航运业的供给侧结构性改革

谢燮

【摘 要】 为使航运业更好地实现供给侧结构性改革，分析航运业“供给老化”的特征，从企业层面提出提升供给的时效性、灵活性、整体性和软价值以及加强跨界协同等5个方面的建议，以克服航运业供给方式的老化问题;从政府层面提出航运业应放松供给约束和改善供给抑制等创新管理措施。

【关键词】 航运业;供给侧结构性改革;新供给主义;供给约束;供给抑制

0 引 言

十八届五中全会提出的供给侧结构性改革是我国经济改革的新思路。过去十年我国经济增长动力本不存在问题，但总需求干预过于频繁，不但没有熨平经济周期，反而在某种程度上加剧了经济的波动，使经济周期越来越短。当经济政策过多地集中在总需求和短周期管理方面时，难免会造成对供给面和经济深层次改革措施的忽视。新供给主义经济学提出，放松供给约束，解除供给抑制，将是供给侧改革的关键。[1]

在我国经济进入“新常态”以及世界各国面临深度调整的时期，需求不足与供给过剩的双重压力冲击着航运业，波罗的海干散货运价指数（BDI）刚刚经历了前所未有的历史最低点，诸多船型当前日租金仅为市场高点的1/10，甚至低至1/20。虽然航运业近年来在放松供给约束、解决供给抑制等方面有所改善，但仍然任重道远。航运业的发展可以在新供给主义经济学中找到方向。

1 航运业供给过剩的原因和供给方式老化特征

1.1 供给过剩来源

航运市场的低迷可以从供给和需求两个方面来看。

从需求侧来看，自1840年以来世界海运量年均增长率达3.65%，全球金融危机后的2009年为 4.85%，2010年出现了9.61%的恢复性增长，其后几年则一直保持在4%左右的增长水平。从近几年来看，世界海运总需求的增长率与金融危机之前相比并没有出现大的变化。可见，航运市场低迷的原因并非来自于需求侧。

从供给侧来看，2014年全世界干散货运输市场富余运力占世界总运力的26%，油船占29%，集装箱船占30%。由此可见，供给过剩是现阶段航运业如此低迷的基本原因。供给过剩如此严重是由以下3个因素导致的：（1）2013年初，船舶价格处于历史低位，具有巨大节能效率（能效最多提高30%）的节能型船舶吸引众多船舶所有人订造。但节能型船舶需要通过高油价才能体现其优势，近两年国际油价下跌使得新兴节能型船舶的竞争优势并不明显，难以大幅淘汰目前市场上的高能耗船舶，因而造成运力过剩。（2）自全球金融危机以来，我国众多商业银行介入船舶融资租赁业务，在对航运业的规律没有深刻把握的背景下建造大批船舶，造成市场运力过剩。（3）投机客也为航运市场的运力过剩推波助澜。

1.2 供给方式老化特征

1.2.1 供给服务的时效性未与时俱进

自全球金融危机以来，航运业为应对油价上涨采取船舶减速航行对策，班轮运输航行速度下降20%。航运业应对危机的改变之策并非从提升客户满意度出发，而是从节约自身成本的角度出发。航运业的技术创新集中在建造低速航行的节能型船舶上，相应的船体结构和船体线型设计也是为了满足低速航行的需要，此种供给方式已无法适应未来快速与灵活性兼顾的市场需要。随着经济社会的不断发展，人们对产品运输的时效性越来越敏感，航运业应提高产品运输时效性的竞争力。

1.2.2 供给服务的价格未与时俱进

从港口服务来看，由于过去受装卸设备的制约以及大件货物难以形成规模的约束，在当时的市场条件下大件货物装卸费用较高是合理的。如今，随着装卸设备能力大幅提高，逐渐增多的大件货物有利于港口装卸机械规模运行，高昂的装卸费用必将导致这部分高价值货物客户的流失。从理货业务来看，集装箱电子标签越来越普及，理货成本极为低廉，但相应的收费仍沿用过去人工理货时的费率，引起客户不满。

1.2.3 供给碎片化

从货主需求来看，航运业本身无法实现客户所关心的“门到门”服务。因此，航运业若不能从供应链的视角出发提供综合的物流解决方案，那么，未来将会被正在崛起的供应链管理企业所淘汰或边缘化。

1.2.4 制度供给难以与时俱进

航运市场开放是大势所趋，4个自由贸易试验区所开展的航运政策创新也在进行航运市场开放的试点和探索。简政放权背景下的政府行为由以往的注重事前审批向注重事中事后监管转变。当前，航运市场的不正当竞争时有发生，市场垄断也屡屡发生，航运业的事中事后监管亟待加强。航运业的相关法律法规虽然在不断修订完善，但距离构建公平公正的市场体系仍然存在差距。反垄断和反不正当竞争的机制尚未形成，这也是制约形成统一开放、竞争有序的航运市场的制度因素之一。

2 企业供给方式老化的解决之道

2.1 提升供给服务的时效性

航运业的技术经济特征决定了其在大宗货物运输灵活性和时效性不甚明显的货物运输领域占据优势。未来，经济社会对产品运输的时效性和灵活性的要求越来越突出，航运业作为综合运输中的重要环节，也应当在这样的大趋势下作出改变。以往的船舶大型化趋势尽管实现了航运的规模经济并不断降低企业成本，但在一定程度上牺牲了船舶运输的灵活性。为了满足多元化的物流需求，适应多样化的供应链解决方案，航运业须注重产品运输的时效性和灵活性。未来油价的低位运行以及可再生能源可以给予航运业的能源成本支撑，进而提高船舶航行速度。但是，船舶提速仍然有限，航运业应强化其所提供服务的稳定性，从而在供应链的一环中确定位置。

2.2 提升供给的灵活性

满足客户需求的船型应当是多样化的小船型而不是一味地大型化。原因在于：（1）部分特殊航线和特定货物需要特定的船舶提供服务，满足特定需求的船舶也可以获得较好的盈利。（2）如果未来航运业“没有大周期，只有小热点”成为现实，航运企业为了适应不断变化的市场热点而对船舶进行模块化拆分和拼接，这就需要船舶工业技术的颠覆性创新。船舶建造已经有模块化制造的雏形，而将此理念运用到运营中的船舶还有很长的路要走，船舶建造规范、检验标准和运行安全等法律体系都需要重新构建。

2.3 提升供给的整体性

跨界思维在航运界十分欠缺。航运从业者的思维定势通常将供应链上的其他服务看作航运业的附属服务。思维的僵化和因循守旧使得航运企业向供应链的拓展仅是在原有模式上作修补，缺乏应有的果断和勇气。专注是优点，却也可能是快速变化环境下的致命缺点。如果有一天供应链管理企业为客户提供“门到门”的服务，而中间的航运环节完全免费，专注于航运业的企业将无法生存。

2.4 提升供给的软价值

传统的运输服务只需按照客户的需求将货物运输到目的地即可，这种基本的位移服务可以称为运输的硬价值。在供给总体过剩的情况下，如果仅仅提供运输的硬价值，企业很难在竞争激烈的市场中获得优势，而需要在运输的增值服务上下功夫，通过运输的软价值获得收益。比如邮轮运输，其从原先的客运位移服务转变为船上旅游休闲服务，位移服务的作用逐渐削弱，如何增强旅客在邮轮上的体验成为重中之重。提升供给的软价值，需要与客户构建深度的连接关系和难以被替代的场景，而这样的思维模式在以往的运输服务中是不存在的。南京长江船服电子商务科技有限公司推出的“长江汇”手机应用程序（APP），旨在通过互联网为长江船民提供船用品、日常用品乃至金融产品等一体化的服务。这样的服务需要打破淘宝、天猫、京东等大型平台的先发优势，也需要打破芜湖区域性船用品市场的传统优势。因此，需要通过APP构建企业与船民雷打不动的连接关系，不但要解决船民的价格敏感性问题，还需要解决船民最为切肤之痛的问题，甚至企业所传达的情怀需要得到船民认可，才可能真正构建企业与船民的生态圈，进而实现飞跃发展。

2.5 加强供给的跨界协同

长期以来，航运业的专业性和复杂性催生了航运咨询业。时代的发展使得行业界限越来越模糊，航运业的跨界发展大势所趋，企业上市、企业融资、企业并购等活动需要航运咨询企业的参与，但因航运咨询企业往往只专注于航运领域，缺少对其他领域的研究而感到力不从心。是吸纳相关各行各业的人士进入航运咨询领域，还是构建比较松散有效的咨询体系，使行业外的专家能够为其所用，并且能够真正帮助其向行业外拓展，这需要航运企业进行探索。

3 政府的制度供给之道

3.1 放开供给约束

从短期来看，我国经济受到高税收、高社会成本、高垄断、高管制等供给约束，只有通过减税（降低社会成本）、放松垄断、减少管制等措施放松供给约束，才能提高经济的短期增长率。[1]232 对于航运业来讲，放松供给约束尤为重要。

（1）航运业减税势在必行。航运业税制与国际接轨的相关工作经过行业主管部门以及相关企业多年来艰苦卓绝的努力仍然收效甚微。相对较高的税负不但很难吸引外国航运机构入驻，也使得很多中资企业将企业总部设在新加坡和香港等地。在当前的条件下虽然很难在全国范围内推行航运减税，但可以探索在我国4个自由贸易试验区推进，进而通过试点试验观察实施效果。这样不仅有利于自由贸易试验区的发展，同时也能够支撑航运中心的建设。

（2）放松管制。2013年交通运输部已经取消下放22项行政审批事项，在水运和海事领域建立了管理权力清单制度，主要内容包括：水运和海事行政审批事项及审批流程，行政审批项目取消下放后的后续监管措施，14项水运和海事行政管理服务创新、规章和规范性文件清理安排等。与此同时，在管制权限上仍需进一步放开。比如理货业务，虽然该项业务管理权限下放到了地方港航管理部门，但是民营企业仍然不能参与，政府管制的“玻璃门”仍然存在。

（3）消除垄断。港口领域的垄断主要体现在进入壁垒和强制服务方面。进入壁垒就是限定部分服务必须由港口集团、集团下属企业乃至集团指定企业来提供。强制服务就是为航运企业提供无可选择的服务或者过度服务，主要体现在拖船（大功率船拖小船）、理货（简单服务高收费）和代理（强制代理）等方面。未来港口垄断现象将通过强化监管和实施反不正当竞争调查加以遏制。

3.2 解除供给抑制

从长期来看，我国经济在人口、资本、金融、技术、创新等领域都存在“供给抑制”，只要通过放松人口生育控制、放松户籍制度、减少资本和金融管制、优化土地和资源产权结构、推动国有企业等低效率领域的制度改革等措施解除“供给抑制”，就可以提高经济的长期潜在增长率[1]226。航运业解除供给抑制要从如何发挥民营企业作用入手。

无论是行业主管部门重点关注的对象、政策扶持的对象，还是国家战略以及应急任务的实现对象，都是航运业的央企，“抓大放小”具有一定的合理性。但是，从长远看，企业的竞争力是从市场拼杀、优胜劣汰中形成的，而不是通过政府扶持形成的。公平公正、统一有序的市场需要各类企业同场竞技并留下最有竞争力的企业。行业未来的发展方向在很大程度上不是来源于行业主管部门的顶层设计，而是无数企业在市场中不断探索的结果。将行业扶持资金用在对央企的扶持上，就会造成市场环境的不公平、央企自身的行为惰性，同时也抑制了有发展前景的中小企业的发展。行业创新可能通过大企业的转型升级获得成效，而更大的可能是通过中小航运企业在创新中找到方向。航运业放松供给抑制，需要改变长期以来政府对大型央企的供给刺激和对中小航运企业隐性的供给抑制，创造有利于中小企业成长的环境，使有担当的民企脱颖而出，并形成支撑“海运强国”战略的重要力量。

参考文献：

[1] 滕泰.民富论：新供给主义百年强国路[M].北京：东方出版社，2013：225.