百人会：补贴不再是消费者买车的决定因素

撰文/N.E.S 李　娜



百人会：补贴不再是消费者买车的决定因素

撰文/N.E.S 李娜

中国电动汽车百人会发布《新能源汽车政策工具包解析》剖析消费者的购买行为

“补贴政策是一把双刃剑，到一定阶段就需要退坡，这时必须要有一个好的转换机制，可以与非货币政策有效衔接。”1月7日，在中国电动汽车百人会（以下简称：百人会）召开的《新能源汽车政策工具包解析》（以下简称：《工具包解析》）发布会上，国务院发展研究中心企业所副所长张永伟说，“事实证明，非货币政策引导新能源汽车推广的效果正愈加凸显。”

在张永伟看来，目前我国新能源乘用车推广主要依赖国家政策和各项激励工具。据中国汽车工业协会数据统计，2015年我国新能源汽车销售量达33.11万辆，同比增长3.4倍，其中新能源乘用车销量为20.7万辆。虽然我国新能源汽车政策目前已走在世界前列，但是在政策的认识上仍存在很多误区。《工具包解析》课题小组历时一年，通过对中国、美国、德国、日本四个典型新能源汽车国家市场所实施的政策进行梳理和对比,在政策制定上取长补长，进一步推动新能源汽车产业的发展与进步。

“取长补长”制定“黄金政策”

“新能源汽车的早期发展需要政策的支持。”张永伟坦言，尽管我国的新能源汽车产业政策走在了全球前列，但我国出台的新能源汽车产业相关政策多为生产侧政策，与应用侧政策相互协同方面仍存在欠缺。

“找到各个国家的政策亮点为我所用，取长补长，才能更好地推动新能源汽车产业的发展与进步。”张永伟表示。综合各国政策对比发现，各国都有其“亮点政策”，例如对美国政策的研究发现，最具吸引力的政策则是关于“碳排放”政策；而日本政府在技术路线方面所确立的“选择机制”，同样值得学习和借鉴。此外，“我国新能源汽车推广过程中也有很多令他国羡慕的政策。”张永伟说，首先，我国自上而下持续支持新能源汽车产业的发展，这是美、日等国的新能源汽车产业中所未有的。另外，我国新能源汽车产业转换成本较低，政策出台的速度明显快于其他国家，这是“后发”国家所具备的优势。

《工具包解析》课题小组通过对各国的政策梳理后，将新能源汽车推广的激励工具归总为41种,并分为生产类、购置类、使用类和基础设施类四大类别。另据中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟介绍，最终确立适用于我国新能源汽车推广的激励工具共有31种。其中，货币类工具占19种，非货币类工具12种。而通过对激励工具以及其与乘用车销量相关性进行分析后，课题组还把这些激励工具对我国新能源乘用车销量影响的重要性按先后顺序进一步归类，依次为购置类、基础设施类、使用类。“目前我国的新能源汽车推广以货币类政策居多。另外，政策主要集中在购置类和使用类上。”张娟表示。

货币类政策不能影响购买者行为

在新能源汽车激励政策研究中，课题组也针对消费者购买行为方面做了大量研究。通过对我国自2009年开始推广新能源汽车的90个示范城市进行分析，课题组发现，新能源汽车推广政策主要以多元化城市为主，大部分集中在华东地区，其中包括北京和珠三角等地区。

在消费者购买因素上，课题组分析，目前影响消费者购买行为的主要是限购政策、电池回收利用补贴政策、不限行政策、公共充电桩在线管理服务系统政策等，其中仅电池回收利用补贴政策为货币类政策。同时，课题组也发现，补贴政策并非影响购买者的主要因素。由此可知，货币类政策并不是影响新能源乘用车销量的主要因素。

一．限购：

如图所示，新能源汽车销量在1000以上的城市中，排名前四的城市上海、杭州、北京、深圳以及排名稍后的广州和天津，这些限购城市的新能源乘用车销量占比达到了70％以上。由此可见，限购在整个新能源汽车销量占比中起到了非常直接的作用。

二．电池回收利用补贴

目前已有深圳、上海、合肥、杭州等4个城市采用了这种激励工具，并且这4个城市新能源乘用车销量占总销量中的54.51％。虽然占比较高，但张娟却表示：“从目前的数据来看，并不能绝对地认为电池回收利用补贴这个激励工具对于新能源乘用车销量的影响有多大，因为电池回收利用补贴属于新能源汽车产业链的后市场端口。”她认为，这个激励工具的实施可以从侧面反映出这些城市在新能源汽车推广政策上有着比较全面的考虑。

三．不限号出行

不限号出行激励工具虽然仅在部分城市推广，但是从整体效果来看，确实对新能源乘用车的推广带来非常大的促进作用。以北京为示例，在颁布不限行政策之前，平均每期摇号数量为3333个，并且每一期个人有效编码申请数量均不足，这就导致新能源号牌多为直接配置。不过，自2015年6月1日起，国家对新能源汽车陆续实施不限行政策之后，销量瞬间开始提升。如图所示，从2015年6月起，新能源汽车个人有效申请数量开始呈直线上升趋势，10月申请数量达到了顶峰。对于像北京这样的限行城市来说，大多消费者驾车出行普遍都是刚性需求，而基于这样的限制，新能源汽车不限号政策的实施，也是给新能源乘用车主提供了另一种出行便利。

四．公共充电桩在线管理服务系统

张娟认为，拥有一套完善的公共充电桩在线管理服务系统，可以从侧面表明政府各部门之间有较为清晰的权责划分，同时，基础设施运营商们也可以通过基础设施建设直通窗口进行一系列的操作。这样不仅加速了工作效率，还清晰了办事流程。

技术方面而言，公共充电桩在线管理服务系统通过技术手段把所有要素整合到一起，可以为政府提供有效的行业监管以及数据的收集。此外，政府还可对整车厂的车辆状态及时掌握，从而进行实时道路服务和救援；基础设施运营商能够做到非现场维护；车主可以通过服务系统更好规划他们的行驶路线，包括通过服务系统实现充电桩查询、预约等功能。

五．购置补贴

相比较上述几点激励政策，现阶段购置补贴对新能源乘用车销量的影响并不大。张娟表示：“政府需要进一步调整和优化补贴方式。”一方面，虽然现在国家和地方政府两级补贴额度较大，但是在扣除补贴之后，新能源汽车相比传统汽车价格仍然较贵，而对于普通消费者而言，他们更关注车辆的价格。另一方面，新能源汽车市场发展本身有阶段性特征，由于目前我国新能源汽车市场已经进入示范推广期，补贴对于新能源汽车市场的刺激远不如之前的市场导入期，因此，现阶段购置补贴对于扩大新能源汽车推广的作用有限。

此外，除政策和激励工具外，城市地理位置、经济发展水平等其他因素也会影响新能源乘用车的销量。所以，张娟建议，各城市之间需要依据城市特征制定符合自身的支持政策和激励工具，同时还需要引进相对公平的市场竞争机制，通过政策和市场灵活配置作用，推动城市新能源汽车的发展。