城市公共自行车的供给模式研究

□潘影 王红莲 杨晓静

(中国政法大学商学院北京100088)

城市公共自行车的供给模式研究

□潘影 王红莲 杨晓静

(中国政法大学商学院北京100088)

城市公共自行车供给模式多样化发展，政府主导的多主体参与是主流，共享单车成为新趋势；成本投入主要依靠政府，金融资本成为新来源；商业创新取代政府购买，广告、模式和品牌是关键盈利点，互联网和物联网有望成为新盈利点。

城市公共自行车；共享单车；供给模式

城市公共交通的快速发展与覆盖，使得在短距离出行和交通接驳方面独具优势的自行车逐步受到市民青睐，城市公共自行车应运而生。早在2007年，4家民营企业就已开始为北京市民提供自行车租赁服务，规模一度达到5万辆；2008年，杭州市政府仿效巴黎，在国内率先建设城市公共自行车系统；2012年，北京市政府支持下的市政公共自行车租赁服务陆续启动运营，为近70万人提供服务；同年8月，在半年的密集建置和规划后，台北市“公共自行车租赁计划”运营，随后扩散至台湾全岛；2016年，“ofo”和“mobike”为典型代表的“共享单车”凭借快速便捷的服务吸引了众多市民的和关注。

4家民营企业的租赁服务前期发展良好，然而随着规模扩大，租赁费用和押金收入无力承担不断倍增的投入。最终，4家企业均因为资金问题退出市场。公共自行车租赁服务在北京奥运会期间的火爆和其后的黯然收场充分说明了市场供给公共自行车的困境。即使能够实现短期的快速扩张，高额的前期投入、微薄的经营收入以及扶持政策的缺乏，使其终究只是昙花一现。

2012年，北京市交通委员会同各区县政府，推出新的北京市政公共自行车系统。该系统由市级统筹规划、区县各自推进，定期公开招标，硬件设备统一采购，运营服务各区合同购买；已建成网点2 000余个、租赁车近70 000辆，实现了“一卡在手、自动取车、跨区骑行、异地还车”的绿色便捷出行。

同样由政府主导的还有杭州公共自行车，杭州公交集团于2008年设立全资子公司，公司化模式负责系统的建设、营运和服务管理；政府初期投入1.5亿元用于硬件和基础设施的购置与建设。至2016年5月，已建成服务点3 000余个，自行车达8万多辆，日最高租用量达44.86万余人次，累计达6.65亿人次。

以上城市公共自行车系统或多或少存在政府的主导或参与，在政府为供给者提供特殊鼓励，弥补外部性导致的边际社会收益和私人收益差额的同时，政府的参与也导致了低效、寻租等失灵现象。

在没有政府参与的情况下，“ofo”和“mobike”作为“共享单车”的典型代表，借助移动互联技术和共享经济，已在全国各高校及若干城市实现“无桩借还、智能解锁”的新式租赁服务，近期更是获得数千万和超亿美元的风险投资，即将进入快速扩张阶段。

城市公共自行车系统供给主体和模式多种多样，导致运营成本和收益存在较大差别。高额的成本投入更是成为准入的门槛。奥运期间北京公共自行车的惨淡收场就是因为企业无力支持急速扩张的成本投入，杭州和台北两市公共自行车启动之初就分别得到了1.5亿元和2.68亿新台币的政府资金，北京两区县九月的单期的硬件和运营系统招标金额就达到了数千万，“共享单车”的快速扩张则依赖于金融市场的风险投资。由此看来，成本投入可由政府和金融市场解决。

在解决高额成本后，可持续的高质量的服务还有赖于社会收益的实现。北京市政采取了较为传统的补贴形式，将社会收益包含在采购价格中。杭州公共自行车的社会收益源于场地和设备的商业开发和广告收入；此外，技术和管理水平的提升形成了完整的产业链和成熟的商业品牌，实现了模式的对外输出。台湾“微笑单车”凭借相对合理且更高的租借费用和广告收入，实现了1亿7千万台币的收入；此外，产品的宣传和商誉的提升也是重要的隐性收入。借助移动互联技术实现扩张的“共享单车”不仅能实现传统的收费和广告盈利，“mobike”和“ofo”还能借助互联网平台和物联网大数据挖掘出更多的全新收益来源和方式。

从目前城市公共自行车实践来看，供给模式呈现多样化发展趋势，由完全市场或政府供给，转变为政府主导的多主体参与，还出现了基于共享经济和移动互联技术的新模式。就成本来源看，前期的巨额投入主要还是依靠政府，社会风险资本成为新来源；就收益模式看，商业模式的创新逐步取代政府购买合同，广告收入、模式输出和品牌价值成为主要的盈利点，物联网有望成为新的增长点。

[1]杨媛珺.北京市公共自行车系统运营模式研究[D].北京交通大学,2014.

[2]顾玲玲.城市公共自行车系统主要运营模式探究[R].软科学论坛:公共管理体制改革与发展研讨会, 2014,144-166.

1004-7026（2016）12-0076-01

U491.17;U491.225

A

10.16675/j.cnki.cn14-1065/f.2016.12.058

该文为中国政法大学创新项目部分研究成果。