基于铁路沿线大型站点的综合开发研究——以日本京都火车站综合体谈西安站改

张世升

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安　710043)



基于铁路沿线大型站点的综合开发研究——以日本京都火车站综合体谈西安站改

张世升

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)

摘要：从日本京都站综合体的成功经验出发，总结出其在城市层面、车站位置、对外和周边交通、综合开发的规模、内容、形式等方面的特点。提出西安站改造工程综合开发的建议：着眼增加有效、发达的对外交通；加强车站与城市的密切联系；在建设形式、体量上应该大胆创新；综合开发要基于大规模、多业态，融合相对齐全的城市功能；通过立体开发“分层分流”合理组织好各类交通与综合开发功能的关系。

关键词：铁路客站；西安站；综合开发

2014年国务院发布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发〔2013〕33号)，明确了铁路沿线用地及站场毗邻区域土地综合开发利用的指导意见。至此，铁路的综合开发正式提上了议事日程，目前铁路的前期研究中也要求有相关开发内容的专篇，目的是为后期综合开发的可实施性预留条件。从铁路运输的特点来看，各大型站点应该是综合开发的最佳切入点，日本京都站综合体的开发成功值得我们思考和借鉴。以下通过日本京都站实例分析，就西安站改造谈一些看法。

1日本京都站综合体概况

1.1　车站概况

日本京都火车站占地近4万m2，总建筑面积约24万m2，地面建筑16层，地下3层，高60 m。新干线、地方铁路、地铁线、公交线在这里聚散交错。车站综合体是一幢现代化程度非常高、规模大，综合型功能，服务门类齐全的建筑。除了充满未来感的空间艺术设计，更是充分结合了交通运输、商业、住宿娱乐等多种功能来进行立体层叠[1]。日本京都站外观如图1所示。

图1　日本京都站外观

日本京都车站由充当建筑核心的一个超大尺度灰空间大厅所控制，它联系着室内外及各层的使用空间，各功能空间沿着大厅向左右两侧层叠式展开。东侧室内空间功能为旅馆、剧场等，西侧为大型的百货商场、美术馆等。东西两侧的升高方式采用不同的手法：东侧呈台地状，各台地之间主要通过自动扶梯联系，尽端是旅馆围合的屋顶广场；西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶，形成连续上升的坡面。西侧的百货店在各层都可与宽台阶相连，尽端屋顶上是开敞观光广场。半开敞的大厅融合了各功能区并创造出了可停留空间。中央大厅和东、西两侧的宽台阶激发了公共空间的活力。不同高程的花园平台也是人们停留和观赏的好去处[2]。(图2～图4)。

图2　日本京都站剖视

图3　日本京都站室内景观1

图4　日本京都站室内景观2

从日本京都火车站综合体的成功不难发现有以下特征。

(1)日本京都是日本的一个历史古都，也是一座文化宗教的名城；在国际上有着相当的影响，对周边城市乃至国外有着强烈的吸引力。

(2)日本京都站深入城区，周边各类城市交通十分便利，城市配套设施十分完善，通过新干线、地方铁路、地铁线、公交线、出租、社会车辆建立起了发达快速的对外和便捷的城市交通联系。

(3)还有一个明显的特点就是交通功能只占据其中的一小部分。在日本京都车站大厦中车站面积只占总面积的1/20。综合体规模大、功能多，服务门类齐全。各功能群组与城市公共交通空间相连，各自独立，又相互联系。

(4)注重空间的灵活和延伸、景观呈三维分布。立体开发、竖向发展、空间引导。在日本京都站中，大厅空间本身是一个整体，在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路，使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅，而且成为传统城市空间的延伸，消除了高层建筑的感觉。空间的引导加上在车站内外有着清晰明了的标示、导示系统，人在其中很便捷地可以到达想要去的地方[3]。

吴鹏程等[1]对缺齿蓑藓枝叶的描述是：1.3～2.0 mm、宽0.2～0.3 mm，龙骨状，锐尖或渐尖，叶片上部和中部细胞不透明，基部细胞平滑。我们基于11个地理居群106份标本的统计发现，缺齿蓑藓枝叶为椭圆状披针形、披针形至线状披针形，长1.68～3.48 mm、宽0.2～0.5 mm；叶片先端钝尖、锐尖、渐尖至狭渐尖；显微镜下中上部常有不规则暗黑色斑块，细胞多疣，细胞界限模糊；由中部向基细胞疣变少变弱，叶基细胞光滑无疣，偶有微疣(嵊泗列岛居群)。标本检测发现，采自海岛的群体常有棕色杆状多细胞芽胞。

(5)外观大胆创新、不拘一格、出奇制胜。根据常规，新建的日本京都车站应建设成体量轻巧的古典式。而建筑师原广司却在这样一个敏感、充满矛盾的历史古都建设了一个大型的现代化建筑。如此庞然大物矗立在几乎没有高层建筑的日本京都当然引发了非常大的争议。但开始使用后，这样的批评就相对少了，甚至不少当初激烈反对的人也开始喜欢上这个建筑，因为在车站里面看不到火车，可以尽情享受逛街的乐趣，而且根本感觉不到这是一个车站。

1.2　启示

交通网络化的今天，车站已不仅仅是一个候车、上下车的建筑物，更是城市生活中不可缺少的一个重要元素。车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外，更应与城市设计紧密结合。当前，单单解决基本交通功能的车站设计，显然已无法满足市民的要求了。

目前国内一些大型火车站已越来越多地把交通枢纽的概念写在了招投标文件中，均明确要求车站本身必须能够带动所在地区经济发展，带来地区活力。应该说这是符合社会、城市发展规律，也是符合人的生活需求的。从国际上的成功经验看，但凡著名的交通枢纽在前期都有明确的定位。例如：日本的日铁矢吹车站，要求激活城市中心的功能。日本京都站在招标也提出了很高的要求，主要解决3个问题:更新公共交通系统;更好地接待乘客;焕发市区活力。关于建筑功能的要求是:新车站是日本京都的门户空间，要设置旅馆、综合商业设施、表演场所、停车场、市民广场等[3]。

时间证明日本京都站成功了，新车站受到年轻人的喜爱。尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方，给日本京都车站带来活力。当然也有一些不同的声音，著名城市设计专家西村幸夫所说:“我个人不喜欢这个车站，可是如果制造出一个传统的楼阁，也不一定是惟一的答案。”

2西安站改造概述

2.1　概况

西安古称长安，有着3 100多年的建城史和1 100多年的建都史，先后有13个王朝建都于此。不仅是中国的地理中心，也曾是世界的文明中心，素有“东罗马，西长安”之称。西安位于我国“五纵五横”运输大通道中的重要节点之上，在铁路网中具有极为重要的地位和作用。

西安火车站始建于1934年，是西安市三主两辅客运站中的主站之一。1990年完成改建工程，至2012年，客流量达到2 680万人次，日均发送旅客7万多人次。目前西安站的到发线能力、站房规模及设备功能等均已不能满足未来日益增长的客运量，按中国铁路总公司铁路发展规划需要再次进行改扩建，以加强其运能适应新的发展要求。设想中改扩建之后的西安站不但是一座集铁路、城市轨道、城市道路交通换乘功能于一体的交通综合体，也是一个城市综合体。既有西安站见图5。

图5　既有西安站

2.2　车站位置

西安站地处西安市新城区，位于老明城和唐大明宫遗址保护区之间，南正对解放路，南侧紧邻明城墙、北侧为唐大明宫遗址保护区，两个遗址相距约500 m。基地北临自强东路，南接环城北路，东西两侧分别为城市主干道太华路和未央路。西安站位置如图6所示，西安站现状周边用地如图7所示。

2.3　片区城市规划

西安市城市规划要求北侧、南侧为保护区域，而且有限高的要求。环城路外侧红线以外的建筑高度，应当各以60 m距离为过渡区，从24 m以下向36 m以下、50 m以下递升[4]。

图6　西安站在市区的位置

图7　西安站现状周边用地

2.4　西安站周边城市交通及对外交通

西安火车站地区客流南北是主客流方向，东北、西南是次客流方向。交通疏散主要通过自强路、环城北路东西疏散，太白路、太乙路、朱宏路、未央路、太华路南北向疏散接入二环快速路系统。

道路规划调整通过新建西斜路、红庙坡路、老北二环路，打通建强路、玄武路、八府庄路、纱厂东路，改建含元路，以增强区域道路交通网的通行能力。轨道交通4号线(在建)、7号线(规划)引入西安站，国家主干线陇海铁路经过西安站。西安站周边交通情况见图8。

图8　西安站周边交通情况

3西安站改方案

3.1　总体布局

西安站基地北临自强东路，南接明城墙，解放路与之垂直相接，东西两侧分别为城市主干道太华路和未央路。

外部交通依然以解放路作为纵向景观及交通主轴，自强路为新的横向交通轴线，形成“一纵一横”的主路网格局。

因南广场环境限制因素，仅对既有交通设施进行适应性改造。为缓解交通压力，搬迁解放路西侧既有长途公交站。因增设的出站及市政通道位于南站房东侧，建议于解放路东侧设公交换乘枢纽。

为呼应西安城市轴线，尊重大明宫，北站房、东配楼、丹凤门将形成三足鼎立的形式，三者共同围合成步行广场。北广场两侧布置-3.0 m高程下沉公交车车场，采用楼扶梯分别与地面层及-6.0 m层联系。其余机动交通布置于广场地下，形成立体换乘中心。

采用新建北站房，南北连通的高架候车厅连接新老站房，通过地下市政联系通道连通铁路南北区域，改扩建之后的南北广场将共同承担客流的集散功能，分担交通压力。

近期地铁4号线车站与国铁车场斜交设站，远期7号线站厅设于北广场地下-11.5 m出站层高程，并与国铁出站通道、丹凤门轴线重合[4]。西安站总平面布置如图9所示。

图9　西安站总平面布置

3.2　车站方案

火车站综合交通枢纽规划用地面积84.77 hm2，车场规模由5台11线扩建为9台18线。站改保留南侧站房，新建北站房和高架候车室，面积为5.199万m2，无站台柱雨棚面积为8.56万m2。在北站房的东侧建东配楼，总面积约7.8万m2。增设国铁出站通道与市政通道合并设于高架候车室东侧。既有南站房做适应性改造。

东配楼位于北站房东侧，两者采用基本相同的外部造型，东西相距50 m一字排开，整体上与丹凤门形成良好的对称呼应关系。总建筑面积77 600 m2，其中地上面积57 300 m2，地下面积20 300 m2。建成后将成为集游客中心、休闲购物、餐饮娱乐、会展商贸为一体的综合性地标商业综合体。西安站概念方案见图10。

图10　西安站改造方案效果

在功能上以服务进出车站的旅客为主题，围绕此主题设有特色餐饮、零售商业、休闲康体、精品酒店等功能。

4西安站改综合开发建议

西安有着悠久的历史和相当的国际知名度。西安车站位置深入城市建成区，周边城市道路网相对发达，规划轨道交通4号线(在建)、7号线(规划)引入火车站，片区具备改造提升条件。西安站改如今也面临着和当年日本京都站改扩建和古城风貌协调的问题，在南北两个保护区之间怎样的形式才是适宜的，是一直争论不休的核心问题。这里参照日本京都站的成功经验提出几点建议，希望能对未来的铁路站点综合开发研究有所借鉴。

4.1　城市交通与铁路统筹规划、协调发展

时代变迁，现在越来越多的人认识到铁路与城市相互依存、相互制约的关系。铁路旅客车站作为城市综合运输网络中的重要节点，其合理布设、合理设计对未来城市的格局，以及周边乃至城市居民生活将产生重要影响，对改善整个交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题都具有极其重要的意义。铁路旅客站的建设要服从城市土地综合利用总体规划，同时城市应结合铁路建设，进行客运旅客站地区的综合交通规划[5]。西安站改扩建工程地方政府和中国铁路总公司都高度重视，双方都组织召开了多次协调会，地方规划部门组织编制了《西安火车站综合交通枢纽规划》，结合扩建工程优化了车站周边城市道路交通、增加停车设施，并考虑了和长途客运站和轨道交通4号线(在建)与7号线(规划)的换乘关系。这是一个积极的举措，对于未来车站和结合车站的综合开发效果起到了很好的先决作用。开发站点交通的合理组织应该是开发成功与否的前提。当然西安站综合开发，在城市层面研究是很重要的，如果结合铁路网在区域层面再做补充研究，比如能否将部分城际引入，将会进一步加强西安站的对外交通功能。

4.2　交通设施与开发空间采用“分层分流”平衡发展

随着人们对交通枢纽站使用高效便捷的认识，我国加大力度尝试建设大规模综合交通枢纽站。已建综合交通枢纽工程均有成功和不足的方面，突出问题是忽视规划先导不能实现各功能同步规划实施、城市改造和地铁建设与铁路站房建设脱节、交通枢纽中部分客流步行距离较长、枢纽中过多的封闭空间不能实现空间的融合性等。目前，我国在面对日趋突出的交通问题时，诸多大城市也均在努力实现城际铁路、地铁、轻轨、公路客运、公交等多种交通方式的“零距离换乘”，建设集约、高效、清晰、便捷的交通综合体来替代以往广场地区设立大型室外集散广场的做法，这是值得借鉴和推广的。基于西安站的入围方案应该说在这方面做了系统的研究，由于用地和周边有限高要求，重点研究了地下空间的利用及向东侧的功能延伸(东配楼)。

交通设施与城市公共空间的平衡发展是提高城市运行效率及生活舒适度的关键途径，也是城市空间复合化开发的必然趋势。在复合型的城市公共空间建设中，交通设施与城市公共空间采用的“分层分流”的统一规划设计能有效提高城市公共空间品质和土地开发效益[5-8]。

4.3　综合开发基于大规模、多业态，打造自身商圈

西安站概念方案中站房部分面积按6.5万m2(含商业夹层1.3万m2)控制，综合开发部分面积7.7万m2(地上5.7万m2，地下2万m2)。如果按此规模实施，那站房部分和综合开发部分面积基本是1∶1。而日本京都站占地约3.8万m2，总建筑面积约23.8万m2，地下3层，地上16层。车站的面积仅占总面积的1/20，车站综合体内部还有伊势丹百货(ISETAN)、日本京都剧院、美术馆、日本京都拉面小路等，其集结酒店、百货、文化等设施于一身。总之日本京都站的成功应该是基于大规模、多业态，形成了自身的商圈。再从万达在国内近几年的发展历程看，其二代产品最小规模一般要求在10万～15万m2，但此规模只能是组合店式，需依托城市繁华商业群体的带动才能良性发展。而万达三代产品一般都在20万～30万m2以上，甚至到70万～80万m2，这样的规模具备了城市功能的综合体，才能够组建自己的商圈，甚至成为区域商业的龙头。结合火车站交通枢纽的大型综合商业开发应该说有他自己的优势，它不仅作为城市的活动中心，更应该能吸引周边城市。但西安站的开发面积仅仅7.7万m2规模，无法容纳更多的城市功能，根本无法形成自己的商圈，对市民的吸引力相当有限，开发的风险也相对较大。但增大规模就可能会出现与规划、名城遗址保护的冲突，还会面临投资来源的不确定性，这确实是一个两难的问题。

4.4　突破传统约束，大胆创新

在日本京都站改造提升的过程中也有着一个历史传统与现代文明怎样融合的问题，常规情况下这样的体量、尺度和形式是不适合日本京都的。日本京都站的外观造型设计完全是一个现代“高大上”，不仅体量大，而且它的外观造型跳出了日本京都古长安风格，按传统的理念是根本不可能采用这样的设计方案。但当时政府倡导认为不能仅靠几座寺庙搞现代化，因而最终落地实施。日本京都火车站充分体现出了建筑设计上创新的极致，它那大胆创新，它那古与今，远与近，实与虚的构思以及集约利用城市空间、改善环境质量的做法值得我们反思[9-12]。西安站的改造能否跳出现有的思维，突破传统约束或许也会直接影响综合开发的效果。

5结语

日本京都站从策划、设计到建设，不仅仅是建筑外观和空间的创新，更重要的是和传统观念的抗争与挑战的结果。

从日本京都站的成功经验，认为西安站改造工程的综合开发研究必须把握兼顾宏观到微观——大到区域、城市的层面上，小到城市里人的需求、行为规律等。着眼增加有效、发达的对外交通，疏解周边城市道路加强车站与城市的密切联系；在建设形式、体量上进行适当的大胆创新并力争有所突破；综合开发基于大规模、多业态，融合相对齐全的城市功能，以达到能够形成自身的商圈和良性发展的目的；通过立体开发“分层分流”合理组织各类交通与综合开发功能的关系[11]。才能保证未来的西安站有如现在日本京都站综合体大放异彩。

参考文献：

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[9]齐一鸣.综合交通枢纽站点协调规划理论[D].成都：西南交通大学，2011.

[10]吴志强，等.城市规划原理[M].4版.北京：中国建筑工业出版社，2010.

[11]李蕾，郎益顺.基于高铁枢纽地区综合开发的ROD模式解析[J].新建筑，2011(2)：109-113.

[12]石楠，等.转型发展与城乡规划[M].北京：中国计划出版社，2011.

Research on Comprehensive Development of Large Scale Railway Sites——Renovation of Xi’an Railway Station with Reference to Kyoto Station Complex

ZHANG Shi-sheng

(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：With reference to Kyoto Station Complex in Japan， the characteristics of the station in terms of the location， the internal and external traffics and the comprehensive development in scale， content and form are summarized. Proposals are put forward for the renovation of Xi’an railway station that effective external transport is created to link the station closely to the city; comprehensive development is based on large-scale， multi-format and integration with complete urban functions; and with the development of three-dimensional “tiered triage”， different modes of traffic and comprehensive development are reasonably coordinated.

Key words：Railway passenger station; Xi’an Railway Station; Comprehensive development

作者简介：张世升(1970—)，男，高级建筑师，国家一级注册建筑师，国家注册城市规划师，1995年毕业于西北建筑工程学院(现长安大学)建筑系城市规划专业，工学学士，E-mail：385550705@qq.com。

收稿日期：2015-06-13； 修回日期：2015-06-24

中图分类号：U238； TU318

文献标识码：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.025

文章编号：1004-2954(2016)01-0114-05