，2014年广西壮族自治区政府与贵州省政府签署的《推进区域合作加快交通建设合作协议》。与此同时，出台更多的优惠措施，例如集装箱码头装卸费补贴、堆存费补贴、运输车辆通行费补贴等手段，吸引腹地货主。

（三）大力开展“散改集”业务

“散改集”一方面可以增加集装箱吞吐量；二是适应了低碳发展模式；三是提高效率，降低货损货差。港口应为“散改集”创造必备的条件：码头及其配套设施的建设，装卸工艺流程设计，增加集装箱班轮航线等措施，完善和提升集装箱运输功能。［7］根据航线、各节点货源的进出平衡和往返双重，确定“散改集”的重点货种，特别是推动化肥、豆粕、氧化铝、白糖、淀粉等常规袋装货入箱，提高货源集装箱化率。

（四）加强与国际大型班轮公司的合作

集装箱港口、班轮公司和货主是命运共同体。北部湾港若要确立区域性的主导地位，必须依靠大型班轮公司，加入大型枢纽港的航线网络。钦州港与原中海的合作，带来集装箱业务的飞速发展就是最好的例证。2015年6月，新加坡港航巨头也进驻钦州港，共同出资组建广西北部湾国际集装箱码头有限公司。依托钦州港20万吨级集装箱泊位的建设，积极吸引国际航运巨头入驻。在与有合作意向的大型物流企业中，必须深入调研了解该企业与其他港口，尤其是竞争港口的码头建造、航线开辟以及在本港腹地内的产业布局情况，选择最优合作伙伴。［8］至于合作的项目可以是共建集装箱码头、仓库堆场、货运站业务或者信息平台建设和信息共享等。［9］

（五）加快中转业务的发展

中转业务是干线港的重要服务功能，北部湾港要实现千万标箱的目标，中转业务必不可少。北部湾港拥有开展中转业务的条件：环北部湾诸港的集装箱龙头地位，中国对接东盟的桥头堡，地理位置优越，码头水深可建20万吨级集装箱泊位，拥有保税港区的优势等。北部湾港应该加快基础设施建设，提高通关效率和码头作业效率，在确保货源充足的前提下，加快发展中转业务。在钦、防、北三港区水转水业务基础上拓展湛江、海口、洋浦、广州南沙等港口的国内中转业务，开展到越南海防、胡志明等港口的国际转运业务。

［1］李崇蓉．广西北部湾港集装箱发展战略格局研究［J］．生产力研究．2009，（9）：155－157．

［2］佚名．计天下利共建新海上丝绸路［N］．北京晨报，2013－10－04（A02）．

［3］吕余生．深化中国—东盟合作，共同建设21世纪海上丝绸之路［J］．学术论坛，2013，（12）：

29－35．

［4］为何四成广西货不走广西港？［N］．广西日报，2016－06－23，

［5］梁琪青，岑敏，冯晓华．北部湾港外贸航线实现东南亚全覆盖［N］.南宁日报，2016－04－22．

［6］曹丽．加快推进广西北部湾港与区内外无水港联动发展——构建便捷高效国际物流大通道关键抓手［J］．广西经济，2014，（9）：39－41．

［7］施玉清．杭州散货集装箱运输发展现状分析［J］．中国水运，2015，15（2）：45－48．

［8］李崇蓉．“一带一路”背景下北部湾港集装箱运输发展策略［J］．广西民族大学学报（哲学社会科学版），2015，（6）：141－144．

［9］暴公力，李悦．营口港集装箱码头港航合作双赢模式［J］．中国港口，2015（3）：39－41．

［责任编辑：李君安］

Research on the Developmen t of Guangxi Beibu Gulf Port Container Transportation

Li Chongrong

The regional spatial layout of G uangxi B eibu G ulf Port container shipm ent has been further optim ized， m anifesting the prom inent division of container transportation and the change of transportation m ode in B eibu G ulf port container. The optim ization is due to the integration of Q inzhou Port， Fangchenggang Port and B eihai Port， the push forw ard by governm ent and the coherence betw een the road and the port. The “O ne R oad and O ne B elt”initiative， cooperation betw een C hina and A SE A N and the large-scale construction of railw ay have brought new opportunities to the developm ent of B eibu G ulf Port container transportation. H ow ever， B eibu G ulf Port container transportation are still confronted w ith problem s， such as， low efficiency of port loading and unloading， and low efficiency of port service. M oreover， it also faced w ith the challenge from inland com prehensive transportation netw ork and other ports in B eibu G ulf R im . H ence， for better container transportation in B eibu G ulf Port， w e should quickly build a regional container hub port， scientifically m anage freight， vigorously carry out the business from bulk to container， strengthen the cooperation w ith international big liner operators and quicken the trans-shipm ent w ork.

B eibu G ulf Port； C ontainer Transportation； Freight Source； C hange from B ulk to C ontainer； Trans-shipm ent

F552.7

A

1673-8616（2016）04-0121-08

2016-04-01

广西教育厅科研立项项目“我国环北部湾港口群的竞争与合作研究”（201010lx698）

李崇蓉，广西经济管理干部学院工商管理系副教授、管理学硕士（广西南宁，530007）。