他们的第二次机会

□本刊记者 卢山

他们的第二次机会

□本刊记者 卢山

中国汽车所带来的世纪机会，并不是每一个人都有运气和勇气能够在第一时间抓住。如今，汽车乐园再次开门会客，灯火通明下，又将是一轮新的角逐和厮杀。

中国汽车所带来的世纪机会，并不是每一个人都有运气和勇气能够在第一时间抓住。像王传福和李书福这样果敢而好运的汽车民营企业家，只是汽车人群中的极小部分，而另外的一大部分创业者，则选择了不同的创业路径，直至今日才终于殊途同归。

在进入这个乐园冒险的新玩家名单中，无论是华晨鑫源的斯威，重庆银翔的比速，蒋大龙收购萨博之后推出的NEVS，或者长城华冠的前途汽车，以及之前的宝沃、汉腾。这些新品牌的掌舵者，大都是乘用车门外的徘徊者。

他们是曾创立过庞大摩托车基业的草根企业家，或是精于资本游戏的精明商人，抑或曾是商用车领域里的资深老炮儿。出于各不相同的原因，他们都曾错失了中国汽车的黄金十年。如今，第二次机会的到来，成为他们转战的契机，这张来之不易的入场券，已经被他们牢牢握在手中。

自主品牌的2.0时代

尽管中国汽车市场已经近乎过度的竞争，更充斥着远超其他国家地区的繁多汽车品牌。但是，似乎没有人为此感到担忧。在新进入这个乐园的新玩家眼里，尽管竞争严峻，但仍然给新品牌留有生存的空间。

2016年1月，国家工信部发布《车辆生产企业及产品公告》（第280批）新增车辆生产企业名单，华晨鑫源获批从改装类汽车生产企业升级为整车其他乘用车及商用车生产企业。随后，鑫源宣布进军乘用车领域，在国内正式启用斯威（SWM品牌）。

在本文刊出之际，斯威已经正式对外发布。这个发迹于重庆的品牌，有着一条极有代表性的成长轨迹。以7000元起家的龚大兴，凭借自己灵活的头脑和言而有信的口碑，打造了一个摩托车王国。在2012年有关他的文章就报道过，其摩托车产业规模已达数十亿元之巨。

随后，龚大兴和华晨集团合作成立了华晨鑫源，主要负责生产华晨金杯汽车。龚大兴说，这个过程让他慢慢了解了造车是怎么一回事。如今，在收购了一个已经消失多年的意大利摩托品牌SWM之后，龚大兴推出了斯威汽车品牌，正式实现了“摩托-汽车”、“商用车-乘用车”的质的跨越。

实际上，龚大兴的这条发展之路在汽车行业中并不陌生。仅仅在重庆，从摩托车起家转而从事汽车制造的就有好几家，远有力帆，近有北汽幻速，如今又加上了斯威。在市场升级的同时，这些最接地气的自主品牌，也随之实现了自身的产业升级。

与其相同又不同的，是另外一个来自重庆的品牌——比速。这个还让人略感陌生的名字，来自北汽幻速。北汽幻速是近几年来风头正劲的品牌，2015年的同比增长高达164%，今年上半年的同比增长高达41%，在中国车市堪称绝无仅有。而北汽幻速母公司北汽银翔，本身则是重庆地方摩托企业重庆银翔与北汽的合资公司，这个民营国有混合所有制的企业，也曾因此而声名大噪。但北汽幻速品牌定位草根，主打中低价位的入门产品，尽管仍然有着超高增长率，却难以满足银翔的发展野心。比速由此应运而生，其品牌定位明显高于幻速，产品定价预计也将突破10万元的关口。

在某种程度上，斯威和比速是两个极有代表性的品牌。除了地域相同，背景相似，两者都出自民营企业家之手，且都是真正的草根出身。如果说李书福和王传福是1.0版本的中国汽车的草根民营企业家，那么龚大兴和龙富勇（重庆银翔董事长）则可称为2.0版本。

他们与二福之间的区别，在于前者的注意力仍然聚焦于于国内的草根消费，而后者则已经冲出中国走向世界。在比亚迪忙于建设庞大的新能源帝国，吉利忙于通过对沃尔沃-吉利进行资源整合的时候，龚大兴们则以最基础的热销产品，希望重新划分疆域地盘。

通过这些品牌的诞生，中国的自主汽车即将进入2.0时代。不是PPT里畅想的未来时，而是市场中的进行时。无论准备好与否，这个市场都开始换挡加速，准备开始新一轮的旋转了。

饥渴的竞争对手

和自主1.0启蒙时期相比，这些2.0时代的自主品牌，面临着和过去截然不同的市场环境，也有着并不太相同的成长规划路线。

一方面，由于有了前人的探路，这些2.0品牌可以少走许多弯路，减少了不必要的试错环节。在产品的设计和技术应用上，通过学习借鉴，加上对市场的自我判断，2.0品牌可以快速找到市场感觉。无论是正向研发，还是逆向研发，2.0品牌们都更善于通过完全市场化的快速反应，在很短的时间内实现商品化。或许这些初期产品还存在一些问题，但是相比早期的自主品牌产品，无论是在设计上，还是在品质控制上已经有了巨大的提升。这也解释了为什么像幻速这样的品牌，可以在极短时间内，获得极高速的销量增长。

另一方面，和1.0时代相比，现在的市场已经进入了全面饱和的状态。纵观任何一个细分市场，都已经拥挤着大量的竞争对手。中国汽车已经从过去的卖方市场，彻底走向了买方市场。

同时，经过几十年的熏陶，中国汽车消费者对汽车的认知也日趋成熟，他们会精打细算的从外观、性能、服务、品牌、价格等等多个维度去考量，这对新进入市场的品牌来说是个巨大的挑战。

因此，在产品层面上，新进入市场的品牌或许可以通过多种方式快速拉近和对手的距离，但是在整个体系上，特别是经销商网络的培育和服务体系的建立上，2.0品牌和1.0品牌的差距仍然是巨大的。

无疑，这些2.0品牌也意识到了这个问题，而它们选择的解决方式，是惟快不破。北汽幻速在过去两年的高速增长中，迅速建立起了一个庞大的营销网络。尽管在今天来看，这个网络存在诸多问题，但不可否认它为北汽幻速的增长提供了最基础的土壤。这个成长模式，也被之后的品牌所借鉴。

但是想要实现这个目标，背后需要巨大的产能规划和产品规划做支撑。以斯威为例，根据计划，斯威汽车将利用华晨鑫源汽车在重庆的生产基地进行生产，工厂年产能30万辆。未来将基于三大平台，逐步推出8款传统能源汽车和2款新能源汽车，产品覆盖SUV、MPV、皮卡、休旅车。

而另外一个品牌比速，初期投资就高达50亿元人民币，将建设全新工厂，包含冲压、焊装、涂装、总装、发动机等现代化整车生产线和整车动态性能检测线，年产能规模将达到25万辆的水平。

这种堪称跨越式的庞大规模，对于竞争对手来说是相当可怕的。因为这不仅意味着巨额的投资，同时也意味着它们必须在市场总量已经趋于饱和，增长速度降低到个位数的大环境下，去攻城略地，抢占市场。

饥渴的竞争对手，最危险！

野心下的三条路径

是的，既然增量市场的规模已经难以承载，那么这些2.0时代的新品牌，必然要扮演起屠夫的角色，才能在如今这样的竞争环境中得以生存和发展。那么，它们怎样才能去碰别人的奶酪，并且成功呢？

在发展路径的规划上，这些新进入市场的品牌也都非常谨慎现实的进行了利己的最优化设计。这些品牌的发展路径基本可以分成三大类：

第一类，仍然走传统燃油车路线，主打SUV、MPV这些目前最热门的细分市场，比如斯威和汉腾。

第二类，走新能源路线，主打的是电动车和租赁市场，比如NEVS和前途汽车。

第三类，走互联网概念，比如凯翼汽车。而像比速，则属于产业升级类型，要在原来的基础上重点进行品牌塑造。

可以说，新进入市场的2.0品牌，覆盖了目前最主流最热门的市场。而和互联网造车不同的是，无论是新能源车还是互联网概念车，这些品牌都走的是快速市场化的模式。概念，不是重点，市场，才是核心。

SUV和MPV的高成长性是有目共睹的，至少在未来3-5年时间里，这两个市场都将保持高于大盘的增长速度。而其中的市场二次细分，则带来诸多潜在机会。7座SUV当红，不仅让汉兰达受益匪浅，同样也惠及了低价格的幻速。而MPV市场不仅有GL8和奥德赛，同样有销量更加巨大的五菱系列。而新能源车则还处于群雄割据的时代，没有任何一个品牌占据了领导性的优势，这也意味着任何一个新进入的品牌都有机会获得成功。惟一值得忧虑的是，在补贴不断下降的今天，新能源车的市场是否还能持续保持高速增长是个未知。

互联网概念与品牌升级，作为一种趋势事在必行。但是其发展方向和成长路径仍然有着很大的不确定性。但是对于一些品牌来说，这是它们必须突破的天花板，也是它们惟一前行的方向。既然没有选择，也就心无旁骛。

反观当下的成熟车企们，在传统燃油车市场上，我们可以看到自主品牌正在快速的进步。1.0时代的品牌们在进行了十几年的积累之后，已经逐渐在设计和技术方面有了自己的特色和竞争力。以长安和吉利为代表的国有和民营自主品牌，都在过去一年时间里获得了销量和口碑上的突破。

而与此同时，面对竞争压力合资品牌也纷纷开始重新规划自己的定位和角色，优胜劣汰的趋势在合资品牌身上出现端倪。处于合资品牌较底层的一些品牌，在最近两年遭遇了连续的销量下滑，尽管它们仍然在努力自救，但从目前的情况来看，形势却并没有出现逆转。

从较为长远的时间段来分析，这种情况极有可能会愈演愈烈，直至整个格局重新洗牌。汽车乐园开门会客，灯火通明下，又将是一轮新的角逐和厮杀。