车轮上的中国

罗磊

一

2010年年底，北京市出台了一系列治堵政策，引发很多争议。有媒体报道，生活在北京的人，因为堵车，每月需多花375元的燃油成本。堵车不仅增加了市民个人的交通成本，还给城市环境、能源等带来了额外的高成本。

有资料表明：2009年，我国已成为世界第一大汽车产销国，实现了从“汽车大国”向“汽车强国”的转变。2010年前八个月，我国共生产汽车1091.45万辆，同比增长35.45%;销售汽车945.69万辆，同比增长31.53%，成为全球汽车行业的焦点。

2010年，我国的汽车保有量是8500万辆，日本的保有量是7500万辆，美国大约是2.5亿辆。2009年，我国销售1360万辆汽车，美国销售1034万辆。也就是说，我们的汽车卖得比美国还火。如此发展，到2020年，我国的汽车保有量将达到2亿辆。一辆车年均耗油2.1吨，也就是说，我国30%的进口原油将被汽车消耗，未来可能将升至50%。

车轮社会，问题一堆：

第一，能源消耗。2009年，我国的能源消耗达全球总能耗的22%。2009年，我国的汽车保有量为6200万辆，消耗车用汽油6260万吨、车用柴油7220万吨，总消耗成品油13480万吨。按照每年新增机动车2000多万辆来算，消耗相当于新建一个2000万吨级炼油厂，而建一个2000万吨级炼油厂，需要投资200多亿元，建设周期为四五年。

第二，排污。2009年，我国机动车排污5143.3万吨。2010年，据环保部科技标准司副司长刘志全介绍：全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市中，三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放已成为大中城市大气污染的主要来源。

第三，环境污染导致肺癌增加。2010年，在天津市肺癌学术年会上，天津市肺癌诊治中心主任王长利教授表示：除吸烟外，环境污染是导致肺癌的重要因素。有资料显示：目前，肺癌已成为北京市发病率上升最快的癌症，每四名癌症患者中就有一名是肺癌，并且发病呈年轻化趋势。

由于汽车的增加，大量修路、修停车场，导致12.06万平方公里的土地丧失农业功能。官方数据显示：1998年，我国公路总里程达128万公里，2009年达386.08万公里。由此可见，高速公路在发展，农用土地在丧失。由于汽车工业的高速发展，汽车报废也对环境造成大量的污染，如有害气体排放、水污染、土壤污染等一系列问题，我们需高度重视。

二

针对北京治堵后的市场变化，我想跟大家一起来探讨中国的汽车产业存在的问题与对策。

2010年，受国家三大汽车消费政策的拉动，加上国内消费者的内需动力，中国的汽车销售延续了2009年的“井喷”状态，创下了全球汽车销量第一的世界纪录。截至2010年，中国的年汽车销量超过1800万辆。

从进口汽车市场来看，2010年前十个月的统计数据同比增长了1.1倍，预计全年会达到65万辆的上牌量，全年进口汽车的上牌量同比增长会超过80%。二手车市场跟其他市场有区别，这两年保持温和增长，不像新车市场那样狂长。我认为，温和增长是一种健康的状态。

汽车消费增长过快，社会矛盾也日益突出。除了与环境的突出矛盾之外，与交通、能源也会产生矛盾。如此发展下去，很快就会引发能源危机，对能源进口的依赖程度会越来越高。汽车过快增长，其实是在提前透支以后的汽车消费。另外，中国人对汽车需求的兴趣非常大，用圈内的行话来说：中国老百姓拿着全球较低的工资，买着全球较贵的汽车。

汽车社会带来的社会矛盾日益凸显，但中国的硬件、软件都不是很配套、很完善。在国外，人们很讲交通秩序，在高速公路上，很少能看到汽车随意变换车道;中国则不同。所以，中国人的交通意识远远没有跟上汽车社会发展的步伐。

从公共信息数据来看：2009年，中国的汽车报废量占全球的3%，而交通死亡人数占全球的16%。这是一个很可怕的数据，说明我们的交通意识、安全意识远远没有跟上汽车发展的需求。中国每年的交通事故死亡人数在10万人左右，近年来有所下降，但下降的幅度不是很明显。日本的公路交通事故死亡人数是4914人，跟我们相比，差了十几倍。

三

我想谈几个问题：第一，近年来，北京实行限牌政策，这对整个北京市乃至全国的汽车行业有没有什么影响？2011年，北京市确定新增24万个牌照，这是否意味着北京能卖24万辆新车？

我认为，24万个牌照不等于24万辆新车销售。我做过分析：其一，24万是新增名额，绝大部分应该被新车占用，我相信大部分人会利用比较难得的机会去购买新车。其二，根据我的测算，2011年的更新需求大概是20万至30万辆。有机构曾做过统计：2009年，北京市二手车的交易量是45万辆。2010年，北京市二手车的交易量大概是50万辆，扣除重复过户的比例，实际交易量应该在30万至35万辆之间。实行新的限牌政策后，可能会对二手车的购买需求产生抑制作用，但20万至30万辆的置换需求还是会有的。其三，外地人进京购车也占有相当大的比例。其四，商用车不受牌照限制。

从上述四点来说，24万个牌照不等于24万辆车的销售，2011年的新车销售量可能会达到50万辆左右。

第二，北京会不会出现大量经销商退出的现象？北京的4S店有420至450家，如果2011年的销售量是50万辆，也就是平均每家4S店的销售量在1000辆左右，这个量完全可以支撑4S店的正常运营。这1000辆也就相当于2008年的水平。纵观北京汽车销售量历史：2005年新车销售是35万辆;2006年是39.2万辆;2007年是43.54万辆;2008年是49.28万辆;2009年与2010年情况特殊，市场出现井喷。因此，从某种意义上来讲，北京暂时不会出现经销商大量退出的现象。

第三，自主品牌会不会从北京市场上消失？2010年前十一个月，北京市场上各类车型的销售情况是：A级以下的车，销售比例占总体的68.91%，B级和C级车共销售了18万辆。其中，自主品牌的市场份额为20%，跟全国的45%相比，略低一些。自主品牌的大排量车，或者B级和C级车加在一起，份额不超过10%。我们做过市场分析：2010年前十一个月，全国1.6L以下排量乘用车的销量占总销量的68.55%，自主品牌的销量占总销量的45%。可以肯定，购买1.6L以下排量乘用车和自主品牌汽车的消费者，绝大多数为新购车的群体。因此，对于24万个牌照来说，绝大多数为新购车一族所用。他们中有的是刚走上工作岗位不久、积蓄并不多的年轻人，有的是“小康”家庭。这部分人选择二手车的可能性不大，他们会毫不犹豫地选择一手新车。

自主品牌为什么会受到大众欢迎？我认为，主要是因为自主品牌有它的优势：一是价格低廉，个头较大;二是配置高档。所以，新购群体会选择这些汽车。但是，对于换购群体来说，买自主品牌的可能性就不是很大。因为换购群体已经有车了，而且换购时也具备一定的财力，所以这部分人一般会买中高端的车，买自主品牌的可能性相对来说不会很大。

如果与2010年相比，即按照20%的新购群体购买自主品牌的话，2011年北京还有5万辆左右的自主品牌的需求。相比2010年，销售量可能会有60%以上的下降。

第四，其他城市是否会照搬北京模式？我认为不会。2011年前十个月，我国限额以上企业汽车销售额为13096亿元，占限额以上企业商品零售总额的28%。北京是首都，外交活动比较频繁，政治活动影响也比较大，其他城市基本不存在类似问题。所以，治堵与扩大内需、拉动GDP增长之间如何协调非常重要。其他城市需借鉴北京的经验，但不要盲目照搬。

第五，北京的经销商是否有机会？我认为，2011年的新车销售肯定不会像前两年那么火，这对于经销商来说也是一次大考验。如何能在市场总量缩减的条件下继续发展？这是全国的汽车经销商都需要思考的问题。经得住考验会为日后的发展培育出健康的肌体，当然，考验越大，困难也越大。对于刚刚开业或者准备开业的经销商来说，没有经营资源，没有客户积累，困难会比较多一些。另外，还有一个困难比较大的群体是单店模式或者叫单一区域的经销商。二级经销商也可能会遇到困难。

第六，经销商如何转型？要想实现战略转型，必须由资源型企业转向服务型企业。有关经销商老总在谈转型时说，只要和厂家把关系搞好，有足够的资源，就可以赚钱。我认为，单靠搞好关系，用卖车来提高企业效益，并非长久之计，在搞好客户关系的同时，还必须提高服务质量。怎样才是真正的转型？一是服务链向下延伸，开拓新业务，如二手车置换、汽车租赁、汽车金融、汽车装具、维修服务等。二是深度挖掘客户资源，把主要精力从卖车转移到服务上来，真正做到提高服务质量，把已有的客户维护好，在为客户提供优质服务的同时取得商业利润。

第七，北京的老百姓是否会从政策中受益？这是肯定的，随着政策逐渐深入，北京的交通状况会得到极大的改善。就北京的治堵方案来说，并不是光“限”，还有“建”与“管”。在“建”与“管”的同时，北京的功能会更趋于完善和合理。另外，城市公交体系会出现快速发展，市民出行将会更便利。汽车经销商之间的竞争，使汽车零售价格保持在较低的水平，降价是最有利的武器。同时，经销商为争夺客户资源，还需在服务上比拼，这样才能使客户真正享受到比以往更好的服务。通过限牌政策，北京市民在汽车消费方式上很快会与国际接轨。

第八，北京的二手车市场会经历一次严峻的考验。2010年12月23日之前，北京的二手车市场确实很火。2003年，仅奥拓就卖了2.2万辆，低价位的二手车成了抢手货。根据北京汽车市场的统计，2010年前十一个月，北京市场总共交易了30万辆二手车，其中转出3万辆，27万辆本地消化。现在，二手车商忙于京外建二手车销售渠道。二手车政策有盲区：受牌照限制，不能过户，这是一个问题。2011年的二手车的价格一定会大幅下降，部分二手车经销商可能会因为没有及时制定应对策略而被迫转型。

对于健全二手车市场秩序，我提几点建议：

第一，给北京的汽车经销商二手车经营权。

第二，给具备一定规模的经销商汽车租赁权，并配比不在限购范围内的指标。

第三，北京要按照国务院2009年5号文件精神，试行二手车临时产权登记制度，解决经销商收车问题。

第四，汽车生产企业对北京的经销商置换，应给予一定程度的支持，包括解决其二手车销售渠道问题。

第五，汽车信息咨询企业、网站应建立全国二手车信息平台，开发二手车电子商务。

如果上述问题得不到解决，前面所述的约30万辆的置换需求，将会因为二手车流通的“死结”而无法实现。