高速铁路站点地区规划研究——以天津和荷兰兰斯塔德对比为例

侯 雪,张文新,乔 标,黎文娟

(1.中国电子信息产业发展研究院,北京100846;2.北京师范大学地理学与遥感科学学院,北京100875)



高速铁路站点地区规划研究——以天津和荷兰兰斯塔德对比为例

侯 雪1,张文新2,乔 标1,黎文娟1

(1.中国电子信息产业发展研究院,北京100846;2.北京师范大学地理学与遥感科学学院,北京100875)

摘 要:以天津和荷兰兰斯塔德为例利用节点与场所模型系统地对比分析具有相似城市背景的天津西站地区、于家堡站地区、阿姆斯特丹南站地区、和鹿特丹中央车站地区的发展,探索荷兰与中国高铁站点地区规划的相似与不同,挖掘高铁站点规划发展的背后机制,为我国高铁站点地区规划发展提出更多建议和案例参考.

关键词:高铁站点地区;天津;兰斯塔德;节点质量;场所质量

随着高速铁路的发展,借助高铁站点地区发展带动城市社会经济发展成为各国发展高铁的普遍期望之一.高铁对城市空间会带来怎样的影响取决于高铁与城市空间的相互作用,城市中作用最明显、最直接的区域就是高铁站点周围区域.日本新干线沿线的高铁站点、欧洲里尔工程,伦敦的国王交汇工程,以及西班牙巴塞罗那高铁站点等工程都是世界著名的、具有代表性的大型高铁站点案例,但是这些案例通常都是来自西方国家或者说是来自具有相同背景的区域,不利于分析出高铁站点发展的不同,以及不同的原因.另一方面由于我国城市背景特殊和发展方式不同,中国的高铁站点发展模式不一定与西方国家的高铁站点模式相同,只有深入分析高铁站点地区的发展,通过更多的新的案例对比,弄清高铁站点发展的动力要素和机制,才能有所取舍的学习他国的经验,应用于我国高铁站点地区的发展.

本文作者选择荷兰的兰斯塔德与天津的高铁站点地区进行系统深入的对比分析,挖掘站点地区发展的影响因素,进一步丰富和深化我国高铁站点地区发展的研究.

1 天津和兰斯塔德概况

天津是我国环渤海地区的经济中心,也是我国北方的经济、物流和航运中心.兰斯塔德是荷兰最大的城市群,但是在欧洲的社会经济指数统计或城市经济对比时,兰斯塔德通常是以一个“城市”的形象[1]与其他欧洲城市进行对比:①由于荷兰国土面积较小,单个城市不具有可比性;②由于兰斯塔德内各城市之间联系紧密并且城市功能协调互补,是一个完整的城市系统.之所以选择这两个城市地区,主要是由于这两个城市区域具有众多的相似物理背景[2].

天津和兰斯塔德具有相似的城市区位、城市功能和空间结构.首先他们都靠近首都并位于海岸线沿岸,天津位于中国渤海沿岸,作为环渤海区域的中心,它拥有良好的区位优势.从自然区位的角度来说,天津市地处华北平原东北部,海河流域下游,渤海的西岸.从经济区位来说,京津两市距离很近,铁路里程137 km,公路里程136 km,从天津中心花园到北京天安门直线距离只有111 km.荷兰兰斯塔德(Randstad)位于欧洲东北部,荷兰西部,是欧洲最大和最富裕的城市区域之一.从自然区位来说,兰斯塔德位于平原地区,处于欧洲北海的西海岸.从经济区位来说,兰斯塔德位于欧洲经济发展较好的北部地区,并且它距离“欧洲的首都”布鲁塞尔仅有120 km.与天津相似,具有较好的经济地理位置,都受到“首都”或者国际大都市的辐射带动作用.另外两个区域都扮演着周边区域的经济中心和重要的港口城市的功能,同时两地都属于具有两个大经济发展中心区域的多核发展结构.天津市域内的城镇体系建设空间格局是基本形成了“一轴两带三区”的空间结构.

2 高铁站点地区发展

2.1 高铁站点的属性质量

高铁站点地区作为城市的交通枢纽之一,也是城市公共空间的一部分,具有节点质量与场所质量基本特性.节点代表其交通功能,需要其具有快速疏散与集聚之能效;场所主要反映其城市功能,需要其具有驻留城市活力与转变城市生活之效应.车站的场所质量与节点质量之间存在着一种竞争与协同的关系,需要在城市空间发展过程中不断进行调整和平衡.某一站点地区节点质量的发展,将提高区域交通可达性,全新的交通系统和升级能够带来新的交通客流并改变过去的交通模式,为站点地区的土地开发提供动力.同时,站点地区场所质量的发展能够吸引新的城市活动聚集到车站区域,不断增加的客流意味着车站区域更多的潜在消费力,这就有可能转变成为推动车站区域经济发展的催化剂.站点地区社会经济活动的集聚也带来更多的交通需求,为交通系统的进一步发展提供积极条件.在不受外界条件干扰下,站点地区节点质量或场所质量的发展,都会为另一个属性带来积极发展的条件,两者相互促进,循环发展[1].

2.2 天津高铁站点地区的发展

2.2.1 天津西站属性质量发展

1)天津西站的位置.

天津西站是天津最大的交通枢纽,位于天津中心六区中的红桥区(见图1).

2)天津西站的节点质量.

天津西站是北京到上海高铁线路重要经停站,也是天津到上海的始发站.为了充分利用高铁带给城市的发展机会,天津西站经历了至今以来最大的建设工程,天津西站成为集城铁、高铁、地铁、公交和长途汽车于一体的最重要的天津交通枢纽之一.天津西站占地680万m2,共有24个平台,连接市内地铁线路.市区内的高铁线将天津北部的老城区同南部新城区连接.车站周边的公共交通发达,拥有3条轨道线路,在西站地区城市副中心形成重要的轨道换乘枢纽,为西站向城市各个方向的客流集散提供了大运量的、快捷的公共交通工具.超过30条公交线路在此汇聚,高铁、长途大巴、公交、地铁和出租车在此换乘.另外,依托西站地区城市副中心天然的河道景观和规划的绿色廊道,将西站南北广场、绿色廊道、河岸通过步行道连接起来,通过构建步行绿色廊道、二层步行平台、广场、地下通道等设施,构筑西站地区城市副中心的连续、无障碍的步行交通系统,如图2所示.

天津西站地区的发展定位是以天津西站为交通枢纽引擎,成为具有水岸特色和天津风情的现代商务商业及生态中心.天津政府制定了新的西站周边更新规划,发展新的高端商务、金融的城市综合功能体.天津西站枢纽区,站点周边所有的旧建筑物全部拆迁,车站周边区域从“零”开始建设.进入车站,旅客们会进入一个宽阔干净的空间,车站采取“上进下出”模式,车站最上层是候车区域,下面两层是火车和地铁的出发层.车站内有各种电子屏幕用于显示列车信息,方便乘客及时了解交通信息.车站外部区域是全新的规划,旧的城市景观重新发展或重建.目前南广场与北广场正在不断建设完善中,根据规划南广场将主要由广场、景观公园和特别商业区组成.北广场主要是停车场、休闲广场、公交终点站、出租车停车场等.目前,南、北广场还处于待开发状态(图3和图4).

2.2.2 于家堡站的发展

1)于家堡站的位置.

于家堡站位于于家堡金融区,是滨海新区的中心区域(如图5).

2)于家堡站的节点质量.

于家堡站及周边区域都是从2009年开始规划新建,车站于2014年底开放使用,而经济区也在2015年具有初步规模.于家堡交通枢纽工程主要包括京津城际铁路延长线于家堡车站工程和配套市政公用工程.作为全地下站,深入地下30 m,分为3层.除设有铁路线外,轨道交通B2、Z1、Z4三条地铁线也将在这里交汇.其中地下1层为城际铁路、B2、Z1、Z4线的站厅层.地下2层为城际列车、B2、Z4线站台和拥有500余车位的社会车辆停车场.于家堡到北京只需要不到1 h,大大缩短了过去2 h的行程.

3)于家堡站点的场所质量.

于家堡金融区东、南、西3面环水,占地面积386 万m2,将建设成为世界上最大的金融区.与其他车站不同,于家堡车站车站主要是地下车站,地面主要是一个贝壳形状的玻璃顶.位于新建的于家堡经济区北部的紫云公园内,乘客们需要从紫云公园内或外转换其他交通方式到达,以Schuz的三圈层理论来说,某种程度上于家堡车站的直接辐射区域就是紫云公园;于家堡站的特殊之处在于它是周边区域发展同车站建设共同进行.车站在新建的同时,周边区域也在不断新建.根据规划,车站建筑本身初步发展区约占地101万m2,包括于家堡车站、酒店、会议中心、行政中心、五星级酒店、沿河公园、中央大道和一些办公区域.在未来,车站的升级将随着周边区域的发展不断升级.图6是于家堡站地区场所质量现状图.

2.3 兰斯塔德高铁站点地区的发展

2.3.1 阿姆斯特丹南站的发展

1)阿姆斯特丹南站的位置.

阿姆斯特丹南站位于阿姆斯特丹南轴地区(见图7),该区域以世界交易中心闻名.

2)阿姆斯特丹南站的节点质量.

南站是在2006年扩建,定位发展成为荷兰的高铁站点之一.按照规划南站将提供与阿姆斯特丹机场、荷兰北部和与欧洲东部国家的高速铁路连接服务,车站周边区域的可达性也将大大提高.目前为止阿姆斯特丹的2条地铁线和轻轨5号线都在南站经停,若干条线路的公交车也在此经停,并且新建的南北地铁线路也在建设中[2].南站的私家车可进入性较好,快速干道A10横穿整个南站区域;自行车也是重要的换乘交通方式之一,在南站出口周边提供了自行车停车场.而对于步行的乘客而言,一走出车站就直接进入了商业商务功能区[3].目前的南站具有较好的内部公共交通衔接,但是从外向交通的角度而言,它只是若干城际铁路的经停车站而已,距离成为交通枢纽还有一定差距.

3)阿姆斯特丹南站的场所质量.

阿姆斯特丹南站位于城市南部的高端商务区,是阿姆斯特丹最大最有雄心的城市发展工程[4].南站工程开始于20世纪90年代中期,经过多年发展,南轴区域已经成为了商业办公的首选区域.南站位于快速干道A10下方,直接连接着南轴广场(Zuidplein)和马赫广场(Mahlerplein).基本上所有的土地开发项目都是沿着快速干道A10两边进行,南轴广场是北广场,马赫广场是南广场.多数的商业建筑和餐饮娱乐都集中在马赫广场,而主要的公共交通设施都集中在南轴广场.南站建筑本身虽然不是宏伟的地标式建筑,也没有宽阔的广场,但整个车站与位于A10干道下方,一走出车站,就直接进入城市功能区.以南站(Zuid station)为圆心,100 m为半径,距离车站最近的区域土地利用率较高,并且土地多样开发,经济活动丰富.走出车站乘客直接进入商务商业功能区,实现了步行可达.车站南面马赫广场上分布着若干个造型特别的建筑,他们分别属于不同的商业公司,例如Google、亚马逊和ABN银行等等.商业、咖啡、商店、酒店等主要分布在与马赫广场连接的麦哈瑞恩街上(Gustv Mahllerlaan street).在车站北面,坐落着世界贸易中心A楼和B楼.世界贸易中心是一个综合的商业大楼,是包括办公场所、超市、餐饮和娱乐设施等的综合性大厦(图8～图10).

2.3.2 鹿特丹中央车站的发展

1)鹿特丹中央车站的位置.

鹿特丹中央火车站位于兰斯塔德的南部(图11).该车站是连接阿姆斯特丹到比利时布鲁塞尔等荷兰南部国家城市的重要经停站.站点周围区域是已经发展较成熟的鹿特丹老城.

2)鹿特丹中央车站的节点质量.

鹿特丹中央车站于1847年开通,2007年更新升级,提高车站地区的可达性是鹿特丹中央车站更新工程的核心目标之一,约6.8亿欧元投入到车站地区的重建工程中,目前为荷兰最重要的交通枢纽之一.从外向交通来说,鹿特丹中央车站汇集若干条高速城际线路,既提供连接着荷兰不同的城市的城际高速和普通铁路服务,也提供兰斯塔德南部区域与其他国际城市的高铁服务[5-6].从内向交通来说,鹿特丹中央火车站的城市内公共交通也十分完善,中央车站是地铁D线的始发站.除了线路2,几乎所有的轻轨线路都在中央车站经停,中央车站也是重要的公交终点站及长途汽车高铁站点.车站本身的建筑设计也考虑到了不同乘客需求的可达性和通过性.对于乘客来说,他们有3个垂直但是各自分离的进出路径选择:①车站大厅是乘客的主要进出通道,日常的客流主要从这个通道进出,同时该通道与多种公共交通相连,如城市内部公共交通、城际交通、轻轨等;②直接与前后广场相连的通道,一般乘客都是利用即停即走的交通方式;③设计独特的高铁乘客专用通道,与另一处建筑中的文化娱乐设施相连[4].对于步行的乘客而言,只要一走出车站就直接进入商业商务功能区,10 min的可达范围内,分布着各种商业商务服务.

3)鹿特丹中央车站的场所质量.

鹿特丹中央街区是以中央车站进行命名,该区域是城市中经济活动最密集的地段之一.更新后新的车站将有一个高效组织的站前广场和一个49 m宽的行人通道.站前广场(Stationsplein)将中央车站与鹿特丹城市中心联系起来(图12).这是一个提供给行人休憩的广场,也给骑自行车的人,提供了直接进入城市中心的通道.沿着这个广场两边分布着服务商店、咖啡馆等.位于车站南出口代尔夫特街(Delfsestraat),是一条分布着多个绿色和公共空间的集饭店、办公和休闲娱乐于一体的综合商业街(图13).车站的北出口广场是Proveninesplein,这里主要分布着各种公共交通设施,如出租车停车场、公交站、临时停车设施和自行车存放点等(图13,14).鹿特丹中央车站前场(车站南面)土地利用率非常高,商业服务功能丰富.

3 荷兰与天津高铁站地区发展对比

3.1 车站的位置

根据资料统计,中国绝大多数的高铁站点都位于能够提供大量空闲土地的市郊.而欧洲绝大多数的高铁站点都位于老城中心,可以说中国与西方国家高铁站点最大的不同就是站点的选址.如天津高铁站点的选址偏向于在距离市中心有一定距离的郊区,这个位置的车站周围空闲土地较多,有足够的空间潜力来建设新的设施和吸引新的经济活动;而兰斯塔德则更倾向于选址在城市的中心位置,车站周围公共交通已具有一定的发展基础,并且周围土地已高度开发,土地功能相对丰富多样.

3.2 高铁站点的属性质量发展

无论是天津的高铁站点还是兰斯塔德的高铁站点,都从节点质量和场所质量两个方面发展,但他们的发展质量却有所不同.对于天津来说,高铁站点的节点质量的发展是城市交通网络发展的关键性工程,也是更新完善城市的交通系统的一个重要轨道.在天津高铁站点的节点质量发展意味着新的铁路连接,新的公共交通设施,新的城市交通网络;而在兰斯塔德,高铁站点节点质量的发展意味着提高城市的外向交通条件,提高铁路的系统质量,升级基础设施,强化站点节点效应.而对于场所质量发展来说,天津的高铁站点本身建筑通常被视为城市的门户形象,因此在高铁站点的建设过程中,十分注重车站本身的设计,追求宏伟,独特的造型,车站前后宽阔的广场成为一种标志.车站周围区域也进行大力度的土木工程,从“零”开始进行规划开发,车站区域建设中并没有过多的考虑与周边区域的融合;对于兰斯塔德来说,高铁站点建筑设计本身更倾向于贴近周边环境的可持续环保型设计.车站场所质量的发展是基于周围现有的土地开发基础上进行发展,车站前面广场主要用于行人的休憩和连接周边现有功能区的平台,通过对高铁站点地区的升级改造,进一步提高周边土地利用率,提升城市空间质量.

3.3 高铁站点的发展类型

如前所述,即使这些高铁站点都拥有节点质量和场所质量两个属性,他们仍然有不同的属性发展倾向.节点质量和场所质量的不同组合使得高铁站点发展类型有所不同.在中国,高铁站点的建设与发展主要是政府性主体主导,公众参与极少.在这种空间主体合作方式、车站周围的零基础条件下,天津高铁站点的发展通常是节点质量快于场所质量的发展,节点质量也相对较早地产生影响,车站周边区域更多是交通引导着城市发展(Transition Leading Development).也就是说天津高铁站点的发展更偏于交通带动型发展,交通带动着土地利用的开发.在兰斯塔德情况正相反,高铁站点的发展建设涉及到政府型主体、市场性主体和社会性主体,其中主要负责的是市场性主体,政府性主体主要负责规划和协调,市场性主体通常以追求利润为目的,考虑经济效益风险,选择站点位置,往往也是车站的周围土地发展较好,有大量人群流动的成熟城市区域,这就使得场所质量往往发展较早,节点质量随着场所质量的需要进一步升级发展(Development Leading Transition).兰斯塔德的高铁站点地区更偏于是交通整合型发展,是在原有基础上提高区域交通可达性和土地利用率的整合发展[7].

4 总结

1)高铁站点地区发展的基础,车站位于郊区会有足够的土地空间,有利于开发新城市区域,但是对公共交通基础设施要求极高,并且要求市场性主体在其中扮演很重要的角色,才能给车站周边区域带来经济活力.若车站选址在城市中心,城市公共交通系统和站点周边区域已有一定发展基础,有利于更早更充分的发挥高铁的效用.

2)高铁站点在城市发展中扮演促进剂的角色.天津在扩展型城市发展策略和政府性主体主导的合作模式下,高铁站点偏于选址在市郊区域,高铁站点的建设和发展主要是节点质量发展带动场所质量的发展,高铁站点在城市发展中主要扮演着催化剂的作用.兰斯塔德在集中型的城市发展策略和政府性主体引导、市场性主体合作的模式下,高铁站点的选址往往是城市中心旧火车站的升级更新,以期能进一步提高车站周边的土地利用密度和空间质量.

3)高铁站点地区的发展不能一概而论,需要结合城市背景进行选择性发展,才能有助于发挥出高铁对城市发展的积极作用.因此我国在进行站点地区发展规划建设时,应注重长期效益,根据城市的不同发展阶段和类型,结合需求,选择高铁站点的发展模式,将高铁站点的发展规划同城市空间发展规划相结合,注重城市发展的长期效益,才是高铁站点地区发展的长久之道.

参考文献(References):

[1]HANSON S.The geography of urban transportation[M].New York/London:The Guilford Press,1995.

[2]TRIP J J.Urban quality in high-speed train station area redevelopment:the cases of Amsterdam Zuidas and Rotterdam Centra[J].Planning,Practice & Research,2008,23(3):383-401.

[3]Amsterdam Minstry Zuidas[EB/OL].http://www.amsterdam.nl/zuidas/english/menu/zuidas/.2013-06-20.

[4]TRIP J J.What Makes a City?Planning for“Quality of Place”[M].Delft:Delft University Press,2007.

[5]MOULAERT F,SALIN E,WERQUIN T.Euralille-largescale urban development and social polarization[J].European Urban and Regional Studies,2001,8(2):145-160.

[6]MAJOOR S.Disconnected innovations[M].Eburon:Delft,2008:67-77.

[7]LOUKAITOU-SIDERS A,CUFF D,HIGGIAS T,et al.Impact of high speed rail stations on local development:a delphi survey[J].Built Environment,2012,38(1):31-51.

Development of high-speed train station——a comparison between Tianjin and the Randstad(Netherlands)

HOU Xue1,ZHANG Wenxin2,QIAO Biao1,LI Wenjuan1
(1.The Development Center of Information Industry of China,Beijing 100846,China; 2.School of Geography,Beijing Normal University,Beijing 100857,China)

Abstract:In this paper,light is shed on the development of HST stations in two metropolitan areas in both contexts:Tianjin,and the Randstad in the Netherlands.Based on the stations'node and place characteristics,we have analyzed four HST stations in these two regions and found that the high-speed train(HST)stations differ in development preferences and development types.Three main driving forces were found to influence the development of stations and also account for the differences among the stations.It will provide more suggestions and examples for the development of HST station in China.

Key words:high-speed train(HST)station;Tianjin;the Randstad;node quality;place quality

作者简介:侯雪(1985—),女,辽宁沈阳人,助理研究员,博士.研究方向为产业与区域规划.email:houxue1212@163.com.

收稿日期:2015-06-01

DOI:10.11860/j.issn.1673-0291.2016.01.007

文章编号:1673-0291(2016)01-0042-07

中图分类号:K902

文献标志码:A