北京市公共自行车使用及其影响因素调查分析

陈胜男 陈云 李萌北方工业大学理学院



北京市公共自行车使用及其影响因素调查分析

陈胜男 陈云 李萌
北方工业大学理学院

摘 要：本文对北京市公共自行车使用状况进行实地抽样调查。基于调查数据，对北京市民出行状况、公共自行车使用和认知状况进行分析，并对市民使用公共自行车的影响因素进行模型测算。研究结果表明，北京市民对公共自行车了解度不高，公共自行车的普及率很低；市民使用公共自行车主要用于购物休闲、锻炼身体以及上下班通勤，人们喜欢与公交车搭配、与步行搭配或与其他方式搭配等方式来使用公共自行车；市民认为公共自行车使用中存在的主要问题集中体现在站点设计缺乏便利性；通勤费用、通勤方式、对推广的认知、使用情况等都是显著影响市民使用公共自行车的因素。

关键词：公共自行车 调查 影响因素 LASSO 逻辑回归

公共自行车的概念最早起源于欧洲，1965年荷兰的一个组织将公共自行车涂成白色，放在公共区域供大家免费使用。20世纪90年代末，随着智能化的高科技手段和管理智慧的引进，新型的公共自行车系统在欧洲国家相继出现，成为当地一道亮丽的风景线。

21世纪以来，公共自行车系统开始走进中国。公共自行车作为公交、地铁服务的延伸，比自驾更环保，比公交更灵活，比地铁更低价，特别适合1-5公里的短途出行车，能够解决公交出行“最后1公里”的难题，是城市慢行系统的重要组成部分。在交通拥挤的城市，退休市民把公共自行车当作一个有益健康的代步工具，上班族发现可以通过它缩短地铁口与公司之间最后几公里步行花费的时间，游客则可以骑车游览城市美景。

一、调查方案及调查对象特征

（一）调查背景及意义

2008年，北京率先开始投放公共自行车，由私人运营，奥运会期间规模达到5万辆，盛极一时。2012年，北京市政府开始接手管理公共自行车。今年4月份，政府宣布将每年4月的最后一个周日定为“北京自行车日”，倡导市民争当绿色骑行使者。此外，据交通委消息，今年内北京将出台《北京市步行和自行车交通系统规划》，将根据居住区、商务区、休闲区等不同区域划分步行道和自行车道等级。在具体的慢行整治项目中，优先保障自行车路权，辅路宽度不足6米的取消路侧停车位。

可见，政府对公共自行车的扶持力度不断加大。具体了解公共自行车在北京市民中的实际使用状况，有助于政府在进一步宣传推广这种绿色出行方式上有的放矢，加快公共自行车系统的建设步伐。

（二）调查内容及调查方法

2015年4月初，我们进行了问卷设计和数据采集、整理工作。此次问卷设计主要调查北京市民对于公共自行车的使用状况，具体调查内容主要包括：北京市居民日常出行方式、对北京市交通状况的看法、使用公共自行车的状况及认知，被调查者基本信息（主要包括被调查者的性别、年龄、学历、职业、月收入、地区、通勤方式、交通费用等）。

此次调查采用多重随机抽样方法。首先，依据《北京统计年鉴2013》表3-3公布的《常住人口总量》计算北京市各区常住人口比例，依据此比例分配总的调查样本量；其次，每个区选择几个独立的样本发放点，在每个样本发放点对18周岁以上的常住人口进行不重复随机抽样，采用面访方式进行调查。此次调查一共发放630份问卷，收回有效问卷609份。

（三）调查对象特征

此次调查中，年龄小于20岁的人数占比例14%；年龄在20-35岁的人数占比例43%；年龄在35-50岁的人数为占比例29%；年龄在50岁以上的人数占比例14%。在学历方面，学历为初中及以下的人数占比例14%；中专或高中的人数占比例25%；大专或本科的人数为占比例46%；硕士及以上人数为占比例15%。在职业方面，从事商业和服务业人员最多，占比23%；其次为学生，占比18%；机关、事业单位人员占比17%；专业科技人员占比均为14%；生产运输设备操作人员占比12%；其他职业的人员均不到10%。在收入方面，月收入在1000—3500元的人数最多，占比29%；月收入在3500—5000元的人占比22%；月收入在1000元以下的人数占比18%，在这部分收入人群当中学生占大多数；月收入在5000-8000元和8000元以上的人数分别占比16%和15% 。

二、北京市公共自行车的使用状况

（一）北京市民出行状况

此次调查中，83%的北京市民认为北京市交通状况有必要改善，还有9.2%的北京市民没有想法，可见，当前北京市交通状况已经引起了八成多的市民高度关注并希望能够改善。被调查者中，平时的通勤距离在3-10公里的人占64%，0-3公里的短距离和10公里以上的长距离通勤分别占比15%、21%；通勤方式方面，乘坐公交、地铁通勤的人占53%，骑自行车、电动车的人占15%，出租车、自驾车通勤的人占22%。可见，将近八成的市民选取地铁及慢行交通工具通勤为主，超两成居民选择出租车、自驾车上班。北京出台公交、地铁定价新方案后，市民通勤费用普遍提高，每个月通勤费用在50-100元的人占41%，200-500元的人占22%，500元以上的人占9%。

（二）北京市民使用公共自行车状况

调查发现，对公共自行车这种慢行公共交通工具了解的北京市民占到41.3%，近六成北京市民对此不甚了解。尽管如此，仍有74.1%的北京市民认为北京市有必要推广公共自行车。日常主要出行中，使用过的公共自行车的人占被调查对象的27.5%，不到三成的北京市民使用过公共自行车，说明公共自行车在市民间的普及率仍然较低。在使用公共自行车的被调查者中，20-35岁的青年人占38.02%，35-50岁的中年人占比40.50%，50岁以上老年人占13.22%，青年人和中年人是使用公共自行车的主力人群。分职业来看，专业科技人员使用过公共自行车的人数占总使用过人数的16.53%，学生使用人数占比13.22%，商业、服务业人群占比28.93%，这三部分人群是公共自行车的主要使用人群。

（三）北京市民对公共自行车使用的认知状况

本文把满意度分为五个等级，并且用1至5分别代表价格合理、快捷方便、锻炼身体、低碳环保以及其他因素。被调查者在做问卷的时候限选两个并且按照最满意、次满意排序。调查结果表明，使用过公共自行车的被调查者大多数认为低碳环保是他们最满意的地方，锻炼身体因素是他们次满意的地方，这些结果说明了人们的思想意识在不断升华。如今，公共自行车不仅是一种代步工具，更是一种文化的回归和发展，它蕴含着现代人对于环保、健康等自然生活方式的追求。市民使用公共自行车的主要用途集中在购物休闲、锻炼身体以及上下班通勤，它的使用给人们的日常生活提供了便利。市民对公共自行车的使用形式比较多元化，主要为与公交车搭配、与步行搭配、与其他搭配等，分别占34%、33%和26%。

表1 使用过程中遇到的问题

我们设计了里克特量表调查市民对在使用公共自行车的过程中遇到困难的认同感。把认同感分为五个等级，并且用1至5分别代表完全不认同、不认同、没想法、认同以及完全认同。分数越高，认同感越强烈。表1结果表明，总分最高的三个问题是站点设置太少、站点不在小区内，不方便以及站点内车较少，无车可借，得分分别为734、720、683，均值分别为4.43、4.26、4.04，这些问题在一定程度上说明了公共自行车在站点设计方面的便利性欠佳。

三、北京市公共自行车使用状况的影响因素分析

作为公共交通系统的一部分，公共自行车系统的完善能有效缓解北京市的交通压力。同时作为一种低碳环保、经济便利的出行方式，公共自行车对不同城区、职业、月收入等属性市民具有不同程度吸引力，这些因素也会影响他们未来对公共自行车的使用选择。

（一）方法介绍

逻辑回归作为广义线性模型的重要组成部分，也是一种监督式学习的分类器。它由Cox在1958年提出，通过训练集生成逻辑回归模型，并确定阈值，生成分类器，进而对新进入的样本进行预测。其基本假设与OLS有所出入，除要满足OLS回归要求的数据需来自随机样本，且自变量间不应存在多重共线性以外，Logistic回归中对自变量的类型和分布无过多要求，自变量可连续可离散也可虚拟，不需要服从多元正态分布，因而在分类预测方面应用广泛。本文采用R语言中的glmnet包。

（二）基于LASSO方法的回归变量选择

图1 解路径图

基于LASSO解路径图1，可以确定最优的lamda值为0.00026，此时根据回归方程中各变量回归系数的绝对值能够判断出较为重要的变量。通过R程序，得到LASSO方法选出的7个主要变量分别为：使用情况、对推广认知情况、通勤费用、使用方式、通勤方式、学历、城区等。这些变量将被用作接下来的逻辑回归分析，以便分析哪些变量显著影响市民对公共自行车的使用。

（三）模型分析

对7个自变量进行逻辑回归，将回归系数不显著的变量剔除，仅保留对推广认知情况、使用情况、通勤方式、通勤费用四个变量，再次进行逻辑回归，每个系数均显著，逻辑回归结果如表2所示。

表2 回归估计结果

规定阈值为0.5，即p大于0.5时认为该市民将会使用公共自行车，否则将不会。用通过训练集生成的逻辑回归模型对测试集中的数据进行检验。经检验，对测试集中正类样本的预测准确率达到88.11%。

由表2可知，其它自变量不变时，通勤费用每增加一个单位，使用公共自行车的优势比将变成之前的0.7428倍，即市民会使用自行车的可能会降低25.72%；同理，市民越习惯使用私家车、出租车等快行交通工具出行，其使用公共自行车的概率也会降低；越认同北京市推广公共自行车的市民、曾使用过公共自行车的市民在今后更倾向于使用和支持这种慢行交通工具。可见，影响市民使用公共自行车的因素中，学历、收入、公共自行车的使用方式（与哪种交通工具搭配使用）等并不起显著作用，而市民的通勤费用、通勤方式、对公共自行车推广所持的态度、是否适用过公共自行车等因素起显著作用。

四、结论和建议

自2012年北京市公共自行车被纳入公共交通工具体系以来，政府一直在逐步扩大对这种慢行交通方式的扶持力度。除宣布年内将出台《北京市步行和自行车交通系统规划》，优先保障自行车路权外，更承诺在未来的3到5年，将公共自行车数量增加到10万辆。但此次调查研究仍然发现，北京市公共自行车目前使用中仍然存在很多问题有待进一步改善和解决，希望能引起政府部门的关注。

（一）政府在公共自行车宣传力度方面仍然存在欠缺

在大部分的数据库教材编排中，数据库的理论知识和实践操作是分开的，这种章节安排既有好处又有值得商榷之处。好处在于对于接受能力较强的本科层次学生，他们可能需要参加对数据库理论要求较高的计算机二级考试，牢固掌握理论知识点是必然的要求。但是对于高职层次的学生而言，他们不需要参加数据库等级考试，只要求“懂理论会实践”。高职学生的思考能力和理解能力欠缺，容易产生畏难情绪，过多和较深的理论会使他们渐渐失去耐心，等待到真正开始上机建库建表时，学生早就已经被前面的大篇幅理论磨的去了兴致。

尽管有七成以上市民认为政府有必要推广公共自行车的使用，但仍有近六成市民表示不了解这种公共自行车这种交通方式，且仅有不到三成的市民使用过公共自行车。研究结果表明，市民对公共自行车推广认知情况显著影响其使用状况，因此政府应多在电视媒体、纸媒、网络媒体上投放公益广告，多讲解如何使用公共自行车，使用公共自行车的好处等，多组织绿色环保出行类的主题宣传活动，真正做到市民对公共自行车看得见、摸得着、会用；

（二）公共自行车系统存在多处不合理

对近三成使用过公共自行车的被调查者进行进一步调查发现，站点设置太少、站点不在小区内及站点内车较少等站点设置上的缺陷是被调查者反响最强烈的三个问题，这集中说明了公共自行车在站点设计方面的便利性欠佳，是影响市民将使用公共自行车作为一种出行习惯坚持下来的主要难题。政府在建立健全公共自行车系统上还有很多值得思考的地方。在大量投入公共自行车的同时，需要有高瞻远瞩的战略眼光，科学规划布局，还要解决好办卡难、车辆损

坏、自行车道被挤占等一系列的问题。

（三）覆盖区域设置不完善

除了站点设计不合理外，公共自行车的覆盖区域也不尽完善。如海淀区仍未设立公共自行车租赁站点。而作为高校、信息技术产业的密集分布区，在海淀区里生活大量20-35岁年轻人及科技人员，调查结果表明这两部分人群是北京市公共自行车主要的使用人群。政府应加快类似海淀区公共自行车服务系统建设步伐。

未来，随着“低碳环保、绿色出行”等环保理念的深入人心，人们越来越重视健康的生活方式，针对以后是否使用公共自行车这一问题，七成以上市民认为政府有必要推广，且有67%的市民选择会使用，所以这将是今后公共自行车的巨大潜力市场需求，为公共自行车的发展提供了更大的发展空间。只要政府、媒体、公民三方之间有保持良好的沟通渠道，我们相信，在不久的将来，在各个城区的每条街道都将不难看到一道道靓丽的红色身影。公共自行车将成为北京的另一张名片。

参考文献：

[1]孙艳艳、吕志坚．北京市公共自行车发展对策研究[J]．城市管理与科技，2013（5）：28-30．

[2]王秀秀．杭州市公共自行车项目运营模式探讨[J]．交通企业管理，2010（5）：49-51．

[3]庞宇琦．大数据时代的智慧型公共自行车系统[J]．办公自动化杂志，2015（1）：48-50

[4]黄彬．杭州市公共自行车系统运行状况调查分析与展望[J]．城市规划学刊，2010 （6）：72-79．

[5]崔梦蕾．基于顾客满意度的城市居民对公共自行车出行分析-以武汉市为例[J].现代商贸工业，2011（9）：125-126．

基金项目：2015年北方工业大学优秀青年教师培养计划项目《北京市居民收入及其主观感知状况调查。