外来的和尚会念经？

张静

Q：国内自主品牌车企多喜欢聘请国外设计名师，聘用效果如何？

Q：不管是本土设计师去国际品牌还是国外设计师到本土品牌，如何将自己的设计理念有效融入其中？融合过程中遇到的最大困难是什么？

Q：如何培养及留住本土优秀设计人才？从人才培养方面来看，未来汽车设计领域还有哪些细分学科需要加强？

有则寓言故事：天鹅、大虾和梭鱼一起拉车，大家的劲儿没有往一处使，导致车子分毫未动。力帆汽车研究院造型所所长、造型专业副总师冯平用这个例子来形容，作为一名汽车设计师怎样把自己的设计理念有效融入企业之中。

他的观点是：由于汽车本身是一个全球化的商业品，所以不管是本土设计师去国际品牌还是国外设计师到本土品牌，如果你是团队中金字塔尖的设计师，就一定要有设计理念，但并不是说团队中每个设计师都要有设计理念。比如宝马前设计总监克里斯·班戈（Chris Bangle）在提出“火焰表面”设计理念时，下面的一群设计师只需要理解、认同和传播它即可，只有这样，设计出来的一系列车型才会有共同的神韵。

“融合的过程就是放一粒种子到地上，让它成长起来，成长需要阳光、空气、土壤和水分。部门的内环境是土壤和水分，部门的外环境是阳光和空气，而融合的最大困难来自于部门外环境，比如领导层的理念与信任等。”

身价高≠设计好

“聘用效果并不好。”面对国内自主品牌车企多喜欢聘请国外设计名师这一潮流，冯平对《汽车观察》坦露真言，“一个人的力量是有限的，设计效果需要以整个团队的流程来保证。就连世界上公认的设计大师克里斯·班戈也不是一个人在战斗，而是有几百人与其一起去做设计，更重要的是企业要有一套完整的流程来确保设计效果，所以克里斯·班戈离开宝马后，宝马照常运行。”

在冯平眼中，德系三强（奔驰、宝马、奥迪）与日系三强（本田、丰田、日产）这些成熟汽车品牌，正是因为有了团队和流程的保证，所以他们的造型效果更像是一篇中上等水平的文章，没有错别字，语句通顺，有时还有点创新。而很多中国公司缺乏成熟的团队和周密的流程，故而做出来的产品就像是一篇有错别字的文章，句子也不通顺。

“那些所谓的设计名师在中国公司更像是一种纯理性主义化的工作状态，唯一的价值是由于身价极高，可以在公司为设计部门争取到更多的话语权，这一点在大公司非常重要。但就产品本身设计效果来看，未必都令人满意。”国内某合资车企造型设计部部长对《汽车观察》举例道，如早前的奇瑞QQ6、奇瑞五娃、奔腾B50等，这些车的造型设计均出自国外名师，但就业内口碑而言真看不出来哪里设计好，不伦不类的造型设计遭人诟病。

据《汽车观察》采访获悉，当今造型设计趋势之一是造型元素之间的融合：如果零件相邻，设计元素就要相互穿插；如果零件不相邻，设计元素就要相互呼应。以长城汽车整体造型特点为例，其格栅和灯具虽然挨在一起，但两者之间的造型元素硬是没有穿插，也就是说没有融合；此外，吉利博越的灯具和格栅也是相邻而无融合，雾灯和装饰亮条形成的弯钩形状显得软弱无力。而上述两类造型设计也均出自国外设计名师之手。

“人们往往以为只要找到一个好的设计大师就能把汽车设计好，实际上这是非常困难的。首先，国外设计师本身水平就良莠不齐；其次，在整个研发设计过程中，人们普遍没有看到团队与流程的重要性，如果把国外周密的流程和团队也搬到中国来就会有的放矢，但这样做开发周期会很长，国内企业普遍接受不了。”冯平如是说。

对于国外设计大咖的期待，广汽研究院副院长张帆认为应该分为两个层面：一是从创意上，很多时候国外设计师的创意是国内设计师想象不到的，其对成功产品的塑造能力要比国内设计师强；二是从专业性提升上，毕竟国外名师已在行业经营多年，其在设计流程、标准与方法上的积累要相对丰富些。

然而，从自主品牌车企聘请国外设计名师的实际效果上来看：第一个层面上的期待并不是特别成功，在能否抓住中国消费者诉求并设计出适销对路的产品上，这些国际大咖的创意也并非百试百灵。因为国外设计师看待中国用户往往是带着一个由外到内的映射，而本土设计师由于深处其中，对于用户的了解会更加直接。

在第二个层面上的期待，从提升设计品质、引进设计流程与体系建立上来看，这些国外大咖还是可以做很多工作的。“我在奔驰感受到的最大困难就是对自身专业能力的局限，这个问题通过多年来在奔驰的学习和成长中慢慢解决了。说到底，汽车毕竟是一个现代工业的产物，并不是在传统文化下诞生出来的有着极强文化符号的产物，往往在国外卖得好的车在中国也卖得不差，至少从审美趋势来说，中国汽车设计还是非常国际化的。”张帆如是说。

有人≠有人才

身处车企设计一线的冯平，在培养及留住本土优秀设计人才方面另有独到见解：首先应减少对工业设计学生的招收数量，提高招收质量。国内工业设计学生比例是世界平均水平的两倍，原因是工业设计学费高，学校利益导向，招生数量增加，但质量良莠不齐。第二，限定工业设计为艺术类专业。在世界其他国家，工业设计都属于艺术类专业；只有在中国，这个专业既有艺术类又有理工类，以至于理工类毕业生的艺术修养尚且不及艺术类学生刚入校门的水平。

冯平强调，未来汽车设计从业者需要具有广博的知识，不一定要精通，但要什么都了解一点，如汽车总布置、噪音振动控制、机构设计、材料特性、零件制造工艺、人文使用习惯及民族特色和审美差异等。

张帆也表示，以广汽研究院2000多人的研发团队为例，共划分了14个专业，但不乏其中有些细分方向是后继乏人的，比如人机交互界面设计和汽车色彩材质领域，由于太过新潮且发展年限比较短，不管是国内还是国外要想找到真正适合的人才很难。

造型做得再好看，色彩材质如果做得不好，整个设计还是要打折扣的。就这个问题，张帆还特别与广州美术学院、北京服装学院等艺术院校进行了沟通与调研，要么是专门就色彩理论做研究的学科，要么是针对织物面料类的研究，归根到底还是缺少汽车色彩材质面料上的专业人才。“一家或少数几家的企业需求很难让学校新设专业招生，很多时候企业在学科上的发展要远远领先于院校在学科上的发展。”

而国内高校中有实力、有勇气尝试专业教育的几乎没有，很多教师本身就不专业，有的专业方向连老师都没有，这就导致国内车企一方面迷信和依赖国外留学背景，一方面受限于领导理念、企业运行和内部人员利益平衡，很少能让设计人才有足够的施展空间。

自主品牌起步晚，人才基础本来就很薄弱，再加上品牌力与待遇吸引力相比国际品牌又处于劣势，所以在人才培养上张帆建议：一方面要加强内部员工的能力培养，通过大量项目实战历练快速提升专业水平，让其潜能激发出来，快速成长为公司骨干。另一方面，还要不断挖掘潜在人才，通过与高校合作，提供在校生课题研究、实习经历、毕业设计资助等，在他们还没有走出校园前就把这些人约定下来，为己所用。

良剑期乎断，不期乎镆铘，良马期乎千里，不期乎骥骜。是人才都希望有用武之地，冯平相信只要公司肯坚持人性化管理，坚持给人才提供生存、发展和发挥的空间，自然可以留住人才。