船舶使用岸电期待绿色蝶变

本刊记者 邢 丹

从国家财政部和交通运输部拨付11.5亿用于补贴船舶使用岸电项目，到新修订的《大气污染防治法》强调靠港船舶优先使用岸电，都进一步彰显国家推动港口、船舶岸电发展的力度空前加大。

当前，我国面临大气污染治理的压力巨大，从国家财政部和交通运输部拨付11.5亿用于补贴船舶使用岸电项目，到新修订的《大气污染防治法》强调靠港船舶优先使用岸电，都进一步彰显国家推动港口、船舶岸电发展的力度空前加大。

岸电发展渐入佳境

近年来，国内外相继出台政策，致力于靠港船舶使用岸电降低船舶污染物排放，减少对环境的污染。然而，在欧盟、美国陆续制定出靠港船舶强制使用岸电的时间表并实施的背景下，船舶使用岸电在我国的推广却始终进展不大。船公司认为具备岸电供应能力的港口少，港口认为具备使用岸电能力的船舶数量不多，在利益的权衡下，谁都不愿意先迈出第一步，让自己处于被动状态，因此，在相当长的一段时间里，双方被束缚在“先有鸡还是先有蛋”的困局中。

然而，刚刚打破了僵局，船、岸电制不同的技术难题又对靠港船舶使用岸电提出考验。众所周知，靠港船舶使用岸电必须同时具备岸上供电系统、电缆连接系统以及船舶受电系统三个条件。由于不同国家和地区的供电电压、频率不同，不同类型、不同吨级的船舶对供电电压、频率和容量的需求也不一样。目前世界各主要港口的岸电系统，大多是适配6600V/60HZ的中压电制，除大型集装箱船和配设电力推进系统的半潜船采用6600V/60HZ的电制外，其他商船基本都采用440V/60HZ的低压电制。而我国港口使用的却是380V/50HZ的电制。对于内河船舶来说，由于吨位、用电量相对较小，所使用的电制与岸电相同。但是对于远洋船舶来说，由于供电电制不同，造成船舶受电设施无法直接在各港口通用。如果供电系统将岸电电流频率与电压调制与远洋船舶所使用的电制一致，就需要加装变频设备。

交通运输部水运研究院副总工程师彭传圣说，不要小看这套变频设备，他的价格相当昂贵。远洋船舶使用岸电，需要岸上配备供电设备设施、船上配置受电设备设施。以3GW容量的岸电系统为例，岸上设备设施约800万元，变频系统约占一半费用；而船上配置设备设施需要约270万元。这些费用还不包括运营船舶加装岸电系统、设备的安装空间、工程费用以及船期损失等。此外，目前航运市场形势不好，相比船东使用燃油发一度电0.5～0.7元的成本，岸上供电则至少需要1元钱，再加上管理费，最后收费可能达到1.5～2.0元，这对船东来说并不划算。而对于港口来说，增加一套岸电设备设施，至少一次性投入几百万元的成本，这笔巨大并且很难直接看到回报的投入，确实给港口企业增加不少压力。

尽管港口建设岸电供电能力涉及包括电力供应、地方政府、港口经营人等多个利益相关方，利益协调比较复杂，实施起来比船舶具备接受岸电能力相对来说困难，但是，鉴于靠港船舶使用岸电是应港口所在地改善环境空气质量要求所做的改变，因此需要港口打破僵局，率先具备岸电供应能力。实际上，一些有远见的港口已经积极响应号召，先行一步。2014年9月，深圳出台《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》，鼓励船舶使用岸电或低硫油；2015年6月1日，《上海港船舶污染防治办法》正式实施，相比从前新增了防治船舶大气和噪声污染的规定，要求船舶使用岸电。几乎同时，江苏省宣布，将在沿江万吨级码头全面推广岸电系统，在内河码头推广应用船用供电设施，使用岸电的船东将享受资金补贴。国家和地方政府大概能提供80%的财政支持，以弥补船舶使用岸电导致的成本增加，这既能达到减少船舶空气污染物排放，又尽量维护现有区域港、航业及其相关产业的竞争格局并保持腹地货源的稳定，资金引导的作用已经充分体现。

政策助力更上层楼

在推动靠港船舶使用岸电过程中，交通运输部发布了一系列要求推广应用靠港船舶使用岸电的指导性文件，并安排专项资金开展了一批相关的节能减排项目，其中《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》35个项目中就有3个与岸电相关。在这期间，交通运输部发布了《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》和《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》，明确了靠港船舶使用岸电供电设备设施的技术条件，规范了码头向船舶供应岸电操作的技术要求。不但如此，国家财政部和交通运输部还将在2016年～2018年期间，从节能减排专项资金中持续拨付11.5亿元用于补助船舶、港口使用岸电项目。不久前，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好2017年度中央财政奖励资金支持靠港船舶使用岸电项目申请工作的预通知》，拟对2016年1月1日～2016年12月31日期间完成交工验收的靠港船舶使用岸电项目；沿海和内河港口岸电设备设施建设或改造、船舶受电设备设施建设或改造项目；纳入交通运输部岸电示范项目名单的项目优先奖励。由财政部、交通运输部根据项目设备购置费投资额以及产生的社会效益综合确定奖励额度，给予一次性奖励；并且，申请单位需要在交通运输部《关于公布交通运输节能减排第三方审核机构名单的通知》公布的名单中选择审核机构。

可以说，此次补贴力度非常大。假设港口企业购买一台供电设备需要800万，经过审核后，能一次性获取400万的补贴。彭传圣提醒，要确保政府政策、补贴落到实处，实现最大效益，需要注意发挥好第三方审核机构的把关作用，他们不仅要核实发票信息，还要从技术角度核实，保证所购买的岸电设备设施保证品质，合乎规格，杜绝虚开发票、以次充好，骗取补贴现象。对于根据项目设备购置费投资额进行一次性补贴政策，彭传圣表示，船舶使用岸电，需要船、港协调配合。如果港口岸电设施建设好后，船舶没有积极去使用，岸电设施同样只是“摆设”。在这方面，我们可以借鉴美国加州的做法，根据使用情况，陆续发放补贴。美国加州靠港船舶强制使用岸电是循序渐进的。比如2014年～2017年，船东需要50%的挂靠次数使用岸电，2018年～2020年，要70%挂靠次数使用岸电，到2020年以后，这一比例需要达到80%。如果没有做到，最多每次处罚7.5万美元。

为了更好地推动靠港船舶使用岸电，还可以考虑将减排效果量化。这样，从投入产出的比例来看，我们可以很清楚看到减少的污染到底能获得多大的收益，有利于把经济账算清楚。如珠三角每年靠港船舶使用的燃油是20几万吨，因为船舶使用的油大部分比汽车用的油质量差得多，如果我们减少这些燃油在码头区域使用的话，减少的污染会使港口区域的人健康获益，身体疾病的发病率会减少，而由于港口空气质量的提高，港口的品牌形象也会提升，这些无形价值的收获，也许比付出的成本要更多。不但如此，为了促进更多船舶靠港使用岸电，还应该将港口节能减排指标量化，明确不同区域的港口，使用岸电达到怎样的要求。只有理清这些，港口、船舶才会更积极、更主动地进行岸电的投入。以前一直纠结的问题自然也就不存在了。

携手呵护绿色羽翼

2025年12月31日之前，欧盟范围内的、主要港口都要给船舶提供岸电。在我国《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》中，也明确提出了2020年主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚船和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电能力的目标，时间已经非常紧迫，任务相当艰巨，除了政策引导以及政府资金的助力，还需要相关各方携手合作，形成合力，加快推进我国船舶靠港使用岸电的速度。

在这个过程中，比如港口企业与国家电网的合作问题。由于港口出售岸电，除了进行设备的投入之外，还需要向供电商（国家电网）购买一定的增容量，即使没有船只使用，这笔费用也要照收不误。像深圳港的岸电设施是按照最高容量付费，即使使用较少，但只要占用了这个容量仍要付费。但实际上，由于压缩产能，很多电厂并不能满负荷发电，国家电网需要更多的企业用电来解决其电量富余，而港口岸电设备设施对于用电的需求，恰恰能与其形成互补，如果能有部门牵头，协商合作，则能实现双赢。

有专家建议说，靠港船舶使用岸电，可以建立工作联动机制。成立由地方的经济和信息化、交通运输、环保、海事、物价、省电力公司等部门和单位组成的协调机构，形成联动机制，加强港口岸电系统推广应用的组织协调，制定具体实施方案，协同推进相关工作，完善扶持政策标准。由地方交通运输、环保、海事部门对靠港船只污染物排放提出具体要求。在此基础上，工信部要求对新造船舶加装岸电接受系统。据悉，2016年上半年，经由中国船级社（CCS）检验的新船，基本都按要求安装了岸电接收设备。环保部门继2015年新修订的《大气污染防治法》第63条，明确靠港船舶应该优先使用岸电后，应将港口船舶靠港污染物排放治理纳入大气污染防治年度计划，成为地方政策。物价部门参照相关节能环保价格政策，明确船舶岸基供电的用电价格和服务价格。交通运输部门积极推动港口相关单位参与港口岸电技术标准、船舶受电设施和相关接口技术标准的研究制定。电力公司做好与国际岸电设施、船舶受电系统、相关接口标准的对接建设工作，实现岸电系统建设的标准化、规范化和国际化。

实际上，现在美国港口船舶使用岸电的标准已经走在前面，我们相关单位正在与其接洽，希望能进行标准互通。特别是航行在中美之间的船舶，有些细节如果不明确，会对靠港船舶使用岸电带来麻烦。比如说靠港船舶接通岸上供电设备设施的插座安全卡口，由于美国与中国的标准不一样，尽管外形相似，但里面卡口的位置完全不同，在中国就插不上。还有通信电缆规格不一样，有的是5根线，有的是4根线，排法布局也不一样，导致有的通电系统能接上，通信系统接不上。还有容量流度的问题，美国洛杉矶港有28套系统应对，这些都需要我们不断改进、完善，与更高标准对标。