逸

朱熙

这个字包含了我们对GS的全部理解，甚至包括代言人山本耀司……

周末去发小儿家蹭饭，他闺女正在努力完成自己的作业，忽然抬头问我：“叔叔，你知道安逸的‘逸怎么写吗？”现在想来也不是故意想逗她，就是随口回答了一句：“辵兔。”孩子楞了一下，拿起作业本就走开了，整个下午再没跟我说过一个字……

经过对上述事件的反省，我并不打算说关于山本耀司的事情。这个老头儿确是本人喜欢的日本时装设计师，而我对这种喜欢的解释就是自己没有任何一件他的流通用商业作品，包括Y-3。如果不能理解有时喜欢和拥有会站在对立面，我们就转移这个话题，我们现在也越来越怕麻烦了。正因如此，我想了个好办法，您可以任意对题目进行无限遐想，一定要往高兴的地方多发挥……

GS 200t F SPORT

我们一般不会在这样一篇试驾报告中涉及两款车型的，即使试驾了两款车，也会挑其中一款来写。这回破个戒，是因为多多少少有些情绪在里面。

200t属于新加入的成员，当然这也在大家的意料之中。目前的动力选择就是200t、300h和450h，之前的250被光荣地取代了，我们却还有一些流连。

GS的历史本来也不长，因为雷克萨斯就不算长。在发展至今的时间里，我们认为GS 250是这个车系的典型，目前的450h是个高度，关于450h的事儿我们一会儿再说。我承认雷克萨斯从来就不是我的菜，而我概念里GS就应该是250带出的那种驾驶感受，4GR-FSE的2.5L V6自然吸气发动机给出的209PS让整个车动如行云流水，静则噤若寒蝉，有很强的中国山水画风格，重于写意，更多在展示一种意境。

现在的200t呢，似乎写实的本领更强一点，确实也实力更强大了。GS是第一个使用雷克萨斯新设计语言的车型，代表之处就是纺锤格栅，而此次改款GS明显是想把这种设计语言发扬光大，让自己变得更加凶狠，更加张扬。当然也有一些实用性改进，例如格栅两侧增加了通风口，为了给刹车提供更好的散热效果。

雷克萨斯的内饰工艺压根儿也没什么可挑剔的，最近的产品中匠人气越来越浓郁，继续保持精进。新GS的内饰材质新加入了一种名栗传统木雕与金属工艺相结合的饰板，有着非常特殊的质感，纹理考究，个人比较喜欢。

200t使用了2.0T+8AT的动力组合，这个我们在IS试驾，包括后来的对比测试中都为大家介绍过，这里就不多提了。这套动力系统在GS上的表现更稳健，也更经得住挑逗。总体来说，200t有着更直接的加速能力，强大的扭矩似乎让变速箱的一些挡位显得有些多余。事实上变速箱的换挡逻辑依旧保持了雷克萨斯的一贯风格，它并不想让驾驶者的风格过于激进，也不太支持这么做，其对运动有着自己的见解。

GS如今还坚持的标准轴距让我们很敬佩，这让车身反馈依然很积极，也让驾驶者保持着跟车交流的兴趣。200t转向系统也保持了一贯风格，指向很好又不那么压手，车头给出的反馈也很及时，如果非要选择“沉重”模式也可以，那样的话路感会更好。200t的悬挂行程很短，前双叉臂后多连杆的形式运动取向也多一些。不过这丝毫不会影响舒适性，无论噪音还是振动都控制得很好。AVS自适应悬架自然不能忽视，当驾驶者想抒发情绪的时候，它负责适时“撑住”，并且响应速度非常快。

GS 450h

与200t F SPORT的区别在于，450h还是更多地扮演豪华车的角色，只不过它是为数不多能开得很快的豪华车。

在海边的山路开了几圈之后，发现450h的各个方面的极限比200t要高出很多，不过确实价格上也贵了不少，这么看来还是小排量涡轮机更适合走量。

坐进车内之后会发现，能把竹子这种材质做成如此之豪华状真的是门儿学问，而且握住方向盘的时候会有注意力停留感，驾驶者会努力去想象这种材质带来的感受。

450h混合动力的强大与默契已经可以让驾驶者忽略它的CVT变速箱了，动力来得始终很磅礴，油门踏板的反应速度也比较匹配GS的定位，所以车很容易就会开得很快，总感觉还可以再快。

我主要想说一说刹车，理由是给我的感受基本可以称之为惊艳，因为个人不认为这样的刹车反馈应该出现在GS这样的车型上。这个所谓的惊艳倒不是由100km/h到静止的刹车距离有多短，主要是很容易找到最大刹车力的那个点，刹车跟轮胎之间也非常有默契，弯前需要的减速时间很短，基本就是狠一脚然后直接入弯，过程非常连贯。虽然我们很清楚丰田完全有实力和经验将量产车型的刹车调校至此，但很大程度上又不会在雷克萨斯上这样做。即便如此，我们还是要强调，这所有一切都是建立在豪华和舒适这个前提下的，这恐怕是雷克萨斯死都不会放弃的坚守。

坚守，是当前这个社会下非常稀缺的品质。

在所有雷克萨斯的量产车型当中，GS是我个人最喜欢的一款。在它所在的级别当中，它的存在显得很独特。正像山本耀司那样，做人不喜欢千篇一律；对于GS来讲，做车也一样，对脚下的路和车上的人都有不同的见地。

不求认可，以期共鸣。