城市轨道交通地下空间开发的思考

吴 燕+许 玲



城市轨道交通地下空间开发的思考

吴 燕+许 玲

摘 要：结合城市轨道交通地下空间开发工作实践，在地铁站点换乘通道、物业空间的衔接、覆土高度及地下综合管廊的设置，与城市地下交通系统的协调互动性等方面提出一些思考。

关键词：城市轨道交通；地下空间；开发

吴 燕：宁波轨道交通集团公司，高级工程师，浙江宁波315101

0　前言

城市轨道交通地下空间开发主要指可以进行商业开发的轨道交通车站的地下层及地下步行通道的单侧或双侧、车站站厅周边地下空间以及与车站出入口、站点、融为一体的综合体的地下空间部分。地下空间开发利用将地下轨道交通、地下人行道路、地下汽车停车场等有机连接起来，实现轨道交通、机动车停车、商业、休闲等多种方式有机组合，形成便捷、舒适的地下网络，实现经济、社会、环境的可持续发展。地下空间的开发利用，已经成为现代城市规划和建设的重要内容之一，轨道交通沿线站域开发与地下空间开发的互动关系需要与城市发展相互协调。现就在城市轨道交通开发工作实践过程中遇到的问题及存在的困扰，提出几点思考。

宁波轨道交通的建设正在如火如荼地展开，随着1号线、2号线的开通试运营，给广大市民出行带来了便利，收到广泛的好评的同时也收到很多的意见和建议。我们也在反思总结，城市轨道交通站点建设与地下空间开发存在着一些问题：轨道交通附属设施建设影响城市公共空间品质，部分轨道交通站点出入口的设置没有结合周边设施进行全盘考虑，将车站出入口布置在街头绿地之中或将风亭、变压器直接设置在道路两侧或是广场、公园之中的行为，占据了宝贵的城市公共空间。轨道交通站点与周边物业互为壁垒、相互脱节。轨道交通站点周边物业展开衔接的实例较少，1号线沿线诸多商家都没能与地铁出入口及地铁商业街实现衔接，导致很多站点和商家为此失去了沟通对接的时机。其实在轨道交通规划中，轨道交通站点为周边物业预留接口是惯常的做法，地下预留接口，周边物业与轨道交通站点之间的立体对接关系在规划设计层面大都已经有所考虑。由于轨道交通建设处于起步期，社会各方面对轨道交通车站综合开发及地下空间开发观念比较薄弱，开发体制尚未健全，以上这些情况成为宁波百姓最不满意的现状存在。目前宁波轨道交通3号线、4号线站点在与物业开发的工程实施过程中，地下空间开发设计强调以人为本、以市民需求为导向，增强人性化设计、精细化规划设计理念，综合考虑社会公益和商业效益。

1　换乘通道距离、时间

国家相关规范虽然对城市轨道交通换乘通道的距离和时间没有强制性的要求，对于轨道交通开发部门，应当把换乘站设计工作的人性化放在首位，在上盖物业和地下空间开发时应充分考虑各种换乘的需要与便捷性，在车站上建立综合交通换乘设施，以提高轨道交通的可达性。一是尽量缩小轨道交通线路之间的换乘时间，在确定轨道交通车站的换乘要求时，北京市地方标准DB11/995-2013《城市轨道交通工程设计规范》9.12.8条：同站台换乘的行走时间不应超过1 min，节点换乘的平均行走时间不宜超过3 min，通道换乘的平均行走时间不宜超过5 min。根据北京轨道交通统计数据，截至2015年，北京轨道交通便捷性改进效果：现运营换乘站既有换乘通道长度平均值为128 m，平均换乘时间为3.2 min；新线与既有线换乘站换乘通道缩短至107 m，平均换乘时间为3 min；新建（在设计或在建）之间换乘站换乘通道缩短至63 m，平均换乘时间为2 min 左右。北京轨道交通积累的经验和做法很值得我们借鉴。由于不同站台的换乘站之间常常结合轨道交通地下空间开发，通过付费通道和非付费通道的连接，实现便捷换乘，所以，在设计中明确换乘的时间要求，在平面及空间布置上优先考虑换乘通道的便捷性。

目前在宁波3号线、4号线规划设计中，结合轨道交通地下空间开发，轨道交通站点出入口与周边物业开发尽量采用一体化的开发设计，避免单独设置出入口，破坏街道整体风格；出入口安全疏散通道和距离的处理上同时满足GB50016-2014《建筑设计防火规范》和GB50157-2013《地铁设计规范》的要求。同样风亭、变压器、冷却塔的设置也结合物业开发方案有机地衔接起来，精心设计、统筹布设轨道交通附属配套设施，塑造良好的城市环境品质与景观风貌。

2　轨道交通与物业空间的衔接及覆土高度

常规的轨道交通地下车站设计有站台层、站厅层、设备机房层等。其覆土高度根据市政管线穿越高度、地质情况等综合条件而定。轨道交通周边地下空间开发定位有商业综合体、住宅小区等，属于民用建筑的范畴。3号线永达路站其轨行区从1块方正地块的对角线穿越，把1块四边形地块分割为2个独立的三角形地块，站点出入口及设备用房等在对角线端部。这给沿线地块的地下及地上空间开发利用出了个难题。这块三角形地块开发定位为住宅及社区商业，然而地铁的轨行区及站点把地下空间活生生割裂开来，本来可以自由贯通的满堂地下室似乎也难以实现，图1为该地区总平面示意图。

图1　永达路地铁站的方正地块总平面示意面

前几轮的概念性方案中，在地铁站与开发地块地下空间在平面和高度衔接上，习惯性地把地铁站当作一堵障碍构筑物，2个三角地块间被地铁站站厅层、站台层及附属设备用房完全分割开来，将地铁站地下1层和开发地块地下1层衔接起来，开发地块地下2层只能在地块的边角区留一通道连通两侧地下室。这些方案均忽视了地铁站点与民用建筑地下室埋深及覆土高度之间的关系，未加以好好利用，民用建筑地下室顶板覆土厚度一般控制在1.5 m 以内，而常规地铁站厅层覆土厚度达3～4 m，借鉴某些知名开发商车库做法，地下车库层高3.6 m，这两者高度体系很难衔接。所幸由于该地铁站的特殊性，为了避让其侧上方的高铁线路，站厅层顶板标高降至 -9.00 m（设定地铁站出入口地面标高为0.00 m）。将地下站厅层顶板同开发地块地下2层平面衔接，地下2层层高3.6 m，地下1层层高3.9 m，覆土层厚度1.2 m（3.6+3.9+1.2+0.3=9.00 m），图2为其剖面示意图。这样的高度组合把2个三角形区域可以有机地贯通起来，地下室既增加了机动车停车车位，解决了交通流线，减少了覆土厚度，整个地下空间得到充分利用，土地集约化充分体现。对于开发商而言，成本亦得到有效控制。再加上室内外高差0.3 m，使室内地坪和车库结构顶板高差有1.5 m，塑造地形容易，景观设计有充足发挥空间。1.0～1.5 m 的覆土厚度采取透水铺装、下凹式绿地、雨水收集利用设施等措施，充分发挥植被、土壤对雨水的吸纳、蓄滞和缓释作用，有效控制雨水径流，满足目前国家提倡“海绵城市”建设的要求。随着技术进步和经济发展，地铁车站埋设深度对造价的影响不再是关键影响因素。所以，地铁车站的埋深高度需要与地下空间开发的高度统筹考虑，兼顾其上部空间的功能，甚至在某些区域要预留地下综合管廊的高度等。

图2　永达路地铁站开发地块剖面示意面（单位：mm）

3　城市地下交通的协调互动及站点周边停车车位配比

轨道交通系统是城市地下交通系统的重要组成部分，应当综合考虑轨道交通与其他地下交通方式之间的衔接。《宁波市地下空间开发利用管理办法（草案）》中“轨道开发建设与保护”条文：“轨道交通工程开发建设应与沿线地块、道路、地下公共通道及市政基础设施等城市建设活动相衔接，有条件的应当统筹地下综合管廊建设布局”。地下公共通道有地下道路系统、地下步行系统，其可同地下机动车停车场、地下仓储物流、地下轨道交通系统等构建成便捷、舒适的地下交通网络，形成一个城市的地下交通系统。一方面，轨道交通要衔接好其他地下交通的各个子系统，彼此之间相互关联，相互控制，相辅相成，统筹一体。另一方面，轨道交通地下空间功能的开发应加强与地下各功能之间客观存在的有机联系和相互作用，构筑满足人们需要的地下建筑空间，并确保地下空间开发的综合效益。

地下轨道交通站点开发根据所在的城市区域、换乘方式、交通流量以及轨道交通对引导城市发展的不同作用，形成了初步的开发引导策略，大致分为枢纽型站点和一般型站点2种类型。轨道交通枢纽型站点的地下空间开发利用，强调各种交通方式之间良好的换乘，配套建设大规模的机动车停车场，通过地下步行通道将周边公共建筑和枢纽站之间进行连接，多渠道引导交通流向。如2号线南站枢纽、3号线、4号线的儿童公园换乘站等；轨道交通一般型站点重点在于连通车站自身交通功能部分（站厅、站台）应相对独立，商业空间与地铁通道结合部位、车站公共区兼顾地下空间公共通道应考虑对人流扩容的适应性设计；周边地下空间设置或预留联系通道。

“机动车停车车位配比”是在地下空间开发利用过程中常常困扰的问题。关于其车位配比，《宁波市建设工程停车配建指标规定》中有明确要求，但不假思索就按规定配比，存在问题。通常轨道交通站点的非居住类建设项目在出规划文本时建议地块停车指标按80% 计算，住宅类不打折。轨道交通建设是为了满足城市中心区域大量公共交通出行需求，避免核心区域的交通拥堵。最近看到南京江北新区中心区地下空间规划，其一大亮点就是“核心区控制小车停车位，鼓励公共交通”，很值得我们借鉴。南京江北新区中心区地下空间的面积非常大，但是规划部门却在设计中对核心区停车场配置进行了控制。规划显示，南京江北新区核心区 CBD 范围内办公用地按0.5个泊位 /100 m2建筑面积控制。核心区停车位配比才2400个，这个比例偏低，但地铁站点周边却设置了充足的停车场。地铁站地下空间除了商业开发之外的面积，全部为停车位。这种设计就是鼓励大家绿色出行。所以，我们在轨道交通地下空间开发时，需进一步放宽视野，地下机动车停车场车位数宜统筹考虑，根据区位综合利用不同业态车位配比，进行优化。

4　地下综合管廊与轨道交通地下空间开发

市政管线施工对路面进行重复开挖，这是饱受市民诟病的“槽点”。《国务院办公厅关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》，推广运用政府和社会资本合作（PPP）模式，鼓励社会资本组建项目公司参与城市地下综合管廊建设和运营管理。市政府要求轨道交通需配合做好轨道交通站点结合地下综合管廊项目建设工作，推进以轨道交通为主导的投融资模式。地下综合管廊建设避免传统市政管线直埋敷设因维修或扩容导致道路重复开挖的弊病，企业、政府和公众都将因此受益。

然而涉及具体的地铁站点开展试点工作还是存在种种困惑和难题。综合管廊要想顺利实施，先要解决资金来源难与管道权属单位各自为政2个难题。一直以来，缺乏资金来源成为困扰地下综合管廊建设的一大瓶颈。即便是政府大力推行 PPP 模式，现阶段 PPP 模式在国内发展处于摸索时期，在地下综合管廊领域的应用可能需要更长的时间才能趋于成熟。地下综合管廊的建设运营涉及供电、水务、通信网络、广播电视、煤气、热力、燃气等管线权属单位，廊体建成后不一定符合入廊管线单位的使用标准，管线权属单位可以以不符合管线标准为理由拒绝入廊，或者很轻易绕行选择不入廊。所以，需规划先行，按需定制，统筹建设标准，共同维护，集中管理。参照其他城市经验，地下综合管廊投资建设运营主要实施主体宜由入廊管线单位共同组建，轨道交通全力做好配合工作。同时我们期待尽快制定强制入廊政策、地下综合管廊建设费用和运营费用合理分担政策、运营管理办法，这就需要由政府、国家更高层面的协调和推动。

5　结语

地下空间的开发利用，对于有效扩展城市空间容量、解决交通拥挤、提高土地利用率、完善城市功能、减少环境污染等方面具有明显的作用，向地下要空间，已成为城市发展的必然趋势。

参考文献

［1］ DB11/995-2013城市轨道交通工程设计规范［S］.

［2］ 丁树奎. 北京城市轨道交通建设管理的实践与思考［EB/OL］. （2014-04-18）［2015-11-15］. http://www. doc88.com/p-6941576212293.html.

［3］ GB50016-2014建筑设计防火规范［S］.

［4］ GB50157-2013地铁设计规范［S］.

责任编辑 冒一平

Thoughts on Underground Space Development in Transit

Wu Yan, Xu Ling

Abstract:Based on underground space development practice by urban rail transit, the paper puts forward some thinking in an overall consideration including metro station transfer channel, property space connection, overburden height and settings of underground comprehensive pipe rack, as well as coordination of underground traffi c system.

Keywords:urban rail transit, underground space, development

中图分类号：TU9

收稿日期2015-12-02