柳肇铁路引入广州枢纽后方通路方案研究

熊礼毅

(中国铁路总公司，北京　100844)



柳肇铁路引入广州枢纽后方通路方案研究

熊礼毅

(中国铁路总公司，北京100844)

摘要：新建铁路日益增多，许多既有枢纽不断有新的线路接入，进一步扩充枢纽运输能力，同时也对枢纽布局产生一定的影响。以新建柳肇铁路引入广州枢纽为例，结合项目功能定位、枢纽通道能力适应性、城市规划发展等，阐述新建铁路线路引入枢纽需要考虑的因素，通过对方案长度、运输组织、工程投资、实施难度等方面的综合比较，科学选择技术经济合理的引入方案。

关键词：柳肇铁路 ； 广州枢纽；后方通路；方案研究

新建铁路线路不断引入既有枢纽，导致既有枢纽内的格局不断发生变化，使得城市铁路枢纽的运输能力和服务能力不断提升。在铁路选线设计中，如何选择合理的线路引入枢纽方案越来越受到重视。影响新建铁路引入枢纽方案比选的各种因素之间常常是相互联系的，存在一定的关联性，正确评价、合理选择最优方案，既能充分利用既有站、线能力满足运输需求，又能对地区枢纽运输组织进行优化完善，保证线路、枢纽运输顺畅。在实际运用中，需要统筹考虑各种因素，进行充分论证分析，综合比选出技术经济合理的方案，使得这些目标得到最大化实现。

结合柳肇铁路引入广州枢纽方案研究情况，对新建铁路引入既有枢纽的设计理念进行解析。

1项目概况

柳肇铁路位于广西、广东境内，自柳州枢纽进德站引出，向东南经象州、金秀、桂平、平南、藤县、梧州进入广东境内，经封开、德庆至肇庆东站，全长约414 km，是《中长期铁路网规划(2008年调整)》重点建设项目。该线西与黔桂、湘桂、焦柳线及柳南城际铁路相连，中间与洛湛铁路南段相交，东接广茂、贵广、南广铁路，是西北、西南地区与广东“珠三角”地区货物交流的重要通道，也是柳州、河池等地与“珠三角”地区的客运通道。

2广州地区

2.1广州州铁路枢纽概况

广州铁路枢纽以武广客运专线、广深港客运专线、贵广客运专线、南广铁路、京广线、广深线、广茂线交汇形成双“人”字形枢纽，另有广珠铁路在江村编组站接轨。其中广深线为4线，广茂线、广珠铁路江门南—珠海段为单线，枢纽内江村至棠溪为3线，其余为双线。枢纽内江村站为主要编组站，广州站、广州东站、广州南站为主要客运站，主要货运场站有大朗、棠溪、石围塘、三眼桥、黄埔、下元等6个货场。广州枢纽总平面布置见图1。

图1　广州枢纽总平面布置示意

在建工程：深茂铁路、广深四线广州(不含)—新塘段改造工程。

近期拟建和规划项目：东北货车外绕线、南沙港铁路、柳肇铁路、广州铁路集装箱中心站、广汕铁路、广州火车站改造工程。远期规划考虑引入广河客运专线和广湛客运专线。

规划年度内，将实现客货分线、客内货外，形成四通八达、功能完善、层次分明、技术先进的多层次线网叠合的现代化特大型铁路枢纽。

2.2城市总体规划

2.2.1广州市

规划为国家中心城市之一，国家历史文化名城，国际商贸中心、对外交往中心和综合交通枢纽，南方国际航运中心。规划至2020年，广州常住人口达1 800万人，城镇人口1 620万人，城市化率90%左右。

市域空间开发形成“一个都会、两个新城区、三个副中心”的多中心组团式网络型城市空间结构。规划形成由现代服务业集聚带组成的“一核三带”产业空间布局总体结构。

2.2.2肇庆市

肇庆市位于广东省中西部，西江干流中下游，是广东省重要旅游城市。城市规划以端州(包括南岸和金渡等)城区为中心和增长极点，采用滚动扩展和跳跃式扩展相结合的扩展模式，分别以321国道和广肇高速公路为拓展轴线向鼎湖方向和金利方向并行扩展，东承珠三角、西连大西南形成“一江两岸多组团”、“山湖城江共一体”的城市空间布局形态。

2.3研究思路

从广州枢纽西端路网情况看，现有三茂线、贵广客运专线、南广铁路三条干线，三茂线为单线内燃铁路，标准较低；贵广铁路为客运专线；南广铁路虽为以客为主的客货共线铁路，但从发展趋势上来说，应该成为客运专线。广茂铁路在地区内设高要、肇庆、鼎湖及永基站4个车站；南广铁路呈东西向自肇庆市北侧通过，贵广客运专线呈南北向在肇庆市东侧通过，南广与贵广铁路按线路别引入肇庆东站，车站分设贵广车场和南广车场，四线并行进入广州枢纽。

结合广州枢纽相关线路情况及柳肇线走向，如果从枢纽西端修建一条新通道直接引入广州站，同时沟通广州北站和江村编组站，线路需穿行广州市区，拆迁量大，工程难以实施，且与城市总体规划不符。研究考虑本线可利用现有通道进入广州枢纽，即利用广茂线和贵广、南广四线两个通道。

2.3.1客货运作业量

广州铁路枢纽西端相关各线技术标准见表1。

表1　广州枢纽西端各线相关技术标准及客货运作业量

2.3.2通道行车量

受贵广客运专线、南广快速铁路影响，本线客运吸引范围较小，其吸引的通过客流主要为河池、柳州等地与珠三角地区间的旅客交流；而通过货流可吸引川渝部分地区、贵州大部分地区、广西柳州、河池与珠三角地区的货物交流，因此本线应该是一条以货运为主、兼顾客运的区域性路网干线铁路。

规划年度内形成广茂、贵广、南广、柳肇四条干线，各线客货车行车量见表2。

表2　广州枢纽内西向各线行车量

3引入方案研究

根据肇庆至广州段两个通道能力分析，结合本线功能定位及客货作业量需求。本次研究了永基站接轨至官窑方案(Ⅰ方案)、肇庆东接轨至佛山西方案(Ⅱ方案)两个方案。

3.1方案说明

3.1.1永基站接轨至官窑方案(Ⅰ方案)

根据运量预测，柳肇引入既有广茂线后区段客货运量和行车量见表3。

表3　研究年度肇庆—三水段客货运量和行车量

由表3可见，广茂线现状为单线铁路，能力利用率已达到100%，柳肇线引入广茂线后，广茂线肇庆—三水段行车量将达到近期78对/d、远期108对/d，需增建二线扩能才能满足能力需要。本次设计方案考虑采用客货分线引入广州枢纽，将客车线按方向别外包南广正线引入肇庆东站南广车场，货车接轨广茂线永基站，对广茂线永基至依坑增建二线改造，自依坑站引出双线南绕大旺工业园区、北绕云东海湿地保护区，方向别引入广州线官窑站。比较范围新建正线66.71 km，疏解线25.44 km，广茂线增建二线18.43 km，桥隧长度31.06 km，桥隧比39.1%，工程总投资约51.1亿元。方案示意见图2。

3.1.2肇庆东接轨至佛山西方案(Ⅱ方案)

根据运量预测，贵广、柳肇、南广3条铁路均在肇庆地区引入肇庆东，区段客货运量及行车量见表4。

图2　永基站接轨至官窑方案示意

图3　肇庆东接轨至佛山西方案示意

区段格局贵广双线+南广四线柳肇客货接南广区段线别贵广双线南广四线年度旅客列车/对货流密度/万t货物列车/对快运列车集装箱直区摘挂小计总计近期60060远期85085近期53434261538356115远期78553691851372159

南广线行车量近期115对/d，双线可满足需要，但远期达到159对/d，双线能力不足，需沿南广再增建双线。本次设计方案柳肇线外包南广正线按方向别引入南广车场，于肇庆东至佛山西区间新建双线。肇庆东至佛山西区间形成六线格局。比较范围新建正线81.34 km，桥隧长度58.48 km，桥隧比71.9%，工程总投资约58.4亿元。方案示意见图3。

3.2方案综合评价及推荐意见

引入广州地区两个方案综合评价见表5。

表5　引入广州地区方案综合评价

综合分析比选，永基站接轨至官窑方案工程投资省，且柳肇线引入广州枢纽后方通路充分利用了广茂线通道，对枢纽西端进行了优化，将货运由枢纽西北绕开城区进入编组站，在区域内实现客货分线运输，运输组织顺畅，对相关线路影响较小，对城市规划影响小，工程可实施性较强。研究暂推荐永基站接轨至官窑方案(Ⅰ方案)。

4结语

新建铁路线路引入枢纽，需要统筹考虑线路功能定位和枢纽布局规划，科学分析线路引入后对枢纽的影响，科学比选通路工程、运输组织、工程实施难度等。选取科学合理的引入方案和通路方案，不仅有利于项目运能发挥，同时还能让枢纽能力得到最大程度的释放，铁路线路与枢纽合理衔接，不但能够适应城市的自然、地理、规划要求，优化既有枢纽运输设备布局，同时还能提高铁路线路的工程质量、降低投资造价、提升运输能力，极大地发挥铁路线路的综合效益。

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收稿日期：2016-03-09； 修回日期：2016-03-22

作者简介：熊礼毅(1983—)，男，工程师，2006年毕业于西南交通大学土木工程专业，工学学士，E-mail：xiongliyi@126.com。

文章编号：1004-2954(2016)06-0018-05

中图分类号：U291.7

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.06.005

Schematic Study on Rear Access Scheme of Liuzhou-Zhaoqing Railway Leading into Guangzhou Railway Terminal

XIONG Li-yi

(China Railway Corporation，Beijing 100844，China)

Abstract：Newly-built railways are coming increasingly into service and many existing hubs are receiving new lines，which expands hub capacity and，at the same time，imposes certain impacts on hub layout. With reference to Liuzhou-Zhaoqing railway access to Guangzhou regional hub and in view of the project functional orientation，hub channel capacity adaptability and urban development planning，this paper addresses the factors to be considered related the access. The applicable program is selected technologically and economically in terms of the access length，transport organization，engineering investment and implementation difficulties．

Key words：Liuzhou-Zhaoqing Railway; Guangzhou Railway Terminal; Rear access; Schematic study