军民融合打造“尖兵利器”中国船舶工业鼎力支撑国家海洋战略——国防科技工业“十二五”成就系列报道之五

■ 本刊编辑部



军民融合打造“尖兵利器”中国船舶工业鼎力支撑国家海洋战略
——国防科技工业“十二五”成就系列报道之五

■ 本刊编辑部

2015年，船舶工业紧紧抓住建设海洋强国、“一带一路”、《中国制造2025》等一系列国家战略实施带来的历史机遇，坚定履行富国强军使命，勇当海洋强国建设先锋，在技术、能力、资本、人才等更多层面体现出推动军民深度融合、引领行业发展的能力。

“十二五”以来，中国船舶工业受国际金融危机影响，国际货物运输需求一度大幅下滑，在市场倒逼和政策引导下，船舶行业加快调整转型步伐，骨干造船企业主动适应国际船舶技术和产品发展新趋势，大力发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶、高技术船舶，沿海各地、各船舶集团积极开展造船产能清理工作，淘汰产能近千万吨，海洋船舶工业止跌回升，船舶工业进入深度调整期，2011年～2013年海洋船舶工业增加值增速分别为10.8%、-4.0% 和-3.6%，2014年海洋船舶工业止跌回升，实现增加值1387亿元，比上年增长7.6%，全年我国造船三大指标市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的41.7%、50.5%和47.1%，其中新接订单量比2013年提高了2.6个百分点。2015年，船舶工业紧紧抓住建设海洋强国、“一带一路”、《中国制造2025》等一系列国家战略实施带来的历史机遇，坚定履行富国强军使命，勇当海洋强国建设先锋，在技术、能力、资本、人才等更多层面体现出推动军民深度融合、引领行业发展的能力。

逆周期造势，中船集团果断调整战略发展方向，将经济发展方式由要素简单扩张转向资源优化配置和重组整合

2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：进入“十二五”，尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？

“造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。近年来，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。

过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。

2012年7月，胡问鸣担任中船集团董事长正值全球船舶市场最低迷之时，新船订单和价格急剧下跌，有效需求严重不足。面对全球造船市场的严峻形势和国内外造船产能严重过剩的突出矛盾，中船集团果断调整战略发展方向：由船舶拓展为海洋装备，遏制产能扩张，将经济发展方式由要素简单扩张转向资源优化配置和重组整合。

具体战略为：围绕军工核心主业，全力打造“船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制和生产性现代服务业”六大产业板块及其研发与融资平台；把军工作为核心主业和贯穿六大产业板块的主线，形成“1个核心、6个板块”的产业布局，着力推进已有业务的专业化、规模化发展。

在制定了战略方向之后，中船集团从内部重组整合入手，优化资源配置，不断推动优质资源向品牌企业和优秀管理团队集中。2012下半年以来，对集团公司直接管理的14个造修船企业实施资源重组，初步整合成8个，将4家动力装备企业整合为2家。通过开展内部资源整合，大大提高了产业集中度、专业化程度、资源利用率、品牌影响力和市场竞争力，避免不必要的集团内部竞争。“未来，中船集团将进一步加大内外部资源整合力度，发展混合所有制企业，着力打造4-5个海洋装备旗舰企业，实现军民深度融合发展，提高产业集中度和国际竞争力。”胡问鸣说。

着力提高自主创新能力，大力加强新品研发，努力提高国际市场份额，我国海洋工程装备产业逆势而上取得长足进步

“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。中船重工“十二五”将力争进入世界500强。“500强看的不是产量规模，而是看销售额。”孙波介绍，建造一台30万吨油轮，售价约为1亿美元；而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可以达到约6.5亿美元。“要进入世界500强，要建设造船强国，发展海洋工程装备必不可少。”

2011年以来，我国船企普遍遭遇了接单难、交船难、赢利难等问题。面对困难局面，我国船舶工业变压力为动力，在国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》等一系列稳增长、调结构的政策和措施指导下，不断加大产业结构调整力度，着力提高自主创新能力，大力加强符合国际新公约、新规范、新标准产品的研发，努力提高国际市场份额，积极培育海洋工程装备等战略性新兴产业，提高服务质量和水平，国际竞争力大幅提升。

据介绍，2013年我国共承接各类海洋工程装备订单金额超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高了16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二，而“十一五”末期我国所占份额尚不足10%；新承接各类海洋工程平台（船）订单共62座（艘），其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。目前，我国自升式钻井平台和海洋工程辅助船市场份额均位居世界第一，半潜式钻井平台累计接单数量与韩国基本持平。

从造船三大指标来看，2013年，我国造船完工量达4534万载重吨；新承接船订单量达6984万载重吨，同比增长242.2%，其中出口船订单达92.7%；截至2013年12月底，手持船舶订单量1.31亿载重吨。造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的41.4%、47.9%和45.9%，继续保持世界领先，特别是新接订单占世界市场份额比2012年提高了4.3%。我国在散货船、油船、集装箱船等主流船舶市场推出了一系列节能环保新船型、新技术，受到国际市场青睐，其中散货船在国际市场长期保持绝对优势，2013年接单量占国际市场份额的56.8%。同时，我国在高技术船舶的接单方面取得新突破。2013年，新承接6艘17.4万立方米双燃料电力推进大型液化天然气（LNG）船、7艘8.3万立方米大型液化气体运输船（VLGC）订单，LNG船还实现了系列化批量出口；新承接8000TEU及以上大型集装箱船订单共计64艘，约占世界总量的40%，比2012年有大幅度提升；首次批量承接了当今世界最大的1.8 万TEU集装箱船订单，打破了国外垄断；我国自主品牌的高性能船用中速柴油机也承接订单，获得了市场认可。与此同时，中船重工也亮点纷呈：

——我国大型浮式结构物关键性技术研究取得重要进展

由中国船舶重工集团公司牵头，相关船厂、研究院所、高校、船级社等组成的国家队积极致力于大型海洋浮式结构物的关键技术研究，联合攻关，协同创新，取得了一系列突破性技术研究进展。在今年提交全国人大十二届四次会议审议的“十三五”规划纲要草案中，大型浮式结构物开发和工程化被列入未来五年我国即将要实施的100个重大工程项目。

大型浮式结构物可以布设在海岸附近，作为陆地的延伸，扩大原来设施的功能和用途。例如原来建设在海边的机场，可以将新建跑道或原有跑道，利用大型浮式结构物向海中扩展，从而加长跑道或增加跑道。日本和英国就有过这样的规划，在原有机场旁边建设利用大型浮式结构物的新跑道。

——厦船重工造世界最大汽车滚装船入围“年度最佳船舶奖”

厦船重工为挪威礼诺航运公司建造的6艘超巴拿马型汽车滚装船的首艘“赫格·目标”号日前入围“欧洲海洋工程奖”中的“年度最佳船舶奖”，成为该类别奖项的3艘入围船舶之一。“赫格·目标”号是目前世界最大、最先进的汽车滚装船之一，总长199.9米，垂线间长191.8米，型宽36.5米，设计吃水9.35米，共有14层甲板。该船的设计体现了高效、节能、环保的先进理念。“赫格·目标”号于2015年6月交付；其姊妹船“赫格·启动”和“赫格·追寻”号则分别在2015 年9月份和2016年3月交付。此外，该系列的其余3艘船舶也将在接下来12个月时间内陆续投入运营。值得一提的是，“赫格·目标”号此前也荣获“2015年挪威国际海事展”的“能源效率奖”的提名。

——世界最先进海洋生活平台“高德4号”南通启东出坞

2016年4月5号上午，世界最先进半潜式海洋生活服务平台“高德4号”在中远船务（启东）海洋工程有限公司码头顺利出坞，下一阶段，它将在此进行舾装作业。

“高德4号”全长95米，型宽67米，型深35.7米，高度近60米，最大排水量为3300吨。作为海洋生活服务平台，“高德4号”是为墨西哥COTEMAR公司设计建造的目前世界同类产品中满足规范最多、要求最高、设备最先进的海工设施，可供750名船员生活居住，还预留了240人的生活模块安装位置，这意味着，在必要时该平台可容纳近千人。

据了解，经过多年的发展，中远船务（启东）海洋工程有限公司已成为世界航运企业在中国沿海首选的合作伙伴，客户遍布世界40多个国家和地区。公司主要经济指标连续10多年处于中国海洋工程船舶行业领先地位，在国际市场上具有良好的品牌效应和信誉度。“高德4号”是该公司生产的第5艘同类海洋生活服务平台。

——江汉朝宗大型演艺船“知音号”在武船集团顺利下水

2016年3月31日，江汉朝宗大型演艺船“知音号”在武船集团顺利下水。据悉，该船是一艘独一无二的演艺船舶，是全球首个演艺主题漂移剧场，在设计上有大量创新，武船集团作为设计、建造总承包方不断修改和优化设计，克服施工上的困难，以达到高水平的演艺效果；在船东现场监造组的积极配合下，全力加快该船的建造进度，使该船按期高质量达到下水节点要求。

该船是武船集团为江汉朝宗武汉旅游有限公司打造的一艘大型实景演艺船，主要用于武汉两江四岸的旅游文化建设和宣传，是国内首艘内河演艺船舶。该船总长120米，型宽22米，型深4.9米，船舶船型模仿民国时期蒸汽机造型外观，内部装潢采用仿古设计，利用灯光、桌椅等物件营造出民国时期游轮的真实场景，可以说是一艘漂移的民国历史博物馆。船舶建成后除可满足1500人参与情景演出外，后期还将作为亲子互动、特色婚典、高端沙龙、明星见面会等高端公共活动的平台，是一艘名副其实的多功能水上剧场，对武汉旅游文化和两江四岸风景的宣传和提升具有显著的促进作用。该船下水后，武船集团将按照船东及导演组要求，细致设计、精细施工、保质保量、按期交付这艘充满民国文化元素的仿古船舶，使之成为武汉文化的新名片。

——500吨级海洋综合科考船“向阳红03”在厦交付入列

2015年7月31日船体完工下水，我国最先进的4500吨级“向阳红03”海洋综合科考船入列国家海洋调查船队，作为目前国家海洋局负责建造的第一艘达到世界先进水平的科考船，它的顺利交付使用标志着我国海洋装备保障能力又取得了重大突破，向“能力强海”又迈出了重要一步。

——世界载重吨最大中波3.6万吨重吊新船加入南美新兴市场运营

2016年3月18日，中波船管订造的第4艘3.6万吨多用途重吊船“东海”轮，在江苏新扬子造船有限公司岸壁式码头举行交接仪式。“东海”轮配备了最大起吊能力520吨的重吊，不仅是目前世界载重吨最大的多用途重吊船，而且其超大的货舱口、全方位的适货性、先进和节能环保的配置都引领市场的发展潮流。其“长江、黄河、太湖、东海”4艘巨轮将竭诚为国家“走出去”战略和“金砖国家”间的合作提供安全高效的运输服务。

——全球第二艘极地重载甲板运输船广州建成

2016年3月16日，全球第二艘极地重载甲板运输船在广州南沙建成。这是继去年底交付第一艘极地重载甲板运输船之后，广船国际有限公司为荷兰ZPMC-REDBOX公司建造的第二艘极地重载甲板运输船。极地重载甲板运输船为极地模块运输船型，用于运输大型海工模块，被誉为海工重载运输领域“皇冠上的明珠”。该船总长206.3米，垂线间长193.8米，型宽43米，型深13.5米，设计吃水7.5米，结构吃水8米，设计载重量为24500吨，破冰厚度1.5米。该船交付后，将服务于俄罗斯北冰洋沿岸利比利亚半岛和亚玛半岛的全球最大油气田项目—Yama LNG项目，用来运输该项目中所需的LNG大型设备模块。

——中国首艘万米级深渊科考母船“张謇号”完工

总投资2亿多元的中国首艘万米级深渊科考母船“张謇号”，2016年3月下旬在温岭浙江天时造船有限公司建造完工下水。“张謇号”船长97米，设计排水量约4800吨，续航力15000海里，载员60人，自持能力达60天。验收结束后，将立即执行赴马里亚纳海沟首航任务，成为我国11000米载人深渊器“彩虹鱼”及其系列产品的科考母船。

——“厦门造”世界最大汽滚船首航

2016年3月5日上午，可装8500辆汽车的厦船重工建造的世界上最大汽滚船首航，驶向日本福田港。至此，厦船重工已开工建造的汽车滚装船达到了27艘，成功交船21艘。8500PCTC船是目前世界上装车量最大的汽滚船产品，可以装载8500辆汽车，代表着大型汽车滚装船设计与建造的最高水平。该船总长199.9米，共有14层装车甲板，停车甲板总面积为7.14万平方米，配备有边门、艉门、5层活动甲板和13个活动坡道。

——世界最大起重船顺利完成吊重试验，将参与打捞韩国“世越号”沉船

振华重工建成问世的12000吨全回转自航起重船可稳稳地启吊13200吨的驳船，这标志着世界单臂起重量最大的起重船吊重试验圆满结束。专门为打捞韩国“世越号”沉船所研制的全球最重量级的单臂架起重船按照计划12000吨起重船将于2月底具备交付状态，预计于2016年7月赶赴韩国有关海域作业。

——中船九江海洋装备配套产品产业区开工奠基

2016年元月，中船九江海洋装备配套产品产业区开工奠基。中船九江海洋装备配套产业区是中船集团公司批复在九江建设的高端船舶与海洋工程配套产品产业化基地，是九江市政府2014年度“央企入赣”重点建设项目，也是中船九江公司全面实施“1236”战略的关键举措。产业区规划用地1000亩，概算投资20亿元，其中一期已征地320亩，规划建设4栋厂房，总建筑面积约13万平方米，项目概算投资6.5亿元，项目全部建成后，将形成年产船舶压载水处理系统1000台/套，船舶消防安全系统500船/套，液压遥控阀及各型阀门（系统）30000台/套，新型洁净环保灭火剂800吨，惰性气体生产系统500船/套等军民两用产品的产业化能力。

首次整体展示军民融合发展成就，一批大型海洋装备亮相国防科技工业军民融合发展成果展

2015年7月16-25日，在国防科技工业军民融合发展成果展上，“海洋石油981”深水半潜式钻井平台、我国首艘LNG船、“科学号”海洋调查船等一批海事界赫赫有名的高端大型海洋装备悉数亮相，这是中国船舶工业集团公司第一次向公众整体展示其近年来在军民融合发展方面所取得的成就。

“十二五”以来，中船集团的民品产值已占到总产值的80%左右，旗下大部分企业达到了“能军能民”的要求，而且，近80%的产品实现了军民两大领域开放共享，互通互融，初步形成了“军民融合深度发展”的格局。其中，以“海洋石油981”深水半潜式钻井平台、“海洋石油118”FPSO为主力的海洋石油开发深海舰队，将军工领域的船型优化、动力与推进、特种结构、声隐身、信息集成、特种建造工艺及船舶信息化制造等技术引入产品建造，其研发成功为我国实施南海开发战略、维护海洋发展权益发挥了重要作用。2010-2014年，该系列产品年销售收入均超过20亿元。

“科学号”海洋科考船的成功研发和建造，利用的也是军工领域技术，如重要的海洋测量装备综合集成、全船低噪音和电磁兼容技术。这一融合成果对相关行业产生了巨大的带动作用，项目产生的直接经济效益累计已达15.6亿元。

海洋救助船建造，利用的是军工舰船直升机保障技术，在船上设置了直升机起降平台和机库，实现了海空立体快速救助。

豪华客滚船建造，充分利用了军工领域船体建造技术、精度控制技术、模块化造船技术、关键系统及设备的安装工艺及调试技术、高效焊接技术，满足了人们不断发展的海上旅游的需要，同时，实现了国内建造同类型船“零”的突破，还带动了相关材料工业、装潢工艺以及有色金属工艺等的发展，极大促进了国民经济的发展，并对加强海军建设和国防建设起到了积极的推动作用。

中船集团在国内率先将军用声呐技术转化为民用医疗超声诊断设备，自主开发的“海鹰B超”，为我国医用B超的普及和提高我国医疗卫生领域的超声诊断水平作出了积极贡献。

中船集团目前处于成长期的军转民项目——“智慧海洋”工程，是典型的军、警、民三方融合项目。这一项目将海军综合电子信息系统技术向民用涉海行业进行转化，全面应用于民用海洋信息服务领域，同时，进一步应用于包括远洋捕捞、海水养殖、海上航运、船舶建造、航空保障、油气开采、滨海旅游等相关行业。据悉，“智慧海洋”这一概念在国内是首次提出，工程建成后预期辐射2000万涉海产业人口，信息增值服务及产品价值规模将超过500亿元。

除了技术、产品、能力的融合，中船集团2013年还积极将军民“深度融合”向资本层面推进，打造了中船防务这一“沪港军工第一股”。2013年、2014年，中船集团以旗下广船国际为平台推动军工资本上市，整合收购了旗下华南地区最大的现代化造船企业龙穴造船、优质军工资产黄埔文冲以及民营资产扬州科进船业，实现了军工资本证券化的重大跨越。

造船大国短板依存，我国船舶工业结构调整、转型升级的工作不但距“完成”尚远，且正在进入“攻坚期”和“深水区”

前不久，工信部装备工业司副司长李东在接受记者采访时强调，我国船舶工业结构调整、转型升级的工作不但距“完成”尚远，而且正在进入“攻坚期”和“深水区”。下一步，我国船舶行业要全力加速推进船舶工业结构调整、转型升级向纵深发展，使我国船舶工业在国民经济各重点产业中率先实现结构调整、转型升级的目标。

据悉，就和其他工业领域一样，中国创造了许多世界第一，但依旧没有执牛耳的能力。尽管已经是世界最大，但主要以规模支持的中国造船业仍旧“大而不强”。“世界NO.1”名号的背后折射着一种尴尬。规模、成本、劳动力、技术、资金是决定船舶工业竞争力的关键五要素。尽管中国在规模、成本和资金等竞争要素方面略优于韩国，但在关键的技术竞争要素上较韩国存在明显差距，韩国船舶工业综合竞争力仍处于最强位置，中国次之，日本随后。

“相比韩国主要造船企业，我们在产品结构上，高附加值、高技术船型比例相对较低；成本控制等方面的管理水平有所欠缺；以及产品研发方面，真正能够引领市场需求船型产品并不多。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静坦言。与韩国相比，中国主要集中在散货船、油轮、集装箱船，而韩国主要发力海工装备和天然气运输船（LNG）等高附加值的船型。以2012年为例，韩国造船企业收到LNG运输船全部订单中的73%（共24艘船，价值约49亿美元），以及全部演练船舶订单的67%（共26艘船，价值约93亿美元），这足以显示韩国企业在高附加值船舶方面的竞争力；而中国能夺取2013年订单头名，也与韩国、日本退出散货船等低端船型市场有关。

说到中国船舶工业未来发展前景，中国船舶工业集团公司董事长胡问鸣心中忧中有喜：仅从数字上看，中船集团为什么垮不下去，第一个就是研发设计能力，我们能够不断地推出新的优秀船型，并持续优化我们自主推出的船型；还有就是产品质量与售后服务。所以，船东信任，首先来找我们，实在没有船位了，他们才会去找别的地方。