我国航空安全事故损害赔偿制度的国际法问题研究——以“马航370事件”为视角

徐　奇

(武汉大学 中国边界与海洋研究院， 湖北 武汉　430072)

我国航空安全事故损害赔偿制度的国际法问题研究

——以“马航370事件”为视角

徐奇

(武汉大学 中国边界与海洋研究院， 湖北 武汉430072)

摘要：从“马航370事件”中可以看到，我国公民的海外安全利益遭受严重威胁。作为航空事故处理的重要基础，我国航空事故损害调查制度也因此次事件凸显出一系列亟待解决的问题。围绕“马航370事件”的损害赔偿问题，本文概述了法院管辖权、旅客死亡或伤害以及赔偿数额的认定等问题。另外，从消费者权益的保护程度、赔偿数额的计算方式和最高标准以及跨国诉讼的风险等角度，分析了我国航空事故调查损害赔偿制度现存的法律困境，并结合乘客家属援助行动的实施，就如何完善这一制度提出了相应的对策和建议。

关键词：“马航370事件”；事故损害赔偿制度；航空法

国际性空难事故发生后，针对航空公司和飞机制造商的法律责任诉讼，“在特定情形之下，适用哪一种法律取决于围绕事故发生的具体情形”[1]。1999年《蒙特利尔公约》的出台“为现代国际航空运输活动和各国民航之间的国际合作提供了一套普遍性的、高度统一的国际航空私法规则”[2]。“在相当程度上，《蒙特利尔公约》取代了《华沙公约》的地位，成为规范国际航空运输私法关系的基本法律依据”[3]。由于马来西亚和中国都是1999年《蒙特利尔公约》的缔约国，从马来西亚飞往中国的航班从事的是国际性运输活动，事故赔偿工作必然遵照《蒙特利尔公约》展开①。马来西亚政府已经保证马航会承担相应责任，如家属同意，并可以立即启动赔偿程序。本文以“马航370事件”为背景，就其中的索赔问题进行详细论述，反思目前我国实施的国际航空事故责任赔偿制度，并且结合家属援助方面的有关内容，对完善目前我国的损害赔偿制度提出对策和建议。

一、“马航370事件”损害赔偿问题概述

“马航370事件”是航空史上较为罕见的一起灾难性事件，飞机失联的原因亦是众说纷纭，各种消息来源甚嚣尘上，更使“马航370事件”扑朔迷离。然而，无尽的猜疑无助于“马航370事件”的解决，考虑到失联客机乘客所在国的政治压力、乘客家属的持续质疑和强烈要求等因素，“马航370事件”的赔偿或相关诉讼的法律程序正在进行。从法官管辖权、旅客死亡或伤害的认定和损害赔偿数额的认定等三方面，本文对“马航370事件”相关的损害赔偿问题展开分析。

1.法院管辖权

1999年《蒙特利尔公约》秉承了《华沙公约》之前已经确立的四种管辖地选择方式，承运人住所地法院、主要营业地法院或者订立合同营业地法院，或者目的地法院，在此基础上增设发生事故时旅客主要和永久居住地法院，即第五种管辖权②。在此次事故中，承运人是马来西亚航空公司，并在该国注册登记，公司经营业务的主要国家是马来西亚，失事客机所前往的国家是中国。因此，马来西亚和中国法院对事故引发的损害赔偿之诉都享有管辖权。至于订立合同营业地和发生事故时主要且永久居所地国家的法院，这取决于乘客购买机票和发生事故时的情况而定，进而决定是否在这些法院启动诉讼程序。如果涉及产品责任问题，遇难乘客家属可以对飞机制造商——波音公司提起产品责任之诉，法院地可以是美国。如果是劫机行为，马航因并没有履行注意义务同样承担赔偿责任。

2.旅客死亡或伤害的认定

损害赔偿诉讼中，旅客死亡的认定较为简单，很少会存在争议。实际上，伤害认定往往较为复杂，可以是身体上的，也可以是精神上的。1999年《蒙特利尔公约》没有就身体伤害和精神伤害作出区分，这就需要参考相关国家的判例，分析公约对身体损害和精神伤害的规定。

在Floyd案中，美国最高法院最终认为“纯粹精神损害不予赔偿”③，但没有认定身体损害中表现出的精神损害是否受到赔偿。“在Floyd案判决之后的诸多案件中，大多数美国法院都持有相同或相近的立场，只要精神损害‘产生于’身体损害，即可允许对精神损害予以赔偿”[4]。在King V. Bristow Helicopters Ltd.案中，英国上议院参考了美国的相关判决，得出的结论认为事故引发的身体损害所导致的精神损害属于承运人补偿的范围之内④。因航空事故引发的精神损害之诉多集中于美国，其他国家对有关该问题的案件讨论较少，但这至少可以表明，世界航空强国并没有放开纯粹精神损害赔偿的诉讼，这些国家的司法判决暗含着公约对纯粹精神损害赔偿多持否定或限制的态度。

3.损害赔偿数额的认定

1999年《蒙特利尔公约》执行双梯度责任制的赔偿方式，其中以113100 特别提款权为基准确定了不同的归责方式⑤。第一，如果损害赔偿数额不超过该标准，承运人无法免除所承担的责任或者对责任提出限制，即严格意义上的责任；第二，若出现损害赔偿数额超过该标准的情形，除非承运人证明不是由其或者被雇佣人、代理人实施的过失行为或其他不恰当作为及其不作为；抑或第三人采取的过失行为或者其他不恰当作为及其不作为的原因遭到损失，否则承运人负责损害赔偿，即过错推定意义上的责任。应当明确的是，113100特别提款权是划分承运人责任承担的数额界限，若赔偿数额不超过该界限，承运人须无条件地予以赔偿，而超过该数额的部分，是否进行赔偿则要看具体情况的变化。因此，法院是损害赔偿数额的最终决定者。

法院选择是诉讼的第一步，接下来就是利用法院所在地的法律提起赔偿诉讼。如果在中国法院起诉，我国法院选择适用的法律有《侵权行为法》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》等。然而，有学者计算了我国法院就所能判决的可能赔偿数额，包括人身伤害和精神损害在内，得出的结论是，旅客获得的赔偿额度很少会高于第一梯度所设定的限额[5]。

二、对我国航空安全事故损害赔偿制度的反思

在乘客家属索赔问题上，“《民用航空法》所规定的赔偿责任限额已大大低于《蒙特利尔公约》的规定”[6]，如果中国乘客家属在国内法院提起对马航的赔偿诉讼，那么遇难家属的求偿权益很难得到平衡，选取何种赔偿制度实现乘客家属利益的最大化需要进一步审视。目前我国的赔偿制度中，承运人赔偿责任立法对消费者权益保护的重视力度不够；存在赔偿数额的计算方式不尽合理、赔偿最高标准较低的情况，存在国际乘客和国内乘客赔偿标准的双轨制，实行差别待遇；跨国诉讼存在一定的风险。

1.消费者权益受保护程度不够充分

一方面，《民用航空法》没有直接规定国内航空承运人的赔偿限额，将决定权交由国务院主管部门行使；另一方面，它却设定了国际航空运输承运人赔偿责任限额。民航总局是民用航空管理部门，民用航空企业要受到民航总局的监管。加之民航总局的立法是部门立法，免不了会牵涉到部门利益。出于民用航空发展的需要，一旦空难事故发生，航空事故赔偿会给航空公司带来巨大的经济压力，以低成本换取航空业的快速发展，国内消费者的权益很难得到高度重视和有效保护。

航空运输风险性很高、技术要求高，消费者既很难完全掌握航空器的运行信息，又没有能力控制这些风险、技术和运行信息，相比于承运人而言显然处于弱势地位，权益自我保护的能力极其有限。消费者权益保护程度的大小直接体现为事故责任损害赔偿的多少，赔偿标准能够显示一国保护消费者利益能力的大小。美国之所以允许高额惩罚性赔偿的存在，很重要的目的在于保护处于弱势的消费者群体。国内法和国际法是相互联系相互影响的，国内航空法重视消费者权利的保护，这会影响到国际航空运输中我国海外公民利益的保护。因此，我国航空事故赔偿的法律仍需要合理实现航空运输者与消费者权益之间的平衡，充分保障消费者在赔偿责任诉讼中所享有的权益。

2.赔偿数额的计算方式和最高标准尚未因时而变

国际航空运输承运人的赔偿限额确立距今有近20年的时间，国内航空事故赔偿责任限额确立距今亦有十年之久，该标准是否能够客观反映我国经济发展的现状值得进一步商榷。一国的赔偿责任限额是国家经济实力、居民收入和生活水平、国家航空业发展等现实的综合反映，美国惩罚性赔偿制度的建立同样建立在其整体经济实力之上。近年来，伴随着持续提升的经济发展、不断增长的人均收入，中国航空业无论是规模还是数量均呈现出良好的发展态势[7]。然而，这种现实尚未能够带动赔偿限额的改变，及时做到因时而变仍面临困难。

在赔偿数额的计算方式上，美欧等国多采用“余生收入法”，因工作性质的不同、收入高低的不同，赔偿数额也存在较大差异，但这一定程度上也反映出对生命个体的尊重和个人价值的认同。我国有关规定则表现为对所有个体采用趋同赔偿的方式。在实施赔偿时，承运人必然会联系乘客所在国的承运人赔偿责任的法律，不同的赔偿制度会对承运人的赔偿产生影响。“马航370事件”中，在对中国遇难乘客家属进行赔偿时，马航会考虑到我国有关承运人赔偿数额的计算方式，这意味着我国遇难乘客不一定能争取到相对有利的赔偿。如果我国尝试在国际航空运输活动中实施“余生收入法”，这意味着承运人为外国航空公司时，那么赴海外的中国公民能够保证获得高额的赔偿。但是，如果承运人为中国航空公司，“余生收入法”的运用将会显著增加我国承运人的经济负担，航空业发展的成本会迅速增加，巨大的经济成本对正在快速成长的中国航空市场会产生负面影响，最终仍可能会转嫁到消费者身上。为此，我国应考虑在“余生收入法”和目前计算方式之间找到平衡，既要反映国家发展的现实，又要与国际接轨，寻求加强我国公民在海外航空事故求偿中的利益保护。

3.跨国诉讼存在一定风险

美国是世界航空事故赔偿诉讼较多的国家，并且赔偿数额非常之高，这使得在美进行航空诉讼具有极大的吸引力，其中多是与产品责任有关的诉讼。由于失事客机尚未找到，失事原因尚且不明，波音客机的质量问题可能是事故发生原因之一。如果选择在美国法院进行产品责任之诉，“不方便法院原则”将会对诉讼的可受理性构成挑战。不方便法院原则是指“当他国有一个更适合的、且对当事人、证人或审理法院都更方便的可替代法院时，法院可以驳回案件”[8]。Gilber案和Reyno案中⑥，“不方便法院”的验证标准得以最终确立，其一，一个合适和可替代的法院是否存在于其他国家；其二，私人利益和公共利益必须由法院进行认真权衡，从而判断将案件移送给原告是否正确；其三，原告的国别对所选择的法院是否存在便利，法院理应对此作出合理的判断，如果有原告出现美国境外的情形，那么法院倾向于认为原告选择法院的权利不应予以过多考虑[9]。

理论上讲，在美国发起针对波音公司的产品责任之诉不是不可能，但是“不方便原则”会令这种起诉充满风险和挑战，“马航370事件”的产品责任诉讼在美国法院被受理的难度是很大的。首先是遇难乘客国籍和永久居住地都在中国，相比之下，中国法院更适合审理案件，法院不会过多考虑原告的法院选择权。其次，从私人利益上考虑，事故调查海域在南印度洋而非美国本土，如果在美国法院审理，调查取证难度大、成本很高；从公共利益上看，机上美国乘客较少，美国在此次事件中公民利益损失较小，这也会使美国法院驳回对中国家属所提起的诉讼。笔者认为，如果我国遇难乘客家属针对美国波音公司发起跨国诉讼，因“不方便原则”被驳回的几率是很大的，最后将无法获得令人满意的结果。由于美国法院很可能会适用不方便法院原则驳回起诉，执意实行跨国诉讼很可能会使家属承担高昂的经济成本，公民海外航空安全利益的保护会得不偿失。

三、完善我国航空安全事故损害赔偿制度

在处理国际航空事故损害赔偿工作中，“马航370事件”折射出我国现行的事故损害赔偿制度面临诸多困境亟待破解。对于如何更好地完善目前的赔偿制度， 笔者拟从以下四个方面展开论述。

1.协助遇难乘客家属的索赔工作

协助遇难乘客家属的索赔工作可以从两方面进行。一方面，以保护中国公民海外安全利益为核心，我国可以利用强大的综合国力和与日俱增的国际地位增加谈判的筹码，要求马方对我国遇难乘客家属的利益诉求以最大程度地满足。如果家属提出要求，政府可协助其联系相关专业的律师，如航空法、民商法等，与马航进行谈判。同时，按照1999年《蒙特利尔公约》的规定，中国乘客家属可以接受马航的先行付款，并且继续要求比第一梯度赔偿限额更高的赔偿。另一方面，政府应考虑组织有关部门对修改损害责任赔偿限额的最高标准和计算方法进行论证，提供法律咨询意见，以为修改标准和计算方法做好立法准备工作。

2.我国应为可能的国家赔偿作好准备

“洛克比空难”事故造成大量人员伤亡，而且又发生在美国境外，这就对美国启动事故调查和追责工作带来诸多考验。美国与英国合作要求利比亚引渡犯罪嫌疑人，并向联合国安理会提交草案要求对利比亚实施制裁，迫使其交出嫌疑人接受审判[10]。联合国安理会相继通过了第731号和第748号决议，一方面，决议指出威胁国际航空安全的行为构成威胁国际和平与安全的恐怖主义行为，另一方面，决议还认定利比亚政府未能积极配合国际社会合作打击危害国际航空安全的恐怖主义活动，因此对利比亚实施国际制裁⑦。在索赔方面，美国政府与利比亚政府达成协议，最终由利比亚政府承担赔偿责任，并向“洛克比事件”的遇难者家属支付高达27亿美元的赔偿，遇难乘客的索赔问题得以解决。

“马航370事件”中，由于事故调查原因尚不明晰，航空器被恐怖分子劫持或非法干扰的因素尚未排除，加之马来西亚政府在事件初期存在刻意瞒报行为引发多方质疑，马方是否涉及此次事件无法下最终结论，换句话说，马来西亚政府是否直接或间接地参与到与失联航班有关的恐怖袭击事件中仍存在调查的空间。如果存在此类行为，参照“洛克比空难”的处理方式，马来西亚政府的国家赔偿将是不可避免的。我国应当为此作好准备，一旦证实马来西亚存在参与的事实，应发挥联合国安理会的制裁机制的作用，推动国家赔偿的进行。

3.切实保障乘客家属对事故的知情权，充分做到公开透明

在“洛克比空难”的审理阶段，美国司法部下属的犯罪受害者办公室负责援助家属的工作，遇难者家属可以通过拨打国际免费长途获得空难事件的最新进展，并就案件审理提供法律支持，家属还能够通过政府提供的电视直播关注案件的审理过程，如果家属有意亲自听审，政府会承担家属的旅行费用[11]。而且，犯罪受害者办公室利用互联网技术建立了洛克比空难事件家属援助的专门网站，既对空难事件的最新进展做出及时报道，又实时更新案件审理的情况，并邀请法律专家对家属的法律困惑予以回应，最大程度地满足遇难者家属的要求。在“马航370事件”中，作为援救协调中心所在国，澳大利亚运输安全局专门设置“寻找马航370航班”的网页，及时报道失事客机搜救的最新进展[12]。马来西亚作为事故调查方，同样设立了该事件的官方网站，该网站的功能是发布搜寻和援救的最新进展、事故调查程序的执行情况，回应家属咨询及可能有助于事件解决的其他协助方式[13]。航空事故一旦发生，公民的知情权保障是乘客家属援助的应有之义。

在此次事件中，包括外交部和国家民航总局在内的重要政府部门都没有设立专题网站对该事件进行持续跟进，只是在中国领事服务网上有“马航370事件”的专题，内容却多是国家领导人发表的讲话和外交部采取的行动，信息不够全面，透明度不高，这不利于遇难乘客家属及时了解有关信息[14]。笔者认为，国内遇难乘客家属更多关注的是国内政府部门的信息，这是他们获取事故进展的主要来源，为保障我国公民对空难事件的知情权，外交部或者国家民航总局应当对“马航370事件”的最新情况及时更新。而且，以后我国公民在海外遭遇类似“马航370事件”的空难事故时，外交部和民航总局理应担负起信息公开的职责，建立及时的通讯渠道保障公民基本的知情权。

4.制定《空难家庭援助法案》，实现家属援助工作法制化

“9·11事件”之后，“无论是航空业还是政府都未能完全免于航空事故和恐怖袭击，虽然无法避免灾难的发生，但是《空难家庭援助法案》对此作出了回应，并为处理事故提供第一线的支持”[15]。该法案规定“对航空器事故中旅客家属的援助，指定一个在处理灾难事故创伤后沟通方面富有经验的独立的非营利机构，该机构要在协调旅客家属情感关怀和援助事项上负有首要责任”；同时要求“航空承运人提交满足航空器事故中旅客家属需求的计划”，以及“满足外国航空承运人事故中旅客家属需求的计划”，在计划内容方面提出具体要求[16]。

与之形成对比的是，空难事件发生后，我国并未有空难家庭援助的法律规定，空难援助措施往往是政府主导，非政府组织在内的民间力量参与不是很充分。美国《空难家庭援助法》对我国空难家庭援助提供了一种可供借鉴的思路，结合我国航空业发展现实，尝试制定我国空难家庭援助的法律或法规不失为一种路径，明确政府、航空运输承运人和其他参与者的责任，多方参与以共同推动空难家庭援助的有力进行，将公民航空安全利益的保护落到实处。

四、结语

“马航370事件”中，机上的中国公民在人身和财产上都遭受了重大损失，海外安全利益未能得到有效保障，而航空事故损害赔偿制度的实施正是事后降低损失的补偿性方式。尽管我国在事件发生后努力推动损害赔偿工作的进行，但同时突显出，缺乏对航空事故损害赔偿制度的长期建设已成为我国公民海外安全利益保护的短板。赔偿责任立法对消费者权益保护力度有待提升，赔偿数额的计算方式和最高标准应当考虑因时而变，遇难乘客家属的跨国诉讼在保护公民的海外安全利益上存在较大风险，这些都是我国损害赔偿制度建设面临的诸多挑战。为此，在事故损害赔偿工作过程中，我国应尽可能协助本国公民的求偿行动，做好乘客家属援助工作，积极为遇难乘客家属的索赔提供协助，还应为马来西亚政府可能的国家赔偿作好准备。与此同时，我国还应努力保障乘客家属对事故的知情权，充分做到公开透明，并且尝试制定《空难家庭援助法案》，以实现家属援助工作的法制化，最终促使遇难乘客家属获得合理的赔偿。

注释：

①《统一国际航空运输某些规则的公约》，第1条。

②《统一国际航空运输某些规则的公约》，第33条。

③E. Airlines, Inc V. Floyd, 499 U.S. 530, 534 (1991)。

④King V. Bristow Helicopters Ltd., 1 Lloyd’s Rep. 745, 746 (H. L. 2002)。

⑤1999年《蒙特利尔公约》通过时，第1条规定损害赔偿数额不超过10万特别提款权，但后来对其进行了修改，新修改的赔偿责任限额是113100特别提款权，自2009年12月30日起对所有缔约国生效。

⑥Gulf Oil Corp. V. Gilbert, 330 U.S. 501 (1947)。

⑦UN Security Council, Resolution 731, S/RES/731, 21 January 1992。 UN Security Council, Resolution 748, S/RES/748, 31 March 1992。

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[责任编辑：马建平]

收稿日期：2015-03-14 基金项目：2013年度国家社科基金重点项目“海外安全利益法律保护的中国模式研究”(13AFX028)。

作者简介：徐奇，男，武汉大学中国边界与海洋研究院2015级博士研究生，格罗宁根大学博士候选人(国家留学基金委公派)，国家领土主权与海洋权益协同中心研究员。

中图分类号：D 993.4

文献标识码：A

文章编号：1672-6219(2016)04-0071-05