航空联盟下的定价行为研究

桂承宇

中国民航大学经济与管理学院

航空联盟下的定价行为研究

桂承宇

中国民航大学经济与管理学院

基于博弈论的定价行为理论来分析一个hub-spoke network模型中三家航空公司的行为，计算不同定价行为下各自的利润水平，进而分析影响该行为的主要因素。研究表明，当产品差异性较低或存在密度经济性时，航空联盟较容易出现。

航空联盟；Bertrand价格竞争；定价行为；收益共享

一、引言

航空联盟是指两个或者两个以上的航空公司为共同提高相对于竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。

在航空联盟中，主要有两种形式的联盟，互补性联盟和并行性联盟，其中互补的联盟是指两家航空公司不仅在现有的各自的航线网络中存在联系，而且还共同建立了一个新的联合运输网络，为他们的乘客服务，而并行联盟情况下两家公司在相同的路线中合作竞争。

二、文献综述

在当前相关文献研究中， Alberto 和 David（2011）探讨了航空联盟的决策问题，认为航空公司的旅客运输量越大，竞争对手有打算进入联盟的航空公司更有加入联盟的动机。Park 等（2001）分析了航空联盟对旅客运输量的影响，研究发现，平行型联盟减少总的旅客运输量，而互补型联盟能够增加总的旅客运输量。其次，基于消费者的航空联盟研究则关注航空联盟对旅客、价格的影响。Dresner和Windle（1996）认为航空联盟通过提高旅客旅行的便利，为旅客带来增值；但也有可能由于票价提高、服务减少，这些都对旅客不利；负向影响有：结盟可能形成相互串谋，减少竞争，提高价格；另外，航空联盟还有可能由于机场容量的限制问题，使潜在的进入者很难进入，就会降低竞争程度。

本文的研究是从生产者的角度出发，在前人研究的基础上，通过博弈论的相关理论来分析平行联盟下的航空公司是否联盟对其自身的收益影响，从而分析航空联盟背后的经济动因。

三、模型的建立

3.1 市场结构

国内的航空运输市场倾向于寡头垄断的局面，运用博弈论的相关理论来进行定价行为分析较为合理。本文建立的模型为有A、B、C三个城市，AB为航段1，由航空公司1运营，BC为航段2，此航段中存在两家航空公司2、3，假定航空公司2、3的产品同质，现分析在AC航段中，此3家航空公司的定价行为。上述航空运输市场结构尽管比较简单，却是研究航空运输相关文献中所经常使用的，主要用于分析目前各大航空企业所普遍采用的hub-spoke network结构。其中，假定AB段为航空运输的支线，BC段为航空运输的干线，AB段通常为一家航空公司所垄断，或是有较高的市场集中度。

3.2 需求函数

我们假设城市A、B、C之间的航空运输需求呈线性，当航空公司2、3不结盟时，2的需求函数如下：，3的需求函数以此类推。

此时AB航段的需求函数为：

当航空公司2、3选择不结盟时，对于AC航段而言，旅客就有两种选择，选择航空公司1和3或者选择航空公司1和2。

这里的Q代表着BC段两个航空公司各自的旅客运输量，d的取值范围在0和1之间，代表产品差异化的程度，当产品完全不相关时，d取值为0，当产品均匀同质时，d取值为1。它还反映了一个事实，复合产品的可替代性是在某一范围内的。

当航空公司2和3选择联盟时，联盟价格为P，则此时的市场中，AC航段的旅客仅有一种选择，BC段的需求函数为：Q= AB段的需求函数为：

四、各种联盟形式下的竞争结果

4.1 不结盟

当航空公司1、2、3选择不结盟时，则2和3处于竞争状态，由于其二者产品同质，因此进行Bertrand价格竞争，同时选择运价作为其博弈策略展开竞争，根据理论能得出相应的利润函数。

4.2 结盟

当航空公司2和3结盟时，航段BC相当于仅有一家运营，属于完全垄断状态，航空公司2和3均分联盟利润，即，此时，当航空公司1不与该联盟结盟时，各自进行定价。航段AC是由AB和BC连成的，因此AC的需求量是由AB和BC的定价共同决定的。

利润函数得

当航空公司1、2、3均结盟时，则三家均分联盟利润，可得=，利润函数得

五、分析与结论

基于上文的模型，对三种情况下的各个航空公司的利润函数进行对比。对于航空公司而言，进入联盟的动机必然是结盟后所得到的利润大于结盟前的状况。如果结盟后，该航空公司的利润函数低于结盟前的状况，则其必然会退出联盟。由于航空公司2、3属于在同一市场中的竞争者，当二者的产品同质程度较高时，即时，结盟属于最优选择，不论航空公司1是否参与结盟，航空公司2、3结盟后的利润均大于结盟前的利润。

如果处于一个产品差异化较大的运输市场，不结盟就是最优的选择。如果该市场存在密度经济性，则结盟有利于市场中的航空公司获利。但是，当产品差异性和密度经济弹性都非常低的时候，市场达到均衡状态时，不会有联盟的出现。然而，如果产品差异性增加，市场竞争性放缓，航空公司在联运市场是可以获利的，因此，联盟就有利可图。

［1］Alberto A.Gaggero， David Bartolini.The determinants of airline alliances［J］.JEL，2011，23：10-17

［2］James，Paul.Strategic alliances as a competitive strategy［J］.International Journal of Commerce and Management， 2009，19： 93-114

［3］Park J H，Zhang A.Airline alliances and Partner firms Output ［J］.Transportation Research，1998，34：245-255.

桂承宇（1991—）女，汉，湖北黄冈人，研究生在读，单位：中国民航大学经济与管理学院，研究方向：产业经济学航空金融。