山东省公路运输与经济发展关系研究

王惠　赵洪进

摘 要：以1978～2014年为样本区间，采用时间序列等方法对山东省公路运输与经济发展关系进行研究。通过对山东省GDP与公路运输各指标分别进行协整检验及格兰杰因果检验得出，除汽车保有量外，其他指标与经济发展间存在长期均衡关系。此外各指标与经济发展间均存在格兰杰因果关系；通过公路运输各指标整体与山东省GDP建立VEC模型并进行协整检验发现，公路运输与经济发展存在唯一的均衡关系。

关键词：公路运输；协整关系；格兰杰检验；经济发展

中图分类号：F506 文献标识码：A

Abstract： In this paper， selected Shandong province as an example， and will a sample of 1978～2014 range， by adopted the method of time series to study the relationship between highway transportation and economic development in Shandong province. Analysised the Shandong province GDP and highway transportation each index respectively by co-integration test and granger causality test between the two variables， come to the conclusion， that in addition to car ownership， other indicators and there is a long-term equilibrium relationship between economic development， and there are granger causality between each index and economic development relationship； by created the VEC model and co-integration test between road transport the whole index and GDP of Shandong province， there is a unique equilibrium relationship of highway transportation and economic development.

Key words： highway transportation； co-integration relationship； Granger causality test； economic development

0 引 言

交通运输业是国家基础设施，与一国的国民经济密不可分。公路运输在交通运输系统中占较大比例，对经济发展自然具有深远影响。因具有高适应能力并可实现“门对门”直接运输等其他运输方式不具有的自然优势，公路运输是中短途运输的重要参与者。陈常礼（2015）认为市场经济下，公路货运、客运情况改善均能促进国民经济运行情况的改善[1]。当前，各国纷纷认识到公路运输在经济发展中的促进作用，重视公路运输业发展，先后建立起适应当地需求的公路运输系统。

王瑞（2013）认为我国可通过加强公路运输建设方面工作，实现社会整体经济全面提升[2]。数据显示，西方发达国家公路运输总里程在各类运输总和中占比超过60%，而我国占比仅为一半不到。近年政府加大公路运输投入，公路运输对我国国民经济的贡献日益突出。

山东省是我国经济大省，省内城市多以陆地交通为主。2015年省内生产总值63 002.3亿元，增长近8成。同时山东省公路运输也有较快发展。山东省公路运输与生产总值都呈逐年递增趋势。

1 理论分析与假设

1.1 假设一的提出

客/货运量、客/货运周转量、公路通车总里程、汽车保有量、公路设施投资等分别从不同方面反映公路运输水平。观察山东省历年数据发现，山东省经济总量增长，公路运输各影响因素相应增加。随着经济水平的提高，居民消费能力随之增强，这必然带动旅游、餐饮等行业发展，居民出行欲望增加，对公路运输需求随之上升。随着山东省经济总量的增加，山东省公路客/货运周转量、通车里程等也逐年增加；公路运输相关指标变动一定程度上反映出山东省经济水平的波动。段新等（2011）构建起关于公路运输效率的评价模型。肯定了公路运输效率在衡量地区发展情况时的重要性[3]。姜力（2013）通过协整检验等分析，指出浙江的交通运输与全省经济发展的均衡关系及格兰杰关系[4]。

2 研究设计

2.1 变量选取

文章以1978～2014年为样本区间，选取山东省公路客运周转量、货运周转量、公路里程及汽车保有量等四项指标，代表公路运输情况；选择山东省国民生产总值反映山东省经济发展水平。

2.2 数据处理

文章对各变量修匀以得到各研究变量时间序列的长期趋势；建模时采用取对数法，避免异方差影响。

3 实证分析

利用E-G两步法，对公路运输各变量与山东省GDP进行协整分析，以探讨公路运输各变量与山东省经济发展水平间是否存在两两长期均衡关系；其次，对各核心变量与被解释变量依次进行格兰杰因果检验，以分析公路运输各变量与山东省GDP是否存在因果关系；最后，构建VEC模型分析公路运输各变量与山东省GDP间长期动态关系。分析结果均来自软件stata12.0。

3.1 公路运输各变量与经济发展的实证分析

（1）平稳性检验。对山东省公路运输各变量及山东省GDP进行ADF单位根检验，可知各原始变量非平稳，对各序列取一阶差分后，LGDP、Lpkm、Ltkm、Lrk、Lcar都是一阶单整序列，满足协整分析条件。

（2）两变量间协整检验。利用E-G法对LGDP分别与Lpkm、Ltkm、Lrk及Lcar进行协整检验。5%显著性水平下，结果如表1。

可见，各回归方程中R^2及调整后R^2数值比较理想，同时F值通过检验，模型整体拟合程度较好；各核心变量t值均通过了显著性检验，即其他变量不变时，回归方程设计较合理。为验证各方程是否为LGDP与Lpkm、Ltkm、Lrk、Lcar间的长期均衡方程，文章对回归方程残差序列进行平稳性检验。

结果显示，5%的显著性水平下，变量Lpkm、Ltkm、Lrk对应残差序列ADF观测值均小于临界值，一阶回归残差序列通过单位根检验；同时Lcar对应残差序列ADF值大于5%临界值，残差序列不平稳。可得，Lpkm、Ltkm、Lrk分别与LGDP存在唯一的长期均衡关系，Lcar与LGDP不存在长期均衡关系。

综述，客运周转量、货运周转量、公路里程与山东省生产总值间存在长期均衡关系。表2的回归1～3结果合理。其中，1978～2014年间客运周转量每增加1个百分点，山东省生产总值平均增加1.719个百分点；货运周转量每增加1个百分点，山东省生产总值平均增加1.213个百分点；公路里程每增加1个百分点，山东省生产总值平均增加2.592个百分点。由于Lcar与LGDP间不存在协整关系，故虽然短期内Lcar的变动可促进LGDP同向变动，但冲击长期内趋于平稳。

（3）格兰杰因果检验。文章对公路运输各指标依次与LGDP进行滞后四期的格兰杰因果检验，以验证彼此间因果关系。

结果显示，5%显著性水平下，LGDP为Lpkm的格兰杰原因，Lpkm也是LGDP的格兰杰原因；LGDP为Ltkm的格兰杰原因，Ltkm也是LGDP的格兰杰原因；LGDP为Lcar的格兰杰原因，Lcar也是LGDP的格兰杰原因；但Lrk与LGDP不存在双向格兰杰因果关系，结果显示滞后四期内关于Lrk与LGDP间不能拒绝Lrk不是LGDP格兰杰原因的原假设，两者不存在双向因果关系。

综述，除汽车保有量外，其他公路指标与经济发展水平间存在长期均衡关系；此外，公路运输各指标与GDP间存在格兰杰因果关系，但并不都是双向的。

3.2 公路运输整体与经济发展的实证分析

文章将公路运输各指标同时加入模型中，此处将汽车保有量剔除，对剩余指标与山东省GDP的长期关系进行分析。依据Johansen极大似然法考察LGDP、Lpkm、Ltkm、Lrk等变量间协整关系。

（1）滞后阶数的选择

文章建立各变量间VAR模型对最佳滞后阶数进行判断。通过多种信息准则分析得最佳滞后阶数可选择为2。

（2）协整检验

无论采用特征值轨迹检验还是最大特征值检验都表明4个变量间存在且仅存在唯一协整关系。对模型标准化处理，结果如表2。

10%显著性水平下，标准化后协整方程中各回归系数均通过显著性检验，即模型合理。但Lrk符号与建模时设定相反，即Lrk对LGDP的长期影响关系负相关，说明之前理论模型存在设定误差，不能准确反映变量间长期均衡关系。

各变量长期内可变，公路客运周转量每增长1个百分点平均导致GDP增长0.719个点；货运周转量每增长1个百分点使GDP平均增长1.241个点，增幅超过货运周转量自身增长；通车总里程每增长1个百分点使GDP平均降低0.809个点。

4 结 论

（1）短期内公路运输各变量对GDP均具有促进作用。其中公路通车里程对GDP的推动作用最大，这是由于短期内由于政府在公路基础设施建设方面投资，带动了采矿及加工制造业等的发展，进而带动国民经济增长；货运周转量对GDP贡献最小，公路一般适用于中短途运输，因高成本、高风险等，造成公路货运周转量对GDP的推动作用相对较弱。

（2）客/货运周转量、通车里程与GDP均存在长期均衡关系，加大公路运输建设能带动GDP长期增长。但汽车保有量与GDP不存在长期关系，这可能由于汽车保有量对经济增长的作用应从制造业等方面反映。

（3）公路运输各指标与GDP存在唯一均衡关系。但通车里程对GDP起到的是抑制作用。通车总里程一般反映政府在公路设施方面的支出。政府加大投入，短期内刺激经济增长，但长期而言，可能出现资源浪费等现象，同时政府在其他方面支出随之减少，对GDP整体而言，消费投资刺激不足，经济增长随之下降。

参考文献：

[1] 陈常礼. 探讨市场经济体制下的公路运输经济管理[J]. 企业改革与管理，2015（2）：30.

[2] 王瑞. 分析如何促进公路运输经济的发展[J]. 现代经济信息，2013（22）：372.

[3] 段新，岑晏青，路敖青. 基于DEA模型的31省份公路运输效率分析[J]. 交通运输系统工程与信息，2011（6）：25-29.

[4] 姜力，李春琴. 浙江省交通运输发展与区域经济增长的均衡关系分析[J]. 交通科技与经济，2013（1）：125-128.

[5] Owen D， Hogarth T， Green. A. E. Skills， transport and economic development： evidence from a rural area in England[J]. Journal of Transport Geography， 2012（21）：80-92.

[6] 尼玛罗布. 公路交通运输对西藏经济增长贡献的路径分析[J]. 公路交通科技（应用技术版），2011（12）：42-46.

[7] 徐智鹏. 中国基础设施投资的经济增长效应研究[J]. 统计与决策，2013（21）：123-126.