基于海铁联运的厦门港物流新模式探讨

邵晓娴

(集美大学航海学院，福建厦门　361021)



基于海铁联运的厦门港物流新模式探讨

邵晓娴

(集美大学航海学院，福建厦门361021)

摘要：分析厦门港海铁联运现状及厦门港海铁联运量下滑的原因，提出通过完善厦门港铁路网络和节点体系拓展海铁联运业务，探索基于海铁联运的物流新模式，包括北粮南运业务—内地矿石出口北上业务、鱼粉进口转内陆加工生产业务、台湾电子产品经厦门转中东部海铁联运业务、北煤南运业务、大陆桥直通欧洲业务、形成合理的阶梯状产业链分工，以争取更多货源，拓展厦门港经济腹地，从而增强厦门港的综合竞争力。

关键词:厦门港；海铁联运；物流模式；经济腹地

港口要进一步发展，首要任务是拓展经济腹地，尤其是陆向腹地的拓展。在我国东南沿海周边港口群的强劲竞争中，厦门港面临着来自上海港、宁波港、深圳港、广州港等周边大港，甚至还有福建本省其他港口抢占港口腹地货源的竞争压力。如何拓展陆向经济腹地，推进区域物流合作，做大做强厦门港，成为厦门市当前需要着力解决的重大课题。

而海铁联运作为拓展经济腹地的重要方式，积极探索基于海铁联运的物流新模式就成为拓展经济腹地、争取更多货源的有利“武器”。厦门港应该好好利用这一“利器”，同时抓住中央“一带一路”以及福建省自贸实验区厦门片区建设的发展机遇，增强港口的综合竞争力，提升发展潜力。

一、厦门港海铁联运现状

1．厦门港海铁联运概况

目前，厦门港海铁联运业务随着内陆“无水港”的设立、铁路通道网络的构建已基本覆盖福建、江西全境，随着铁路干线的建设逐步向湖南、贵州、广西、四川、云南等纵深陆域挺进，并且开通了多趟海铁联运班列，为南昌、赣州、吉安等铁路沿线城市的外贸企业提供了一条通往厦门港高效快捷的口岸物流通道。

2007年，厦门港开通至南昌、赣州的海铁联运定期直达班列，每逢周二、周五从厦门港站发出,每列有40节车皮，可运送80个标准集装箱，主要为福建、江西主要钢厂和电厂提供大宗散货海铁联运服务；2009年5月厦门港开通至赣州、南昌的“五定”班列，分别仅需20 h和30 h左右就能抵达，“站到港”运输价格每标准箱降低了870元，成为江西服装、鞋帽、汽车等出口产品的快速出海通道；2009年8月份以来，继续向中西部地区挺进，厦门市领导也多次率团赴江西、湖南推介，拉开了港口与内地合作的序幕。

2004—2012年，厦门港完成集装箱海铁联运量由496标箱增长到2.92万标箱，年均增长率达57.15%，海铁联运占比由0.02%增长到0.41%。2004—2014年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运量详见表1。

2．厦门港海铁联运量下滑的原因分析

从表1中可以看出，从2012年开始，厦门港的海铁联运量呈下滑态势。通过调研分析发现，省内外大型制造业货源，例如江西晨鸣纸业、福建玖龙纸业、恒安集团、冠捷科技有限公司等企业的

表1　2004—2014年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运量

货源流失是主要原因。造成大货主货源流失的原因虽然很多，但都取决于物流链成本的高低，包括运输通道成本、港站节点操作效率与成本，以及通关成本及便利性。制约厦门港海铁联运发展的主要因素表现在以下几个方面：

一是福建省对于出省通道建设重视不够，在赣沪和赣粤高速通道开通10年后，赣厦高速才刚刚开通，除公路外，铁路建设也是如此，很多出省通道刚刚在十二五期间规划或建成。目前厦门对外铁路通道已有鹰厦、赣龙、福厦、厦深和龙厦等路线，仍处于全国铁路网的“末梢”地位，而且铁路等级比较低，运行速度慢，造成南昌到厦门港间集装箱的运行时间较长，成本较高。而且这些铁路主要区段利用率接近或超过100%，运能处于全面饱和状态，在通道能力普遍紧张的情况下，客货运输与集装箱运输间矛盾突出。因此加快厦门港铁路通道网络建设迫在眉睫。

二是很多内陆城市地方政府为了发展当地的公路运输企业，在当地区域运输成本已经较低的前提条件下，再给予高额公路运输补贴；同时，铁路运价经过三次涨价后，铁路中远距离运输在运行成本上失去了优势，也失去了与公路运输竞争的能力。

三是厦门港及省内没有专门的集装箱货运站及专业的货运操作平台。没有专业化集装箱装卸搬运机械，作业方式不规范，装卸效率低，箱损频繁发生，车辆停留时间长，造成货主等待时间长，成本高。同时缺乏海铁和公铁联运协调机构，造成不必要的程序设置和时间浪费。这些都是增加货主物流成本的主要因素。

四是通关时效长和便利性不够。上海港和宁波港在通关政策上均能实行从船上卸下后无须在港口清关而直接发给铁路往内陆运输，在货物到达内陆点后再在内陆点(货主仓库)清关提货的操作方式，操作程序简便，通关效率高。而目前厦门港还未能实现，因此应在“无纸化”通关和“直通放行式”上下苦功，才能吸引更多的货源选择厦门港作为其进出口的物流节点。

五是厦门港周边各个港口例如宁波港、深圳港、上海港等为争夺货源，出台了很多优惠性政策，例如宁波市政府2015年2月发布的《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》，而厦门港的政策扶持力度还有待加强。

因此厦门港要拓展海铁联运业务，在不断完善厦门港铁路线路布局和节点建设的基础上，物流模式的创新也势在必行。

二、完善厦门港铁路网络和节点体系,拓展海铁联运业务

1．厦门港铁路线路布局现状

近年来，随着国家大力建设铁路路网，福建铁路运输网络不断完善，已形成赣龙(江西)、梅坎(广东)、峰福(江西)、鹰厦(江西)、温福(浙江)、厦深(广东)6个出省铁路通道。根据福建省铁路建设规划，十二五期间，即2011年到2015年，福建省新开工铁路项目总里程1200 km，到2015年福建全省铁路网规模争取达到4800 km，进出省通道增至10个以上。2012年已建成龙厦、厦深、向莆3条快速铁路，2015年，将基本建成京福高铁、赣龙新建双线、漳州港尾、南三龙、福州至平潭等铁路。

以厦门为核心的铁路网络也基本形成，目前主要是以鹰厦、福厦、龙厦、厦深铁路为干线，省内与外福线、漳龙线、漳泉等铁路支线连接的铁路线路网络，其中福厦、龙厦、厦深均为客货两用，下半夜进行货运，而龙厦线扩能为4条线后，有2条线专门为货运服务。另有赣龙铁路即将于2015年底通车，已拓展为双线，之前的单线作为货运通道。而且厦门港陆续开通了三明、永安、南昌、赣州、吉安、新余、萍乡、鹰潭、上饶、景德镇等城市的海铁联运线路，业务网点达到15个，覆盖了福建、江西省的大部分区域和湖南部分区域，并逐步向我国广阔的中西部地区延伸。

2.构建厦门至内陆铁路干线体系，对接国家铁路网

根据我国铁路中长期发展规划，其中涉及福建新建的向塘—莆田(福州)、合肥—福州，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道；另新建怀化—衡阳—赣州、九江—景德镇—衢州、浦城—建宁—龙岩等铁路和福州—厦门货运线，铜陵—九江、赣州—韶关、龙岩—厦门、昆明—厦门等铁路。

另外根据福建省中长期铁路规划，将“建成由高速铁路、快速铁路等组成的‘三纵六横九环’的海峡干线铁路网格局”，其中，“三纵”为沿海铁路、杭闽广铁路、浦建龙梅铁路，“六横”为宁衢铁路、京台铁路、峰福铁路、向莆铁路、长吉泉铁路、赣龙漳厦铁路，“九环”即通过建设以上铁路项目，最终形成连接海峡两岸九个环线的海峡铁路网。

其中建设吉安—永安—泉州铁路货运专线主要规划为货运服务兼顾客运，它完成了从西北陕西、内蒙古煤炭专线向东南沿海的港口城市泉州的连接，并且作为蒙华专线的延伸也将成为西北地区与东南地区的通道。厦门市政府正积极筹划在安溪对接这一货运专线。另外，未来将规划“沿海货运专线”，主要是从浙江经福建最后到广东深圳的货运专线。厦门港应积极抓住这一发展机遇，完善铁路集疏运网络，扩大海铁联运的运输能力。

3．加快推进中西部铁路线路建设,注重中远距离海铁联运业务开发

(1)昆厦台铁路的规划建设。随着昆明—厦门铁路的规划建设，政府应该积极举办湖南、贵州和云南等地的港口及其衍生服务产品的推介会，把厦门港的中转业务和海铁联运业务及对海铁联运业务的优惠补贴政策加以推广，让更多距离厦门港1000～2000 km的内陆省市了解厦门港的海铁联运业务及其优势，把厦门港作为其产品海铁联运业务的物流节点。利用各种推介和经贸物流交流活动，主动出击争取更多货源，使昆厦铁路成为西南地区到东南沿海的快速通道。

未来在昆厦铁路的基础上把铁路进一步建设到台湾，最终变为昆台铁路。有效地把台湾和大陆内陆紧密地联系在一起，更有利于台湾与大陆的商品贸易，实现陆—海—陆联运。在中央“一带一路”战略和“走出去”拓展货源策略的指引下，应放眼投资东南亚国家、地区，加强其与厦门港的城市合作，同时扩大海铁联运物流货运量规模，为厦门港主动“培育”更多的东盟地区市场货源。

(2)渝长厦铁路的规划建设。另外，通过向莆铁路开通厦门至湖南、四川、重庆的铁路线路即渝长厦线，进一步扩展远距离腹地。该趟列车的开通使得厦门至重庆实现动车一日直达(全程15 h左右)，让重庆也纳入到厦门的一日达商圈范围中，便利厦门与内陆城区的交流与经济往来。该条铁路覆盖了潜江、荆州、宜昌东、建始、恩施、利川、石柱县、丰都、涪陵北、重庆等地市。目前以重庆、成都为核心的成渝经济圈是中国的第四增长极，中部经济圈的武汉城市群、长株潭城市群、以南昌为龙头的环鄱阳湖城市群是中国的第五增长极。正是通过向莆铁路的开通把以厦门为核心的海西经济圈和内陆的成渝经济圈、中部经济圈紧密地联系在一起。

在积极对接融入长江经济带、“一带一路”国家战略下，江西和福建都提出争取渝长厦铁路纳入“十三五”国家铁路建设规划，其未来有望成为“一带一路”连接线的通道。同时，厦门到重庆的高铁建成后，再往西到成都，再到新疆、西藏，将成为跨越欧亚大陆的新通道。

4．加快港内支线和铁路货运操作平台建设

一方面，在建设海沧保税港区铁路支线与干线铁路对接的基础上，按照海铁联运作业要求重点改造集装箱货场和装卸区，完善装卸、搬运设备，建设适应直达列车快速作业的集装箱货运基地，利用区域通关一体化模式或转关模式使集装箱可以从船边直接送至列车边，减少短驳和装卸作业环节。[1]以厦门前场货运场站的建设为中心，逐步推进海沧港区专业陆港直通海铁联运操作平台的建设。另一方面，在未来“陆地港”的建设过程中，将引入铁路专用线，使列车直达“陆地港”仓库，与列车间实现直接交付，提高铁路集装箱班列运输组织效率，使铁路线路延伸到港口集疏运最末梢，做到海铁联运真正的无缝连接。

再者，统筹考虑公路和铁路运输方式，加强内陆公铁联运货运操作平台的建设，完善公路与铁路的集装箱交接流程，实现集卡与火车车厢间“不落地”作业，提高装卸效率。[2]最后还要考虑海铁联运业务布点，从全局出发，为未来业务的拓展做好事先的准备工作。

三、探索基于海铁联运的物流新模式，开拓更多市场货源

要加快海铁联运通道——铁路线路的建设和完善，配合物流节点——集装箱货运操作平台的建设，使得海铁联运业务更加顺畅、高效。要在进一步完善海铁联运铁路集疏运系统的基础上，积极探索基于海铁联运的物流新模式，克服原有物流模式的缺点，从而为厦门港争取省内外大型制造企业货源开辟新的途径，在降低物流成本的同时，增强厦门港对铁路沿线中西部城市货源的吸引力。厦门港应从传统的“等货”观念转变到“主动”争取货源，进而发展到积极“培育”市场需求上来。因此打造新的海铁联运物流新模式就应运而生。

模式一：北粮南运业务—内地矿石出口北上业务

江西省作为我国主要养殖生产基地，对养殖饲料生产原材料如玉米、小麦和大豆的需求量很大，主要采用通过内贸从东北经铁路运输至赣州的纯陆运物流模式。这一纯粹运用铁路运输的物流模式的物流成本约为500元/TEU。而现在新的物流模式为正向东北粮食物流：海铁联运—东北铁路陆运至大连转船上集装箱船再经沿海运输至赣州或丰城，海铁联运模式如图1所示，成本约为160元/TEU。

图1　海铁联运模式一示意图

反向物流货源则以南方出产的矿石为主，比如萤石矿通过铁路运输至连云港或天津港转船上大型散货船再出口。纯粹铁路陆路运输模式，成本为200～220元/TEU，若为海铁联运模式，成本为100～110元/TEU。很明显新的海铁联运物流模式为企业节省了物流成本，受到饲料生产企业的青睐。

模式二：鱼粉进口转内陆加工生产业务

如上所述，江西省是我国养殖业的主要生产基地，对于养殖生产饲料的原材料需求很大，而鱼粉是制作海产品饲料的主要原材料之一。目前我国年消费鱼粉100多万t，占世界消费量的1/5，年进口鱼粉41万～98万t，是世界上最大的鱼粉进口国和消费国，主要从秘鲁、智利、美国、波兰、新西兰、俄罗斯等国家进口，再通过陆路运至江西进行饲料加工。其海铁联运模式如图2所示。

图2　海铁联运模式二示意图

然而鱼粉进口业务因通关环节的问题造成集中从福州口岸进口，未来厦门港可以在通关上效仿宁波上海的通关模式，即货物从船上卸下后无须在港口清关而直接发给铁路往内陆运输，在货物到达内陆点后再在内陆点(货主仓库)清关提货的操作方式，进一步加快厦门港的通关效率。

模式三：台湾电子产品经厦门转中东部海铁联运业务

众所周知，苏州昆山和台湾新竹为海峡两岸两个重要的高科技工业园区，亦是全球液晶显示器的主产区。此前，大量液晶显示器的主要原料——液晶面板半成品(CELL)借由海运往返于中国台湾港口至上海港及太仓港之间，每年第四季度及隔年第一季度为液晶显示板产业产能需求最旺盛之时，但逢此时受东北季风及长江口岸的大雾影响，船期经常延迟且很难掌控，造成工厂生产线断料，其断线停工的有形无形损失甚巨，成为长期困扰企业的顽疾。

厦门港是距离台中港、高雄港最近的大陆港口，区位优势明显。近年来厦门港大力开展的海铁联运运作成熟稳定，具有安全、便捷、环保等优势，且运输成本低廉。因此以“台中—厦门—苏州”集装箱海铁联运运输模式替代原有的全海运方式成为新的选择。即从台中进口的液晶面板从台中港通过海运运抵厦门海天码头，用一天时间即可快速完成进口转关手续，于次日傍晚在东渡港站装上火车启运。经过四天零九个小时的铁路运输，运抵苏州西站，并于次日在苏州完成进口清关手续，安全快捷地将货物运至苏州工业园区的工厂。这也是厦门海关首次监管“台中—厦门—苏州”海铁联运转关业务，标志着厦门海铁联运首次将经济腹地辐射网络扩展到台湾海峡东岸，实现了两岸海铁运输的成功对接，同时也意味着厦门的经济腹地不再只是陆向的，还可以“走出去”，海向扩展延伸至中国台湾地区甚至是东南亚地区。[3]

同时，这一条海铁联运新模式的开通也打破了过去厦门海铁联运主要面向闽北、江西等内陆地区的传统，首次将海铁联运的影响力拓展到东部发达地区，为进一步扩大厦门海铁联运的辐射面打下基础。并且在此基础上还开拓了“台湾—厦门—四川绵阳”的集装箱海铁联运转关业务，台湾的电子产品货物抵达海天码头到完成转关再到铁路运抵绵阳，全程时间控制在一周左右。可以预计，未来随着沿海高速铁路(如京台铁路、昆台和渝台铁路即台海三大通道)开通货运，运输时效进一步提高，以及越来越多的中国台湾地区企业甚至是东南亚国家的企业了解这一线路，该线路必将成为厦门海铁联运的又一新增亮点。

模式四：北煤南运业务

目前很多从山西煤炭生产基地通过内陆铁路运输(北煤南运铁路大通道)运至江西、湖南等用煤企业的传统陆运物流模式发展成现在先利用煤炭陆运专线把煤炭运至如天津港、大连港等散货大港，然后利用南下的散装船走沿海支线运至厦门港，再改装上集装箱班列，最终运往江西井冈山等内地用煤发电企业。或者是从国外进口的煤炭海运至厦门港直接海铁联运至江西井冈山等地。这一新的陆—海—陆和海—陆物流模式降低了煤炭运输成本，是厦门港未来拓展经济腹地、争取货源的主要途径，如图3所示。

图3海铁联运模式四示意图

模式五：大陆桥直通欧洲业务

对于开通中欧班列目前主要有三种方案：一是利用渝长厦线，向东延伸至中国台湾地区和东盟各国，向西从厦门经向莆铁路至长沙、重庆、成都，再通过西安最后经阿拉山口至亚欧大陆桥；二是直接利用厦门至合肥、武汉经西安和兰州的陇海线最后经阿拉山口至新亚欧大陆桥；三是利用厦门至郑州的公路运输(也可利用铁路运输)，到郑州换装成铁路，利用陇海线连接新亚欧大陆桥。第一条线路因为绕道成都会比第二条线路增加1000多公里的铁路里程，虽然路途增加了，成本也增加了，但是因为沿途经过成渝经济圈、中部经济圈，可增加货运量。而对于第三种方案，调研中发现，一个集装箱全程大陆桥运输至北欧报价1.3万美元左右，全程所需时间约为20天，比全程空运报价13万美元左右要便宜得多，另外比全程海运至北欧报价600～3000美元不等(市场行情不同报价会有差异)要高一些，但是在时间上比全程海运30几天要短。综上分析，第三种方案对于厦门港走空运至北欧的货物更有吸引力，对于一些考虑时间成本又关注运输成本的海运货物来说，第三种方案是一个不错的选择。

台海通道的规划建设和中欧班列的开通，使未来厦门港的货物，如中国台湾地区甚至是东盟成员国的这些海向经济腹地的货物，可以像中西部铁路沿线各腹地城市的货物那样走铁路上岸再发货到欧洲。经济腹地从陆向扩展到海向，也将成为中国台湾地区货物到欧洲的又一新的物流通道，而不只是原来的全海运模式。

模式六：形成合理的阶梯状产业链分工

厦门港及周边地区服装类产品制造及石料加工规模居全国前列，还是全国运动服装、鞋类、瓷砖、金龙客车等产品的生产基地之一，但厦漳泉地区制造业企业在本地的发展遭遇生产用地紧张、劳动力主要依靠外来务工人员等因素的制约，因此，应积极鼓励厦漳泉企业到内地投资甚至是去东南亚投资，把销售总部、研发总部、组装总部留在厦门，而将其他制造环节放在内地腹地城市和东南亚等生产成本较低的区域，既保证产品制造质量，又促进东盟国家与厦门的城市经贸合作，扩大海铁联运物流规模。另外，加强与腹地城市在来料加工、来样定制和生产制造等方面的合作。鼓励厦漳泉区域及周边地区的服装、鞋类等小商品生产和营销企业内迁至腹地城市发展生产基地，利用内陆地区较低的生产成本，着力将腹地的小商品生产基地做大做强，并形成一定的规模效益。产品收购后在厦门港加工包装出口，通过异地合作形成海铁联运稳定的货源基地,逐步实现厦漳泉地区产业链的合理阶梯状分工布局，加快厦漳泉地区产业升级。[4]

四、结语

现代港口的竞争是物流链的竞争，是拓展经济腹地的竞争。加强铁路集疏运通道的规划和建设，不断开拓和探索基于海铁联运的物流模式，拓展厦门港陆向和海向经济腹地，争取更多稳定货源，实现由铁路运输终端站转变为海铁联运的重要枢纽站，对促进沿线资源开发和经济发展，加快海峡西岸经济区建设等具有重要意义。

参考文献：

[1]吴新.大连港集装箱海铁联运策略研究[D].大连:大连理工大学,2011.

[2]刘先星.宁波港域集装箱腹地拓展策略研究[D].杭州:浙江工业大学,2012.

[3]初良勇,许小卫.厦门港拓展经济腹地的策略[J].大连海事大学学报:社会科学版,2014(4):21-23.

[4]杨小平,陈斌.宁波港域腹地拓展[J].水运管理,2009(12):16-20.

中图分类号:U691；F252

文献标志码：A

文章编号：1671-7031(2016)01-0045-05

作者简介：邵晓娴(1979-)，女，讲师；E-mail:ulmma@139.com

收稿日期：2015-09-29