汽车内置or手机映射? 谁将扛起车载系统的大旗

撰文/N.E.S 吴　征



汽车内置or手机映射?谁将扛起车载系统的大旗

撰文/N.E.S 吴征

“未来汽车是四个轮子+电缆+计算机。”对于汽车，吉利集团董事长李书福曾如此形容。随着互联网技术的涌入、智能科技的发展，汽车的角色已不单是一种运输工具，正迅速成为一种智能网络终端。

据市场研究公司Transparency Market Research预测，未来5年，互联网时代下的智能汽车，市场规模将达到1319亿美元。汽车市场的前景一片大好，这也吸引到各领域的巨头前来分羹。从谷歌、苹果等科技巨头的涌入，再到乐视、百度等互联网企业宣布造车，以及中兴、华为等通信公司开始搭建车联网平台，汽车产业也早已不是传统车企的天下，各行各业凭借各自的优势，逐渐在车联网趋势中拿到话语权。

其中，车载系统作为车联网中人-车交互的典型平台，正越来越受到青睐。一方面，苹果、谷歌等互联网、科技企业，正努力拓展旗下产品在车载系统市场的布局；另一方面，传统车企也在抓紧对各品牌车载系统更新迭代。如今，车载系统逐渐形成了两种发展趋势，一是以汽车为核心，由汽车厂商研发，系统内置在汽车本身，不断升级迭代，扩充兼容性能；而另一种，则是以智能手机为核心，通过手机与车载系统的互联映射，为驾驶人提供基于手机的定制化服务。然而，随着两种趋势的分化，车载系统主导权的争论愈演愈烈，在汽车智能化、网联化的趋势下，消费者对驾驶体验的需求不可同日而语。未来谁将扛起智能车载系统的大旗？究竟是以汽车为核心、由传统车企主导开发，还是由智能手机来完成人-车交互的任务？

车载系统扩大兼容性成趋势

可以说，随着汽车厂商以及互联网、科技等IT行业对车联网技术的不断更新，几乎每一家企业都有一套自己旗下的车载系统。与此同时，手机作为生活中使用最为频繁的智能终端，在车联网的趋势下备受追捧，苹果CarPlay、谷歌Android Auto以及全球车联联盟（CCC）推出的MirrorLink等手机-车机互联的方案也随之出现。此后，随着车-机互联方案形成主流，智能手机与汽车中控台映射功能的不断完善，消费者在车载系统的使用上，逐渐习惯了这种车-机映射的形式，业界在车载系统的研发上也逐渐向车-机互联靠拢。

早就开展车载系统研发的福特，在其最新发布的车载系统SYNC 3中，整合了苹果CarPlay与谷歌Android Auto两大功能；同样，今年初的CES展上，FCA展示了第四代UConnect信息娱乐系统，在提高处理速度、减少启动时间的同时，还能与CarPlay和Android Auto进行互联，这也成为新系统的一大亮点；此外，作为互联网企业的乐视，也在CES展上展示了最新研发的车联网系统，对旗下车机-手机互联方案ecolink进行了迭代，增强了兼容性。

可见，车载系统无论是由汽车本身来主导，还是由智能手机来控制，兼容性能在汽车智能化、网联化的趋势下显得尤为重要。不过，在彼此兼容的基础下，车企选择将车载系统内置于汽车，自有他们的道理，而车-机映射的形式，也带来一定的优势，因此，汽车和手机对车载系统的控制程度却很难达到一个平衡点。

汽车主导车载系统

优势一：驾驶安全有保证

此前，工业和信息化部副部长冯飞曾表示，“无论智能汽车发展到哪种阶段，安全始终是它的底线。”同样，面对互联网、科技等企业所谓“打造汽车‘大脑’，颠覆驾驶体验”等理念，广大传统车企均表示反对，“相比驾驶体验，安全仍是智能汽车发展中首要考虑的问题。”基于信息安全考虑，丰田也曾多次拒绝与苹果、谷歌的合作，坚持打造自主车载系统，并不断加大信息服务平台的建设。

实际上，像音乐播放、上网等娱乐功能，会给带来驾驶者注意力的分散，形成潜在的危险。要知道，若驾驶者因使用车载系统而导致交通事故，汽车厂商还要承担法律责任。这也正是像短信这种即时通讯功能，技术条件不高却被大部分汽车所禁用的原因。因此，汽车厂商在开发车载系统，或者进一步配置车载娱乐系统时，都会率先保证汽车驾驶的安全性，再对系统进行迭代，这也是车企不愿将车载系统交给外界控制的原因之一。

优势二：整车集成水平高

如今，多数汽车搭载的车载系统，除了具有音乐播放、上网等娱乐功能和地图导航功能外，还整合了汽车安全信息服务以及倒车、转向辅助等功能。而这些基于汽车安全、辅助控制等方面的车载功能，正需要传统汽车企业，在车身的硬件平台、车内控制系统集成以及中控屏幕显示等方面长时间的技术积累，这也正是车企相比缺少汽车制造经验的互联网、科技企业所具有的优势。

劣势一：系统封闭

目前，汽车网联化还尚未普及，车载系统的发展极大地受到汽车本身封闭性的限制。由于系统是内置在汽车中，第三方开发者很难介入到车载系统底层程序的开发。而且，这种封闭性的特征，也使得系统软件的更新比较缓慢，人性化的修正也不够及时。

劣势二：用户体验差

实际上，各品牌的车载系统，除了中控屏幕的界面表达风格不同外，提供的基本显示服务，以及汽车定位导航、救援等功能却大同小异。此外，从大多数驾驶者对车载系统的使用情况来看，汽车内置的音乐播放、驾驶导航等功能还不如一部智能手机用起来方便。这也使得车-机互联的映射方式逐渐受到消费者的欢迎，智能手机取代汽车内置车载系统的趋势越来越明显。

互联网、科技企业：车-机互联成车载系统核心

优势一：大数据处理能力

在汽车产业真正网联化之时，智能汽车必将产生更多的数据。在大数据的后期处理上，相比汽车企业，享有互联网平台资源的互联网、科技企业明显占据技术上的优势，将车载系统产生的大数据迅速转换为互联网时代下的商业价值，也是互联网、科技企业能否主导未来智能汽车发展的关键。

优势二：手机端拥有开放的软件开发环境

如今，像CarPlay、Android Auto、MirrorLink等主流车-机互联方案，无论是用户的使用数量，还是平台的影响力，都远高于车企所开发的车载系统。实际上，通过车-机映射的形式为驾驶者提供服务的软件，安装的位置是在手机上。手机端固有的开放的软件开发环境，使得越来越多的IOS、Android软件的研发团队，以及第三方程序开发者，对车载软件的设计产生了兴趣。

优势三：车-机互联方案已经成型

如今，市场主流的车-机互联方案均已形成完整的标准规范和协议，给智能手机主导车载系统的发展提供了可靠的环境。此外，为了提升驾驶的安全性，这些车-机互联方案也都有一套审核协议。实际上，手机-汽车映射的方式，并非将手机的所有程序功能完全移接在汽车上，而是先由车-机互联方案的掌控者对程序进行审核，确定程序能否映射至汽车中控台使用。例如，苹果的CarPlay系统中，对映射至汽车车载系统的手机程序，以及程序的设计，苹果公司都有严格的审核，以保证车载程序不会影响到驾驶的安全性。而MirrorLink，则是对车载设备上的应用程序制定了“Base-Level”和“Drive-Level”两套标准。同时，MirrorLink还规定，所有将在车载设备上使用的程序都要通过CCC的审核。不过，基于车载程序的安全问题，国内还没有相关立法，但在国外却有着严格的要求。

劣势一：车载程序类型偏向娱乐

实际上，像苹果CarPlay与谷歌Android Auto这类的车-机互联方案，也只能算是车载娱乐系统。互联网、科技企业所享有的互联网资源中，视频、音乐等娱乐服务类资源占比很大。同样，消费者选择将手机映射到汽车中控屏幕，多数原因是能够在汽车内体验手机中的娱乐功能。由于缺少汽车相关的技术积累，互联网、科技企业很难在汽车安全或驾驶辅助等车载功能上下功夫。

劣势二：国内普及仍有障碍

纵观国内的汽车消费市场，消费者很少会为了加装具有车-机映射功能的车载系统，而支付多余的开销。以三种主流的CarPlay、Android Auto、MirrorLink车-机互联方案为例，CarPlay车载功能不及Android Auto全面，相比MirrorLink更加封闭，且其使用时需要一台具有Lighting接口iPhone手机才能匹配，因此，那些使用Android手机的消费者在购置汽车时，也要考虑是不是到了入手一部iPhone手机的时候；Android Auto因为谷歌公司在大陆的退出，使得这一开放的车载系统与大陆消费者无缘；MirrorLink虽然市场布局广阔、CCC旗下成员也非常多，但高昂的加装价格，也成为消费者在汽车选购时的考虑因素。

从目前来看，通过CarPlay、Android Auto、MirrorLink等车-机互联方案，车-机映射功能基本可以满足驾驶者的使用需求，汽车厂商完全可以放弃车载系统的开发，以节省研发成本。实际上，车联网趋势下，智能汽车产生的数据可谓一笔未知的财富，无论是传统汽车企业，还是互联网、科技等企业，都渴望通过大数据的挖掘，在互联网时代占据一方领土。此前，汽车产业分析师马克·博雅德吉斯曾表示，“汽车产业将要面临的最重要挑战，就是汽车联网后的数据归谁所有。”因此，汽车厂商显然不会把这一片具有未来潜力的车联网市场拱手相让，“外来者”同样不会放任车企独占这片红海。何况，在未来，如果内置在汽车的系统已经和智能手机一样强大，那么在驾驶过程中，谁还会觊觎手机上的功能呢？不过，最终谁能在车联网领域站稳脚跟，还需要时间给出答案。