“一个人的车站”到底是鸡汤还是鸡精

唐驳虎

如果可以认定一天内有不少于两个人在使用车站，或者车站周边有至少四个中小学生，或者有高中生有通勤需求，就可以申请。显然，如果原田华奈今年还在远轻念高中没有毕业，这个车站就符合请愿条件，基本可以认定会为她保留。这一点尊重当地民意和需求的做法，还是很值得称道的。

3月25日，在日本和中国网络上都引起热议的“一个人的车站”，迎来了最后的列车，正式关闭。日本电视台和中国网络媒体直播了小站在下午举行的告别仪式。

结果，这个事件在中国网络上又引发了撕逼。有人盛赞鸡汤感人，有人讥笑鸡精可耻。

究竟是怎么一回事呢？

“一个人的车站”是指日本JR北海道（日本铁道公司集团缩写）石北本线旧白滝（日本汉字，中文一般写作泷，瀑布之意）车站。

这几年，这个车站只有一名长期固定的乘客——高中女生原田华奈，高中三年，她每天都从该站乘车上学。

的确，3月1日，这位女生从这里最后一次去学校参加集体活动——毕业仪式。而从3月26日开始，这里将不再有列车停靠。

但有人认为，“车站为女孩保留三年”的说法不是事实，车站也难说是特意因女孩毕业才关闭——换言之，车站先前保留，也很难说是因为女孩的上学需求。

还有人指出，在3月26日，在北海道就有多达9个车站一同被废除，另外，北海道新干线也在这一天开通。

进而，有人得出推论，因为北海道新干线开通，JR北海道将运行新的列车运行图和时刻表。所以“就算女生不毕业，该车站也将和其他7个车站一起废除关闭”。

综上所述，他们认为，这是被加鸡精兑出来的假新闻，甚至给故事贴上了“反打脸”“跪舔日本”的标签。

不过，熟悉铁路（不用说日本铁路）的人都知道，铁路系统每年调整运行图和时刻表是很正常的。谈不上什么深谋远虑“很大的计划”。

另外，可能有人会因此误解，是因为北海道新干线3月26日开通，所以这个小站3月25日就要关闭。

必须说，两者间没有直接的必然联系。北海道新干线是刚刚从本州岛的青森通到了北海道南边的函馆，第一次登上了北海道，JR北海道因此停驶了相当一部分与新干线共用青函隧道及轨道区间的原米轨线列车。

不过，对于即使在北海道也是地处偏远中北部的石北本线来说，直线距离也远在300公里之外的新干线没有任何直接影响。并非因为开通新干线就一定要停驶这偏远小站的列车。

说到底，争论和误解，都是因为不了解全貌。我们还是看一看这个车站、这个线路究竟是怎么一回事吧。

石北本线由北海道的旭川市出发，途经北见市，终站为海边的网走市，全长234公里，单线，米轨（1067毫米），内燃动力。

其中，涉及到这个女孩的是上川（上川郡上川町） - 远轻（纹别郡远轻町）区间。

女孩居住在旧白泷站附近，临近的上白泷站、白泷站、旧白泷站、下白泷站四站，都是原白泷村的村治范围。

2005年白泷村已经和远轻町合并取消村治，白泷只有一所初中（“中学校”），要上高中（“高等学校”）就得搭火车去三四十公里之外的远轻町（町可以类比于中国的乡镇）。

打开Google Earth，就会看到，这次一起关站的上白泷、旧白泷、下白泷，都是只有几户“离群索居”人家的居民点。1000多人的白泷村，大部分村民都聚集在白泷站所在的村本部。

所以，虽然白泷-远轻间的普通列车每天共有5对往返班次，但是在旧白泷站停靠的班次，白泷方向的只有3班（分别在下午14：08、17：53、20：06），远轻方向的更只有1班（上午7：16）。

当然，如果列车在这个站不停的话，这个女孩每天就只能让父母开车先走回头路，送到6公里之外村子里的白泷站，再坐上三四十公里火车到远轻町上学，麻烦不少。

据NHK节目的介绍，旧白泷站之所以在1947年设立乘降点，就是因为当地人想要便利孩子们的上学。

而近些年间，沿线的多个小站都因乘客太少而关闭取消。上白泷、旧白泷、下白泷3个站，也在今年迎来了关闭的时刻。

这就是事实的全貌。

那么，可以结合其他事实来做价值判断了。

1、这是为女孩开行的“专车、专列”么？

不是。

这几趟列车都并非专为该女生开设的，但这个女生是唯一利用该站的定期乘客。

除了过路的、只停靠白泷的特急与特别快速，每天从白泷-远轻间运行的普通列车有5对往返班次，服务沿线的白泷、丸濑布等地村民。

不是只有女孩一个人在使用这条铁路线，即使同一班火车中，还有其他约十多名也要去远轻高中上学的同学们，在前一站的白泷村上车。

这只是一趟列车运行途中需停靠的诸多站点中的其中一个。

2、是为女孩专门停靠的么？

几乎可以说是。

这个站周边只有几户人家，这个女孩是住在这里唯一的年轻人。其他中老年人，并没有每天去“乡里”办事的需求。即使要去白泷村或者远轻町，开车去显然才是正选。（在日本的偏远乡下，没有车就犹如没有腿）

而女孩作为每天单程通勤距离三四十公里，又不能驾车的未成年人，这个车站取消了，就只能父母车接车送（至少得送到6公里外的白泷村）了。

对于JR北海道来说，几乎无人利用的车站，关闭不是什么新鲜事。从沿线车站列表就可以看出，近些年来，已经关闭了许多无人利用的车站。

而据报道，有人曾建议也关闭这个车站，但当地居民纷纷请愿，希望“至少运营到原田毕业为止”。原田华奈在毕业和告别之际，还专门请愿为她保留这个车站的乡亲们表示感谢。

同样，由于原田华奈将在2016年3月毕业；2015年7月21日，JR北海道就提前宣布，该车站将在2016年3月26日，随同北海道新干线开通，整个北海道地区运行图大调整之时，一并关闭。

3、假设女孩还没毕业，这个车站会为她保留么？

很有可能。

保留车站的条件并不苛刻。同样是去年9月，JR北海道对居民提交请愿书订立了条件：

如果可以认定一天内有不少于两个人在使用车站，或者车站周边有至少四个中小学生，或者有高中生有通勤需求，就可以申请。

显然，如果原田华奈今年还在远轻念高中没有毕业，这个车站就符合请愿条件，基本可以认定会为她保留。

这一点尊重当地民意和需求的做法，还是很值得称道的。

4、最关键的问题，为女孩专门停靠要付出很高成本么？

不需要。

说到这，才是绝大部分参与讨论的中国人的观念误解。

因为在中国人的传统观念里，火车本来就是中长途运输的主力工具。

典型概念的“火车”，是一节大功率的火车头，牵引着18节长长重重的大车厢，硬座、硬卧、软卧、餐车、行李车一应俱全，奔驰上千公里，挤满了上千人，长长的列车，漫漫的旅途。

火车憋足了劲鸣笛出发，缓缓驶出车站，慢慢地加速，一口气跑上很远，又开始慢慢地减速，进站，停下。壮观，气魄，也是一眼即知的高成本。

但若去了日本，人们会发现，怎么日本的火车除了新干线，几乎全都和中国的地铁一个模样？

没错，在日本、英国等这些旧有铁路网发达、但国土面积不大的地方，铁路早已转化成了短途的通勤工具。

“和地铁一个模样”那还是在东京大阪之类的都市区，要是到了偏远乡下，那里的火车便是另外的样子了。

就拿这个女孩实际每天搭乘的火车来说，它就只有2节，柴油机内燃动力，单司机驾驶，行驶在这段单线铁路上，在中国，这叫轨道车或者俗称“轨汽”。

看到照片，很多人就明白了，这不就和巴士差不多么？区别无非是走在铁轨上罢了。

再说这个所谓的旧白泷站，无非就是有一段贴着线路的站台，供乘客上下，仅此而已。旧有的小小木板站房仅供乘客躲雨，贴着时刻表，这里根本就是个无人管理的乘降点。

说到底，小火车开到这停一下，就和公交车到了一个中途站刹一脚，上下个客人一回事。

把这件事情转化为中国人熟悉的语境，那就是：

某山区公交线因居民点孩子上学特设有一个停靠站，现在孩子长大离开了，此站废弃通过不停车。

5、这个铁路线、铁路站的使用率这么低，是不是设计失败？

不是。

有在意效率的人吐槽，这个铁路的使用率这么低？合理么？莫非日本人在造“一个人的火车站”的时候，竟没有想到这花的都是“纳税人的钱”吗？

要知道，这段铁路线建成的时间是1927年。当时是为了便利这里的开发而修建的。而这个车站是1947年为便利居民点的孩子上下学而设立的，成本无非就是一个路边的简易站台而已。

而现在因为人口减少关闭，中国东北不也有很多因为人口减少、资源枯竭关闭的小站、支线么？谁能预测近百年后的变化。

至于停靠，对于这种2节迷你编组的小轨道车来说，也就是到站刹一脚的事——公交车有乘客要下车不也得刹一脚么。

话说虽然“日本铁道迷”肯定是小众中的小众，但作为媒体人开喷之前查查资料了解点实情，很难么？

6、结论。

这件事不是“鸡汤”，因而也不是“鸡精”，普普通通的平常事情而已。在日本的偏远地方，这种客流量稀少、一天只有几个人的车站非常普通。

这都是概念想象中的差异引发的误会。把温和的白开水凭空想象成了鸡汤，而已。

当然，略微值得感慨的是，原田4月起就要到离家千里之外的繁华东京开始新的求学生活了。

除了日本的老龄化和人口减少，更本质的原因在于年轻人都要到大城市寻求工作机会和梦想，这在任何一个国家都是无法阻挡的现实。

摘自凤凰新闻客户端