2015年水运业十大热点评述

01

船舶大型化持续推进：2015年，船舶大型化势头未减，继马士基推出的3E级1.8万TEU集装箱船陆续下水之后，商船三井、东方海外相继宣布订造2万TEU大船，甚至还传出比此更大的船舶订单，船舶大型化势头不减。

评述：船舶运输具有显著的规模经济特点，通过船舶大型化降低单位运输成本是自有船舶运输以来航运业一直全力追求的目标之一。海运业之所以能够在全球分工和世界生产中发挥如此重要作用，很大程度上也是拜船舶大型化所赐。船舶大型化与海运量二者相互推动，使得这样的正反馈似乎看不到尽头。然而，人们的个性化消费和对产品运输时效性的要求随着第三次工业革命的技术进步而渐渐变得能够实现，需求端正在发生悄无声息的变化，海运量的持续增长将失去内在的动力，那么船舶大型化的逻辑将不再存在。未来，生产的本地化趋势上升，小规模、小批次的运输需求会逐步提升，船舶快速化和小型化是船舶未来的发展趋势，造大船真的需要谨慎下单了。

02

“一带一路”倡议促进港航业走出去：国家发改委、外交部、商务部2015年3月28日联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出加强16个沿海城市港口建设，同时，确认福建省为21世纪海上丝绸之路核心区。

评述：交通运输是国家战略基础性产业，在“一带一路”倡议中将发挥先导性作用。随着“一带一路”倡议的总体框架发布，需要相关企业沿线布局和开展业务，使得“一带一路”逐步落到实处。与此相对应，诸多港口探索对接“一带一路”倡议，并在地中海和环印度洋区域进行布局。从重点区域来看，环印度洋港口的建设和发展可以呼应“丝绸之路经济带”，全面提升东亚与中亚、西亚乃至欧洲的通达度，也是海运业发展相对滞后的区域，因此是未来海运业开拓的重点。我国沿海港口由之前的瓶颈约束已经步入适度超前的总体格局，港口的发展空间和收益正在逐步收窄，前往印度洋区域开拓港口空间，寻找新的利益增长点是我国大型港口企业应当考虑的方向。同时，环印度洋区域基础设施和工业生产相对滞后，“一带一路”战略的推进将引发此区域对大宗散货乃至集装箱运输的巨大需求，这在一定程度上能够维持海运需求的平稳增长，未来海运快速增长的区域将向这些新兴国家转移，引发海运航线和运量的空间结构变化。不过需要关注的是，“丝绸之路经济带”上目前所推进的21条中欧班列具有较好的发展前景，其一方面会对“21世纪海上丝绸之路”形成替代效应，另一方面也会因为陆向向西的拓展引发我国产业西移，降低沿海城市的重要性，进而降低沿海枢纽港的作用。

03

港航业反不正当竞争持续推进：2015年8月28日，国家发改委发布了《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》发改价格[2015]1963号，其后与交通运输部开展了多项价格督查。10月21日，交通运输部针对班轮公司提出了6项整改建议，明确提出班轮公司不得长期、固化、只升不降地收取临时性的海运附加费，不得哄抬价格，不得利用垄断地位指定服务、强制服务并收费等。12月28日，国家发改委对8家滚装货物国际海运企业达成并实时价格垄断协议的行为依法作出处罚，分别处以2014年度与中国市场相关的滚装货物国际海运服务销售额之4%～9%不等的罚款，合计罚款4.07亿元。

评述：2015年政府在推进简政放权和三张清单等领域不断推进，与此相应，放松审批必须与加强市场监管相结合，才能构建公平公正的市场环境。从海运领域来看，2015年在反不正当领域又有新的进展，对海运企业由否决P3联盟这样的事前审查向对滚装海运企业罚款这样的事中监管转变，体现了政府市场监管向规范化方向转变的思路。未来，需要建立相应的机制，使其既能发挥行业监管机构的专业性，也能体现航运交易机构的技术服务特色，同时充分利用国家反垄断和反不正当竞争机构的力量，共同促进航运市场向好的方向发展。存在的不足之处是，港口领域的反不正当竞争尚没有触及，未来需要重点对港口领域的进入壁垒和强制服务开展反垄断工作。

04

BDI指数创历史新低：代表航运业风向标的BDI指数进入2015年以来不断走低，并在11月跌破500点，12月16日下跌至471点。曾经超过万点与现在的不足500点，真实展现了航运业的深度迷航。

评述：BDI指数创历史新低，一方面来源于市场供需关系严重失衡，过剩的运力尚未通过有效的市场机制淘汰。极低的运价正是加速航运业优胜劣汰的一剂良药，同时也是一剂苦药。另一方面，航运业燃油成本占整体运营成本的份额比较高，油价的持续走低也压低了运价，进而造成BDI指数屡创新低。同时也应看到，BDI指数仅反映航运市场的即期运价，市场中的长协运价并未纳入其中，而长协市场的市场份额远远超过即期市场。因此，市场不好是事实，但BDI指数如此走低并不意味着航运业整体的运价水平真的低到这样的水平。当然，BDI指数的持续走低会对长协市场造成影响。总体来看，运价和运输的可靠性都是货主关注的重要问题，在很多时候运输可靠性可能更重要，满足航运业微利运行的运价水平是长协市场的基本面，并能够反映整个航运市场的基本面。即期市场的超低运价也不会长期存在，惨烈拼杀过后必将淘汰落后产能，并让那些服务水平和管理水平能够满足市场需求的企业熬过寒冬。

◎ 代表航运业风向标的BDI指数进入2015年以来不断走低

05

航运业“不可或缺”：在2015年10月哥本哈根举行的丹麦海事论坛(Danish Maritime Forum)上， 国际海事组织(IMO)秘书长关水康司发表了讲话：“航运业现在正处于一个非常困难的时期，但这并不稀奇，我们也并不是第一次遇到，但是我们坚信航运业必定会‘活’过来，因为对于这个世界而言，航运业是不可或缺的。”

评述：关水康司的讲话旨在提振航运人士的信息，但从另一方面却反映了海运人的思维固化和历史优越感。大家都知道，没有空气每个人都会死，但空气免费。没有水每个人都会死，但水的价格低廉。没有纸，大家看不到印刷成册的书，但大家根本不关注纸是谁造的，而是关注印刷在纸上的文字，关注文字的作者是谁，也就是说，纸虽然不可或缺，但却变得越来越不重要了。凯文.凯利所著《必然》中给我们描绘这样一个未来：当前的“阅读”会被未来的“屏读”所替代，那时候纸都不需要了，更谈不上“不可或缺”了。董明珠说过：“没有实体经济，马云死路一条”，但是，实体经济虽然不可或缺，却可能变得越来越不重要。话说回来，航运业的确不可或缺，确实不可想象完全不需要水运的世界是什么样子，但是水运却真的会变得越来越不那么重要。如果作为水运人到现在还沉浸在过往的历史辉煌和优越感中不能自拔，没有看到新的技术革命可能对水运业产生颠覆性影响而做出改变的话，水运业将真的没有未来。航运业提速是否可能？船舶小型化是否可能？船舶的模块化运营是否可能？如果水运人对这样的问题认为离经叛道不予理会的话，颠覆性思想将永远在水运业中无法立足，水运业也永远找不到真正的转型升级的办法，现在所谓的创新无非是沿着过往路径的修修补补，却可能走向死胡同。

06

航运电商蓬勃发展：互联网作为一种通用性技术，和100年前的电力技术、200年前的蒸汽机技术一样，将对人类经济社会产生巨大、深远而广泛的影响。航运业与互联网+相融合，产生了诸多类型的航运电商，据说市场中已超过了200家航运电商。

评述：“互联网+”之与航运，不能仅仅将其看作企业既有业务的补充和提升，绝不是锦上添花、可有可无的探索，而应当将其作为商业模式创新和企业自我颠覆的突破口来看待。互联网思维包括“交互思维”、“连接思维”和“联网思维”，它是“互联网+”思维中最基本的思维。开展航运电商服务，需要打破传统企业长期以来建立的市场优势，还需要打破淘宝、天猫、京东等大型平台的垄断优势。其所构建的平台不是仅仅能够提供性价比更好的产品，甚至要通过抓住用户的痛点、痒点乃至兴奋点，构建与用户雷打不动的场景。在这个场景中，仅仅解决用户的价格敏感性是远远不够的，还需要解决用户最为切肤之痛的东西。需要通过构建与用户持续互动的联接，这种联接甚至需要企业所传达的情怀得到客户认可，才可能真正构建与用户的生态圈，进而实现飞跃发展。

07

原油价格跌破35美元/桶：12月18日，美国西得克萨斯轻质原油价格跌破35美元/桶，创2009年以来新低。与此同时，大宗散货价格也大幅下降，铁矿石价格在12月7日跌破40美元/吨的关键价位。

评述：原油价格大幅下跌本来以为是对航运市场的利好，但由于过剩运力实在太大，使得原油价格下跌所带来的成本节约并没有留在航运企业内部，而是通过更低的运价转移到了货主手里。从原油价格下跌的深层次原因来看，可再生能源的不断发展及其经济性不断提升是此轮原油价格下降的根本。在这样的认识下，化石能源运输需求未来会下降，占海运业运输总需求38%的化石能源运输需求将下降，这将在未来对海运市场需求端以更大的打击，国家原油储备以及港口所开展的原油存储业务需要谨慎。“21世纪海上丝绸之路”会缓解这一过程，但不可能逆转。3D打印技术的不断深化也将对经济社会产生影响，进而对集装箱运输需求产生影响。共享经济的不断推进还将对大机器生产产生影响，进而对铁矿石运输产生实质影响。

08

港航业费收改革：自2014年11月12日开始，港航业的费收改革拉开序幕。交通运输部与国家发改委陆续出台几个文件，对牵涉港航业的竞争性服务收费和行政事业性收费进行了改革和规范，改革力度空前，得到了市场的认可。

评述：港航费收包含两个方面：一方面是港航相关企业的服务性收费，比如港口企业的装卸费和海运企业的运费；另一方面是港航行政事业性收费，比如船舶港务费、货物港务费、港口建设费和港口设施保安费等。市场供需关系决定了二者构成的综合价格，而其中行政事业性收费具有刚性，在市场低迷情况下企业的服务性收费被不断压缩，对企业运行产生了较大影响。当前这轮改革免除船舶港务费、减半征收港口设施保安费等举措确实能够起到对相关企业的支持作用。同时，规范服务性收费的结构，简化费收构成，也有利于形成面向客户的透明的价格体系，从而为客户呈现出真实的价格信号。长期以来内外贸运输的相关收费没有统一，形成了事实上的价格歧视，这并不利于我国对外开放的大格局以及建立自由贸易试验区的原则，未来的方向应当是内外贸同样的服务同样的价格。大国思维就要平等和互利，狭隘的民族利益与中国不断增长的国际地位不匹配。“一带一路”倡议也要求政策的制定要一视同仁，否则没有国家愿意参与到中国所建立的体系中。从长远看，牵涉港航的行政事业性收费应该逐步取消，港航价格主要由市场决定，行业主管部门只要在反垄断和反不正当竞争领域发挥好作用即可。

09

港航企业资源整合：在航运领域，中远集团与中海集团的重组整合，招商局集团整体吞并中外运长航集团，能够体现出市场低迷环境下国家主导的航运央企脱困的思路。在港口领域，地方政府主导的资源整合此起彼伏，过去一些年北部湾港口、福建港口、河北港口等已经开展了资源整合的工作，2015年浙江在原有宁波-舟山港的基础上进行了更为深入的整合。

评述：港航资源整合是现有市场条件下改变企业生存能力的选项之一。数十亿的拆船补贴让航运央企在航运业的寒冬中暂时得以延续，要想获得国家新的政策支持需要长时间与财政部的充分沟通，更需要站得住脚的由头。航运资源整合与规模优势无关，在市场上一个企业是否具有话语权，根本上还是该企业所提供的服务是不是别无选择。低迷市场环境下，大企业的市场规模优势很难实现，大企业的内部规模优势能否发挥也依赖很多因素，在当前的市场环境下马士基航运既大又好其实并非来自于规模经济，而是其成本控制真的做到位了，而不裁员的承诺使得我们的央企很难在成本上有所作为。乐于看到整合后的央企具备更强的竞争力进而支撑“海运强国”战略，但也别忘了张维迎曾说过的话：“捆绑的舢板不是航空母舰”。航运央企整合的成效，需要看两年以后企业内部整合管理是否做到位，还要看是否采取了业务分拆举措进而实现减负和提质增效。对于港口资源整合，当前市场环境下通过资源整合有利于消除过往因地方竞争而推动的码头能力建设，在此过程中，应当强化相应的反垄断审查力度。

10

自贸区航运政策创新：上海自贸区成立2年多来，在航运政策领域推进了多项政策创新。2015年天津、福建和广东等新成立的自贸区根据各自优势又开展了独具特色的航运政策创新。航运业改革发展的试验田取得了初步成效。

评述：航运政策开放度较高，进一步开放和创新的空间不大。全国通用的航运政策已经呈现了较高的开放度，在此基础上的自贸区航运政策又在沿海运输权和外资股比上有了更进一步的推进，创新空间不大。对于未来自贸区航运政策创新的原则，有两个基本认识：第一，政策创新不是照搬照抄，不是为开放而开放，而是要以我为主，控制开放的领域和节奏，不该开放的领域坚决不能开放；第二，政策应能够可进可退，政策创新的成效要客观评估，好的成果可推广，不好的政策要勇于收回。从自贸区航运政策创新的走向来看，未来应将重点放在制度创新上，包括建立公平公正的航运市场以及构建多元立体的市场监管体系，其中反垄断机制和市场监管自贸区试点尤为重要。