基于上盖物业开发的车辆基地库房的线路设计

陈柏谦

(广州地铁设计研究院有限公司，510010，广州∥工程师)

基于上盖物业开发的车辆基地库房的线路设计

陈柏谦

(广州地铁设计研究院有限公司，510010，广州∥工程师)

分析了车辆段内不同区域上盖开发的结构形式,重点讨论在车辆段运用库和检修库两大库房上盖条件下，运用库线路布置的方案,以满足不同的上部住宅建筑高度要求。提出将建筑核心筒落地、拉开线间距的布置方案。

地铁; 车辆段; 上盖物业开发; 线路设计

Author′s address Guangzhou Metro Design & Research Institute Co.,Ltd.,510010,Guangzhou,China

车辆基地是保证地铁正常运营的后勤基地。车辆基地设计应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、物资总库、培训中心,以及其他生产、生活、办公等配套设施。传统的车辆基地具有占地面积大、建筑密度较小、用地强度低等特征，这与日益紧缺的城市土地资源间产生了难以调和的矛盾。

在这样的现实背景下,本着可持续发展、集约化土地利用的原则,在深圳、北京、上海、杭州、苏州、广州等城市纷纷展开地铁车辆基地的土地综合开发利用研究。本文探讨在车辆段两大库房上盖条件下运用库线路布置方案，以满足不同的上部建筑高度要求。

1 车辆段布置形式

车辆段生产房屋布置以运用库及检修库为核心。根据二者的相对位置关系,以及列车在车辆段内由运用部分到检修部分的走行形式,车辆段大致可分为并列式和倒装式两大类。列车由调机牵引从运用部分转线到检修部分,只经一次折返,此类车辆段布置为并列式。根据运用库与检修库的具体布置形式,并列式又分为并列尽端式(见图1)和贯通式(见图2)。并列尽端式段型一般只有一处道岔咽喉区,贯通式段型一般存在两侧道岔咽喉区。倒装式段型在运用库及检修库前方各有一处道岔咽喉区。

图1 并列尽端式车辆段示意图

图2 贯通式车辆段示意图

2 车辆段上盖结构形式

目前，国内外采用的车辆基地上盖开发主要是结合车辆基地的总平面布置,在段内主要库房及股道区上设置平台板。平台板为车辆段提供屋盖,为开发项目提供“土地”。

上盖设计需满足盖下车辆段的功能要求。在车辆段不同区域,根据段内线路布置、工艺需求等情况,应采取不同的上盖结构形式。

(1) 车辆段出入段线区域一般比较狭长、顺直,其盖上建筑剪力墙可直接落地,可做高层。上部剪力墙位于轨道一侧,对列车运行视线无影响；盖下可利用宅间距穿插布置车辆段附属用房。

(2) 车辆段的股道咽喉区线路密集复杂,建筑柱位布置不规整且形式不统一,盖上建筑设置困难,可布置低矮建筑或不布置建筑,为小区中心景观区。在该区域进行线路、道岔连接时,可适当考虑线间下柱的条件,根据实际情况设置线束,也为列车运行创造良好的运行视线。

(3) 车辆段停车列检库和联合检修库是上盖开发的主体,由于下部库房内线束布置齐整,故可根据上部建筑需求，将线路设置成2线1跨或者结构要求的其他布置方式,让上部建筑梁、柱直接或通过转换落在库房股道之间,并且不影响车辆段实际生产需要。库房上盖的建筑下部柱网规整,且跨度可控,因此该部分可做高层。

(4) 车辆段厂前区往往存在可观的白地范围,可将车辆段生产办公用房整合,挤出空地提供给上盖物业开发。白地上的上盖物业建筑主体结构是直接落地的,因此该处亦可做高层。对于原设置在厂前区的车辆段综合楼,可将综合楼必要的维修班组、生产用房、材料室、维修库和淋浴等用房设于平台盖下,周边设置采光通风井,使其能够自然采光通风;餐厅、会议和办公等用房设置于平台盖上,保证良好的日照、自然通风采光和景观环境。

3 库房上盖方案比较

当车辆段无上盖时,运用库及检修库屋面通常采用轻型钢网架屋面结构,下部可采用大跨度。在运用库内，常常6～7股道才设置一排柱子,减少库房横向宽度。

若在车辆段两大库房上进行上盖开发,屋面通常采用混凝土盖板,库内线间距需相应拉开，供结构柱落位。车辆段两大库房上盖建筑需设置的柱、墙等设施,以及库内线间距，均应按照GB 50157—2013《地铁设计规范》第27.3.14条中对车辆段各种车库内的通道宽度的规定(见表1)执行。

表1 车辆段各车库有关部位最小尺寸 m

3.1 方案一

将库房内线间距拉开,大约每9～12 m设为一跨,供上部结构转换后落入柱位,参考现有深圳、苏州等城市一般做法,柱子尺寸一般为1.6 m×1.6 m,上盖高度控制在80 m左右。方案一为目前库房上盖较常见的做法。以A型车为例,两股道设置一跨,相邻两股道线路中心距为4.8 m,外侧各设置1.6 m宽柱子,然后再布置相邻两股道,柱跨为11.2 m。如此,10股道布置完成后，第1道与第10道的线路中心距为56 m(见图3)。

图3 两线跨单柱线路布置示意图

该方案在车辆段库房屋面层以上往往需要进行一次上部结构转换。在库房上设置一个转换层,层中设置相关管线路径,提供结构梁、柱的转换空间,以及设置上部楼宇的停车场地。其优点在于上盖开发建筑造型灵活多样,建筑布局可适当调整,不局限于下部车辆段轨道布置；不足之处在于建筑物剪力墙不能直接落地,对抗震不利,且建筑物高度受限,开发体量受控。

3.2 方案二

出发点是考虑将上部建筑的核心筒落地,以及部分剪力墙落地,从线间距一个宽度方向换取楼层的高度。建筑核心筒落地后,建筑高度可达100 m以上。

对于用地较紧张的车辆段,可考虑将核心筒跨骑于一股道上,核心筒沿线路方向开设约5.4 m×6.0 m门洞,确保列车停放的间距要求;然后在核心筒外设相邻两股道,外侧股道外方再设置上部建筑剪力墙空间。以A型车为例,运用库10股道布置完成后，第1道与第10道的最大线间距为61.4 m,最小仅55 m(见图4)。库房内线间距相比方案一并没有太多增加,但上盖建筑高度至少可抬高20 m(相当于6层房屋),成果相当可观。

图4 核心筒跨骑单线剪力墙落地线路布置示意图

该方案中，大部分核心筒和剪力墙可直接落地,小部分墙体还需要进行结构转换。

对于用地较宽裕的车辆段,可考虑直接将核心筒整个落于地面,设于两股道之间,将上部建筑的结构主体全部落于股道之间,这样上盖建筑物在理论上可建得更高；然后根据建筑物高度及相邻建筑物间距要求来调整下部线路间距,布设尺寸较小的柱位。以A型车为例,运用库10股道布置完成后，第1道与第10道的线间距为72.6 m(见图5)，但上盖建筑物高度可达120 m甚至更高。

本方案的优点在于将上盖建筑单体核心筒或剪力墙落地,上盖建筑高度一般要比全转换方案高至少20～40 m(规划允许条件下),大大增加了开发的体量；存在的制约因素在于上盖开发的进度常常落后于车辆段的建设,规划部门未能及时准确给出规划要点,上盖开发的业态不稳定,进而影响车辆段总平面方案。

图5 核心筒整体落地线路布置示意图

4 结论

(1) 车辆基地上盖物业相关建筑形式的布置受下部车辆基地线路布置的制约,同时,上部建筑的结构形式也影响下部线路的敷设。

(2) 在车辆基地前期选址及用地控制阶段,应当合理考虑相关开发空间,在保证车辆基地功能和规模的基础上,统一规划车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容。

(3) 在不影响车辆段库房工艺布置、运营生产要求的前提下,合理设置线路、调整上盖建筑与线路间距,以求上盖经济效益的最大化。加大库房中部分线路间距,让建筑核心筒落地,可让上盖开发获得更多利益。

[1] 中华人民共和国住房和城乡建设部.地铁设计规范:GB 50157—2013[S].北京:中国建筑工业出版社,2013.

[2] 肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通,2010,23(6):48.

[3] 苏州市建筑设计研究院有限责任公司.苏州市轨道交通2号线太平车辆段上盖平台建设工程可行性研究报告[R]苏州:苏州轨道交通有限公司,2010.

[4] 广州地铁设计研究院有限公司.广州市轨道交通六号线萝岗车辆段上盖平台土地整理项目建议书[R]广州:广州市地下铁道总公司,2013.

Design of Vehicle Depot Lines Based on Upper Cover Property Development

CHEN Baiqian

Theupper cover property development forms in the different regions of the depot are analyzed,the line layout aftertthe upper property development onthe car depot and the maintenance garageis mainly discussed, so as to meet theheight requirements for the upper building.Then, a scheme that makes the core-tube of buildings on the field directly and stretches the line spacing is proposed.

metro; depot; upper cover property development; line design

U 279.1

10.16037/j.1007-869x.2016.07.029

2015-12-28)