公共自行车使用度与城市土地利用关联性研究

周　潮

(淮阴工学院 建筑工程学院，江苏 淮安 223001)



公共自行车使用度与城市土地利用关联性研究

周潮

(淮阴工学院 建筑工程学院，江苏 淮安 223001)

摘要：建立公共自行车租赁系统是提高城市交通运行效率、减少环境污染的有效途径，但是，国内许多城市存在公共自行车空间布点与居民使用不平衡的问题。通过调查分析公共自行车公众使用度及站点布局与其周边城市用地性质间的关系，通过居民出行分析，探求自行车公众使用度与城市用地性质之间的特定规律，以期为淮安市及我国其他同类城市公共自行车租赁点布局的完善提供借鉴。

关键词：公共自行车系统；公众使用度；土地利用；关联性

0引言

新型城镇化是我国当前社会发展的主旨，低碳出行和紧凑发展是城镇内涵式发展的主要途径。目前，随着经济的发展和小汽车的普及，交通拥堵、能源消耗及环境污染等负面效应日益突出。对此，低碳出行成为当前社会焦点，公共自行车作为“无耗能”、“零排放”和“绿色出行”的代表，已是城市公共交通的新兴力量；但由于城市的经济发展水平高低、人口数量多少、城市内部功能空间布局不同及人文环境差异等因素，城市内部人流空间分布不均，公共自行车系统供与需的均衡性问题已显现。

本文结合淮安市公共自行车系统存在的问题，以自行车交通相关理论为依据，在相关学术研究成果和实践案例经验总结归纳的基础上，对其租赁点的使用状况、空间特征，租赁点与周边居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地及公园绿地所占的比例及交通需求变化进行系统分析，以期为淮安市及我国其他同类城市公共自行车系统的规划布局提供借鉴。

1研究综述与案例总结

“公共自行车系统”(PublicBicycleSystem，简称为PBS)起源于欧洲，推行目的是为了解决公共交通站点到居住地 “最后1km”的难题[1]。自20世纪90年代末，欧美许多国家推出自行车租赁服务，对缓解城市交通压力与促进节能减排发挥了积极作用。

1.1研究综述

1960年，丹麦开始实施公共自行车系统，但2003年巴黎公共自行车“Ve1ib”系统成功运营以后才得到推广实施；虽然国外实行较早，但对其研究没有形成完善的研究体系。目前，国内外对公共自行车相关研究主要是集中于其系统功能定位、应用机制及租赁点的规划布局等，对公共自行车系统的理论研究有限，且不够完善，其中对车辆调配的问题较缺乏。

在公共自行车系统定位方面：DeMaio[1]在将自行车作为公共交通方式的可行性探讨的基础上，提出自行车交通是公共交通主要运输方式之一；Andreas等[2]分析城市自行车和机动化出行的趋势；Peter[3]探讨了公共自行车交通系统的角色。

在公共自行车系统应用机制方面：龚迪嘉[4-5]从规划与管理机制、宣传机制、经营与运作机制及技术支撑机制等四个层面探讨了其保障机制；王志高等[6]从运营模式、使用方式、技术运用和品牌形象四个方面阐述欧洲第三代公共自行车特点；何博[7]采用SWOT模型，对我国公共自行车系统的发展战略和系统运营模式进行分析，并对公共自行车系统的应用性和适应性进行分析。

在公共自行车系统车辆调配方面：董红召等[8]采用滚动时域算法求解获取调度计划，研究实现公共慢行系统的动态调度；柳祖鹏等[9]建立了公共自行车站间调度的数学模型，采用蚁群算法求解调度回路，探讨最优调度路线；张冬梅等[10]基于随机存贮模型策略，提出车桩比及租赁点调配量的计算方法，建立公共自行车单站点调度优化算法。

在公共自行车系统实施方面：韩慧敏等[11]提出了为自行车出行创造条件才是发展之道；钱俭等[12]通过对杭州市公共自行车系统实地调研考察，在此基础上评价了公共自行车系统实施效果；黄小宝等[13]分析了武汉公共自行车系统存在的问题，提出公共自行车系统解决这些问题的建议。

在公共自行车系统租赁点规划方面：韩惠敏等[11]分析了公共自行车系统租赁点的类型、定位依据和点位布设方法，以自行车租借特征、租借次数及居民出行方式转变和满意度等主要内容，阐述了Vélo’v系统的实施效果；耿雪等[14]基于城市空间分区，进行确定公共自行车租赁点数量及自行车规模，并阐述了租赁点定位的影响因素、定位方法及布设原则；李婷婷[15]建立公共自行车租借需求预测模型，根据需求预测建立公共自行车租赁点选址双层规划模型，并用算例验证模型的可行性；覃娜[16]从公共物品供给理论以及多中心治理理论的视角，提出城市公共自行车服务多元化的供给模式及其实现途径。

1.2国内外公共自行车案例

1.2.1国外公共自行车

公共自行车系统(PBS)源于欧洲。巴黎以“Velib”为基础，将两万辆特制自行车安放300多个自行车站，采用电子智能系统来管理人们对于自行车的租借、使用和存放，站点的布局与地铁与公交站形成良好的衔接和配合[17]。自1995年开始运行，哥本哈根联合私企，建立了面向本市市民及游客免费公共租赁“城市自行车”项目，并在城市规划中将自行车规划成城市道路规划重要组成部分。伦敦的公共自行车系统也相当发达，通过发短信实现租用自行车是其特色，并使交通事故减少了40%[18]；根据伦敦的“自行车革命”计划，伦敦开辟新的自行车专用车道，在10年内让自行车的使用量翻一番[19]。

1.2.2国内公共自行车

杭州是著名的“游泳”城市，慢行系统是城市交通的主要组成部分。对公共自行车系统而言，结合人流较多的场所空间布局，站点主要设置在城市次干道和城市支路上，并距离公交站台或停车场10米以内；站点一般配备21辆自行车，结合需求站点布置间距不一[20]。常州是以BRT为主要交通工具的城市，新城区交通便捷，公共自行车站点分布比较分散，市民对其使用度较低。同时，其他公共交通发展较为完善，公共自行车呈现供大于求的态势。

2研究对象及研究内容

2.1研究对象

淮安市作为苏北重要中心城市，市民出行率高，公共自行车使用频率高。清河区、清浦区是淮安市主城区，公共基础设施相对完善，市民出行频繁，能较好体现出公共自行车系统的供求关系。选择清河区、清浦区范围内30个①具有不同特征的租赁点为研究对象，使研究内容具有实际意义，如图1和图2所示。

图1中心城区自行车分布图

图2研究对象分布图

2.2研究内容

选择工作日和节假日的人流高峰与低峰为研究时间段，探讨不同时间及天气等因素下的自行车供需状况；构建以市民出行方式、出行时间、出行频率及出行目的二级研究指标体系，分析淮安市居民对公共自行车的利用程度、使用高低峰的时间点和以及使用目的，得出不同时间与不同功能区的自行车租赁点车辆规模，以确定公共自行车租赁点合理布局规模。

3数据分析

3.1社会特征

城市中不同社会特征的人群，社会行为存在差异，出行采用的交通方式和交通工具存在差别。就性别而言，一般男性相较于女性更倾向于公共自行车出行，被调查人群中男性占57%，女性占43%。就年龄层次而言，被调查人群中15～40岁年龄段占73%。职业而言，公司职员、学生与自由职业者人群占被调查人群的比例达到72%。

3.2出行特征

3.2.1出行距离

数据显示，5公里范围之内的公共自行车使用者约为84%(其中2～3公里为43%，4～5公里的为22.5%)，6～7公里的为7%，8～9公里的为5%，大于10公里的约4%。出行距离2.5公里为出行比例的峰值，随出行距离的增大或减少使用公共自行车的人数逐渐减少。

3.2.2出行目的

出行距离较短的上班或公务出行，通过租赁公共自行车可减少机动车交通压力，又可节省出行时间；以探亲访友为目地的出行者一般不会在意出行时间的长短，而注重出行过程中的舒适便捷性，选择公交等机动车出行较多。

3.2.3出行时段

城市无论规模大小、人口多少，都具有交通流峰和谷的特征，高峰期机动车道路拥堵，在一定的交通距离内，居民选择公共自行车出行的概率增大。

3.3用车时间

调查数据显示，使用时间30分钟以内的占88%(15分钟以内的约占30.3% ，15～30分钟的占57.7%)，30～60分钟的占10.7%，60分钟以上的占 1.3%，体现了公共自行车作为交通工具的自身特征。

4空间布局

4.1公共自行车租赁点使用现状特征

4.1.1空桩率

为满足租车与还车需求，租赁点要有一定数量的自行车及空停车桩，通常用空桩率来表示(某时间点的空置停车桩数与该点的总停车桩数之比)。经调研得出，当空桩率为0.3～0.6之间时，可租公共自行车数与停车空桩数处于合理状态，既可以满足用户借车需求也可以满足停车需求；当空桩率为0～0.3时，停车桩空数较为紧张，可能存在无桩还车；当空桩率大于0.6时，可借自行车数过少，可能存在无车可借。

4.1.2时间特征

公共自行车可借数与可还车位数是动态变化，如图3，如7:30～8:00和8:30～9:30时间段可借车辆数明显低于其他时段，16:30～17:00和17:30～18:00时间段可借车辆数明显高于其他时段；高峰时段可借车数与可还车位数表现出明显不均衡性，二者间差值较大时，供需问题明显；平峰时可借车数与可还车位数相对均衡。工作日的出行多属于日常性交通行为，节假日的出行则多属于偶然性交通行为，工作日与节假日存在两个明显的高峰时段不同，如图3所示。

图3工作日和节假日各时间点空桩率

4.2租赁点周边用地性质及特征

以每个租赁点周边500米为研究半径，研究范围内用地性质，图4中，主要存在A(公共管理与公共服务用地)、B(商业服务业设施用地)、R(居住用地)、G(绿地与广场用地)四大类。通过研究主要用地类型租赁点的数据，探讨用地功能与车辆供求间的相关性。

4.2.1A类用地性质为主的租赁点

以A类为主导的租赁点：曙光国际大厦(1)、八二医院(5)、乐园步行街(7)、清江浦中学(8)及市人社局(11)，由于周边公共管理与公共服务设施提供一定量的工作岗位，部分通勤人员使用公共自行车上班，早晨8:00左右可借车辆比可还车辆略多；相应的，晚上18：00左右可还车辆相对较多；中午12:00及下午14:00左右则相对平衡(见图5)。

图4各租赁点500米范围示意图

图5A类用地全天各时间点空桩率变化图

4.2.2B类用地性质为主的租赁点

以B类为主导的租赁点——万达广场(2)、经贸大厦(3)、市民健身广场(4)、苏宁生活广场(28)及建业小区(29)，由于市中心商业服务业较为集中，会提供大量的工作岗位，同时商业服务业也能吸引大量的交通，该类租赁点车辆早晨8:00供大于求、中午12:00及14:00供求平衡、晚上18：00供小于求(见图6)。

图6　B类用地全天各时间点空桩率变化图

但第29个租赁点，由于R也占一定的比例，所以供求关系也与用地利用的复合度有关。一般来说，复合度比较高的地区，人流比较集中，对交通的吸引量也较大，公共自行车的供求关系则表现得较为平衡。

4.2.3R类用地性质为主的租赁点

以R类为主导的租赁点——浦东花园北门(17)、水岸名宅(9)、民政局(10)、汽车总站(12)以及加州城小区(18)，因早高峰，大量居民从居区前往目的地，以及部分居民出门购买生活品，居区附近的公共自行车站点车辆供不应求；而其他阶段基本上处于平衡阶段。但部分居区附近，因存在一些A类的重要公共设施，站点的自行车变化并未呈现小区站点的基本特征(见图7)，体现了站点布局的合理性、其供求关系的平衡性与周边用地性质间的关联性。

图7　R类用地全天各时间点空桩率变化图

4.2.4G类用地性质为主的租赁点

以G类为主导的租赁点——第二人民医院(20)、楚秀园西门(26)、西大街东门(21)、楚秀园北门(16)以及华都明邸(24)，由于城市绿地及广场的存在，市民流动相对较为频繁但时间分散，故供求波动性较小；但也存在如西大街东门、华都明邸等站点的情况，因其周边有小区和商业步行街，在高峰时段可借还车辆仍存在一定的波动性(见图8)。

图8　G类用地全天各时间点空桩率变化图

5讨论与展望

公共自行车系统是城市慢行交通的重要组成部分，对缓解城市交通拥挤，发展绿色交通有着举足轻重的作用。目前，淮安市民对公共自行车满意度为45.7%，一般为51.2%，不满意为3.1%，究其原因：自行车存取点没有车(43.3%)、归还点离目的地太远(3.7%)、找不到存取点(8.6%)、归还点车位已满无法归还(43.2%)、其他(1.2%)。自行车存取点没有车和归还点车位已满无法归还所占比重最大。故公共自行车租赁点的可借车和可还车位数是影响市民使用的主要因素。

本文结合当前淮安公共自行车系统存在的问题，以自行车交通相关理论为基础，在分析现有的研究理论和研究成果的基础上，对租赁点的使用状况、空间特征，租赁点周边规划的居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地、公园绿地所占的比例，及供需变化进行了系统的分析，得出公共自行车供求状况与土地利用性质间的关系，对城市公共自行车系统优化及进一步发展有着现实意义。

注释：

参考文献:

[1]DemaioPaul.Smartbikes:PublicTransportationforthe21century[J].TransportationQuarterly,2003(1):9-11.

[2]AndreasKaltenbrunner,RodrigoMeza,JensGrivolla,et.al.Urbanbicyclesandmobilitypatterns:Exploringandpredictingtrendsinabicycle-basedpublictransportsystem[J].PervasiveandMobileComputing,2010(4):455-466.

[3]PeterMidgley.TheRoleofSmartBike-sharingSystemsinUrbanMobility[J].Journeys,2009(2):23-31.

[4] 龚迪嘉,朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通,2008(6):27-32.

[5] 龚迪嘉.公共自行车交通系统在上海和长沙的应用机制研究[D].长沙:湖南大学,2009.

[6] 王志高,孔品.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通,2009(4):7-12.

[7] 何博.城市公共自行车系统的应用研究[D].成都:西南交通大学,2012.

[8] 董红召,赵敬洋,郭海锋,等.公共慢行系统的动态调度建模与滚动时域调度算法研究[J].公路工程,2009(6):68-75.

[9] 柳祖鹏,李克平,朱晓宏.基于蚁群算法的公共自行车站间调度优化[J].交通信息与安全,2012(4):71-74.

[10] 张冬梅,叶飞,朱彤.西安市公共自行车单站点调度算法研究[J].交通科技与经济,2014(3):76-79.

[11] 韩慧敏,张宇,乔伟.里昂公共自行车系统[J].城市交通,2009(7):13-20.

[12] 钱俭,郑志峰,冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考[J].规划师,2010(1):71-76.

[13] 黄小宝,吴世军.武汉公共自行车发展现状和对策[J].商业经济,2010(12): 58-59.

[14] 耿雪,田凯,张宇,等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009(4): 21-29.

[15] 李婷婷.城市公共自行车租赁点选址规划研究[D].北京:北京交通大学,2010.

[16] 覃娜.城市公共自行车服务供给模式研究[D]. 南宁:广西大学,2013.

[17] 常海燕.印象法兰西2012.巴黎:骑自行车的城市更美丽[EB/OL].[2012-03-27].http://fangtan.china,com.cn/2012-03/27/content-24998403.htm.

[18] 李正浩.城市公共自行车租赁站远期发展规模分析[J].交通节能与环保,2010(2):44-46.

[19] 刘植荣.欧美城市交通的生力军——公共自行车[N].羊城晚报,2013-10-12(3).

[20] 浙江省发展规划研究院.杭州公共自行车设施现状调查与思考[EB/OL].[2012-08-12].http://www.zdpri.cn/newsite/sanji.asp?id=222885.

(责任编辑：孙文彬)

RelevanceofLand-UseandPublicBicycleUseDegrees

ZHOUChao

(CollegeofArchitectureandCivilEngineering,HuaiyinInstituteofTechnology,

Huai'anJiangsu223001,China)

Abstract:Establishing public bicycle system has become an effective way to improve the city traffic operation efficiency as well as reduce environment pollution. However, public bicycle systems of cities in China have the common problem of imbalance between layout and residents use. Through investigating and analyzing the relationship between the public bicycle use degree and urban land-use property in surrounding area, certain rules between the public bicycle use degrees and the urban land-use property were obtained to provide references for perfecting the bicycle system's layout of Huaian and other cities in China.

Key words:public bicycle system; public bicycle use degrees; land-use; relevance

收稿日期：2016-05-17

基金项目：第十四届“挑战杯”江苏省大学生课外学术科技项目；淮安市科技支撑计划项目(HAR2015010)；江苏省住房城乡建设厅指导项目(2014ZD17)

作者简介：周潮(1974-)，男，湖北孝感人，副教授，博士，主要从事城市规划与设计研究工作。

中图分类号：F293.2

文章标识码：A

文章编号：1009-7961(2016)03-0064-06