城市轨道交通快递乘客选择行为研究

佘日辉，安静仪，朱顺应，杨友珍

（1.武汉理工大学 交通学院，湖北 武汉 430063；2.武汉市轨道交通运营管理办公室，湖北 武汉 430019）

城市轨道交通快递乘客选择行为研究

佘日辉1，安静仪1，朱顺应1，杨友珍2

（1.武汉理工大学 交通学院，湖北 武汉 430063；2.武汉市轨道交通运营管理办公室，湖北 武汉 430019）

为了分析乘客对城市轨道交通快递（简称城轨快递）的选择行为机理，以非集计离散选择模型理论为依据，结合SP（Stated Preference）调查数据，以城轨快递和现有快递作为乘客的选择肢，以乘客主体特性、快递服务特性为影响因素，建立乘客快递方案选择BL（Binary Logit）模型。运用TransCAD软件对模型参数进行标定，并计算了乘客对快递服务属性的敏感度。结果表明年轻、低收入、收发快递频率较低的乘客更倾向于选择城轨快递；乘客收发快递频率增加会减少选择城轨快递的概率。根据敏感度分析，乘客的选择在自取距离上出现了“损失规避”效应，优化城轨快递速度比优化运费所带来的选择增量大。

城市交通；轨道交通快递；非集计理论；乘客选择行为；SP调查

1 引言

目前，国内诸多大城市因交通拥堵实施了货车及电动自行车限行或禁行的交通政策，而快递运输主要以货车及电动自行车作为运输载体，该政策对快递的经济、便捷服务造成了一定影响。与此同时，国内大城市的轨道交通发展迅速，乘客逐渐增多，城市轨道交通快递（简称城轨快递）因乘客在出行同时自行完成快件收发，不仅减少快件运送的道路交通，也解决了快件物流的“最后一公里”问题，又能充分利用造价昂贵的轨道交通的闲置运能增加营运收入，众多学者开始考虑利用城市轨道交通闲置运力开展快递服务的可行性。

目前，有关货物运输的选择行为已有一定的研究成果，Regan和Garrido[1]运用离散选择模型分析了托运人选择行为偏好。Maggi和Rico[2]采用BL（Binary Logit）模型研究瑞士货物运输市场中物流公司经营者的运输选择对于准时性、避免破损率的偏好。张戎和陶学宗[3]利用SP（Stated Preference，意向偏好）调查及RP（revealed preference，显示性偏好）调查数据，从货运非集计行为理论基础和建模思路方面对货运非集计行为模型的研究方法和结论进行了述评。杨忠振等[4]利用SP调查数据构建了顾客选择快递方式的行为模型，并分析了顾客的选择行为。

至2017年，武汉市将计划建成7条轨道线，全市轨道线网规模达到215.3km，这些轨道线路连结了主要人口稠密区。远期轨道站点800m范围覆盖人口占总人口比例将超过80%[5]，这对武汉市利用轨道交通闲置运力开展城轨快递业务提供了线网基础。

本文以武汉市民为研究对象，对轨道交通乘客进行SP调查，构建乘客快递方案选择模型，揭示乘客对城轨快递业务的喜好、影响因素及其敏感度，为开展城轨快递业务可行性研究奠定基础。

2 乘客快递选择行为调查与统计

2.1 问卷设计

本文针对武汉市的乘客快递选择行为实施了SP调查。为保证数据获得的有效性，采取面对面随机问询调查的形式。运用信度与效度统计分析方法评价问卷可靠性和指标体系合理性。利用本文利用克朗巴哈系数法和因子分析法检验问卷信度与效度，总量表的信度系数小于0.8时，需重新设计问卷；指标共同度小于0.4时，认定指标影响程度较小，可剔除该指标。

影响乘客选择快递的因素很多，初步调查后筛选了3个影响因素：快递速度、运费与货物自取距离。为了增强乘客的感性认识和理性认识，考虑因素变化的感知阈值，设计中对因素水平的变化采取百分比制。结合武汉市实际情况，将快递速度与运费设置3个水平，货物自取距离设置2个水平。SP调查涉及乘客的个人属性包括性别、年龄、职业、收入、乘坐轨道交通以及收发快递的频率；快递服务属性包括安全性、便捷性、服务态度、快递范围、取货方式等。

2.2 问卷统计

为了保证调查的代表性和全面性，调查员在武汉市轨道交通运营管理办公室的监督与协助下对武汉市轨道交通所有站点和列车上的乘客进行随机抽样问询调查一周，共发放调查问卷2 300份，回收有效问卷2 057份。有效回收率89.4%，达到了95%置信水平下相对误差为3%的样本量要求。问卷信度检验结果中总量表的信度系数达0.912，数据具有较高信度。问卷效度检验结果显示，调查指标共同度均大于0.4，问卷指标体系设计合理。问卷调查对象个体属性信息统计显示，样本具有代表性（见表1）。

表1 调查对象基本信息

以城轨快递和现有快递的选择为例，说明调查表的设计方法，其中具体的影响因素和水平指标设置见表2。

将各变量及其水平利用正交试验法进行设计，得到18个问题组合，对乘客选择偏好进行SP调查。当乘客在不同快递服务条件（城轨快递对比现有快递）进行快递方式的选择时，其首选的快递方式占比分布见表3。

表2 影响因素和水平指标

表3 SP调查结果：不同条件下乘客首选快递方式

由表3可知，轨道交通速度的增加、运费减少以及自取距离的缩短会增加乘客对城轨快递的选择。城轨快递最有优势的服务条件下（速度快20%、运费减少10%、自取距离小于250m），首选人数占比3.83%，低于现有快递选择最有优势服务条件下的首选率（4.78%）。

3 模型选择与标定

3.1 模型选择

快递选择方案只有城轨快递（1）和现有快递（2）两种选择方案，因此采用BL模型对选择行为进行建模。

BL模型建模的基本步骤可以分为3个部分。第一，确定效用函数的形式及特性变量。第二，可采用极大似然估计法进行参数标定。最后，对模型参数进行t检验和其它检验[6]。

3.2 模型标定

模型变量选择是指对乘客进行快递方案选择所涉及的影响因素进行筛选。由于快递选择的影响因素众多，可将其划分为乘客主体特性及快递服务特性两个方面。其中，乘客主体特性包括乘客性别、年龄、职业、收入、乘坐地铁频率及收发快递频率。快递服务特性包括快递速度、快递运费及快递自取点距离。本模型中各类变量见表4。

表4 影响因素

在确定模型和影响因素后，采用TransCAD软件里的极大似然估计法功能模块进行模型标定，结果见表5。

表5 模型各参数值和t检验

根据表5的参数标定结果可得到乘客i选择城轨快递的效用函数及选择城轨快递的概率公式。

在标定的模型中，影响因素的参数估计值符号的正负表示乘客选择随该因素的变化趋势，其绝对值的大小反映了该因素对乘客快递选择的影响程度，下面分析各影响因素对乘客快递选择偏好的影响。

乘客i选择现有快递的概率公式为：

模型中10个参数的t检验值绝对值均大于1.96，因此可以认为这些因素对快递的选择影响显著。按命中率计算方法进行计算[7]，得到全体的命中率Hit R= 82.5%，城轨快递、现有快递的命中率分别为81.7%和83.5%，命中率大于80%，模型实用性好。

4 乘客快递选择行为分析

4.1 乘客主体影响因素分析

（1）性别。女性乘客更倾向选择城轨快递。从问卷统计分析发现，女性对快递的方便性、安全性相比男性有更高要求，而轨道站点较为严格的安检，使女性乘客更多地选择安全性较高的城轨快递。

（2）年龄。随着乘客年龄的增大其选择城轨快递的概率越小。城轨快递让乘客能够在乘坐轨道交通时收发快递，而乘坐轨道交通出行的乘客年龄大多集中在18～40岁之间，41岁以上的乘客中部分为离退休人员，他们时间较为充裕，乘坐轨道交通频率也较低，部分高年龄者不愿改变习惯，倾向选择现有的快递方式。

（3）职业。学生及自由职业对城轨快递的支持度最高，企事业单位职员次之，离退休人员支持度最低。学生及自由职业群体思想前卫，乐于接受新事物，而企事业单位职员更倾向于选择现有快递的送货上门服务。

（4）月收入。随着月收入增加，乘客选择城轨快递的概率减少。高收入者追求快递服务质量，可接受送货上门所增加的快递边际成本，而放弃选择需在轨道站自取快件的城轨快递。

（5）乘坐轨道交通频率。乘坐轨道交通频率越高的乘客越倾向于选择城轨快递。城轨快递最大的特点就是可以在轨道站点自提货物。每日固定乘坐轨道交通的乘客可以在上下班过程中自提货物，节省了时间与费用。

（6）收发快递频率。由于城轨快递需要在轨道站点自取快件，对于大多数乘客来说，快件自取只能在上下班及午休期间，其他时段只能选择送货上门服务。同时，对于一种还未出现的新快递方式，乘客更倾向于将新的快递方式作为尝试新事物来看待，而暂时无法将其纳入常用的快递方式。而收发快递的频率对应的参数估计值为-0.245，负值表示其对效用函数的贡献为负，随着收发快递频率的增加，乘客选择城轨快递概率越低，与实际情况相符。

4.2 快递服务属性影响因素分析

（1）运费。在轨道交通安全性高的前提下，若城轨快递速度较快、自取距离又在乘客可接受范围内，其运费的降低会增加乘客选择的概率。运费对应的参数估计值为0.739，根据模型中运费变量的定义，随着运费的下降，乘客选择城轨快递的概率将增加。

（2）快递速度。无论何种快递，快递速度越快选择率越高。快递速度对应的参数估计值为0.534，根据模型中速度变量定义，随着速度的上升，乘客选择城轨快递的概率增加。

（3）自取距离。自取距离对应的参数估计值为-0.512，表明自取距离越长，乘客选择城轨快递概率越低。由表3中可以看出，无论在何种服务条件下，自取距离的越小，乘客选择自取的概率越大。

4.3 敏感性分析

快递方式的任何一个属性的变化都会导致其效用的变化，进而影响其被选择的概率。可以用单因素敏感度分析来确定各个属性变化的敏感程度，敏感度系数表示见式（4）。

式中E表示评价指标A对于不确定因素F的敏感度系数，ΔF表示不确定因素的变化率（%）；ΔA表示不确定因素F发生ΔF变化率时，评价指标A的相应变化率（%）。所以对于乘客i还可以用式（5）定义第n种快递方式的敏感度系数：

式中Pi(n)表示快递方式n被乘客i选择的概率。

假设乘客：男性，18～40岁，企事业单位职员，月收入3千-4千元，每天乘坐地铁1～2次，每月收发快递1～2次。用式（6）分析城轨快递条件的变化对快递方式选择的影响，得到表6。从表6可知，当城轨快递的运费增加1%时，现有快递的选择量增加1.27%，而城轨快递的选择量减少1.28%。同理得轨道交通快递的运送速度及自取点距离的敏感度分析。

表6 敏感度分析

据表6的敏感度分析可知，乘客在自取距离与速度条件方面，对条件损失和获得的敏感程度不对称，并且在自取距离上出现了“损失规避”效应，即自取距离缩短100m所带来的城轨快递的选择增量小于自取距离增加100m所带来的选择损失。另一方面，优化城轨快递速度所带来的选择增量大于优化运费所带来的选择增量，若城轨快递进入实施阶段，可优先考虑优化其速度来吸引更多乘客。

5 结论

本文以武汉市民为研究对象，结合调查数据，运用非集计理论建立乘客对城轨快递选择行为的BL模型，并根据实地调查数据，分析影响乘客选择不同快递方式的因素，对乘客的选择行为进行定性和定量分析，为未来可能开展的城轨快递服务扩大市场份额提供如下研究结论和建议：

（1）乘客的年龄、收入属性对城轨快递的选择行为影响明显。学生及自由职业者对城轨快递的支持率高，与这类人群乐于接受新鲜事物有关。同时乘客月收入的增加使其选择城轨快递的概率降低，故年轻、月收入低者更易选择城轨快递。

（2）乘客乘坐轨道交通频率与选择城轨快递的概率成正比，即乘坐轨道交通的频率越大，选择城轨快递的概率越大。同时，与送货上门相比，城轨快递自取的收货方式不能很好的适用于频繁收发快递的乘客，即乘客收发快递的频率的增加会减少其选择城轨快递的概率。

（3）通过缩短快递到达时间，可以增强城轨快递的货流吸引力，同时，城轨快递的运费价格可适当低于现有快递，增加乘客选择量。高收入人群倾向于送货上门服务，若城轨快递联合其他快递公司提供此服务，也将增加城轨快递业务量。

（4）乘客在自取距离与速度条件方面，对条件损失和获得的敏感程度不对称，并且在自取距离上出现了“损失规避”效应，优化城轨快递速度比优化运费所带来的选择增量大。

结果显示，本文模型在某些人群中的模拟误差是在可接受的范围内。由于模型的量化及实际问题的复杂性，在研究过程中仍有许多不足之处，如将便捷性量化为货物自取距离，未考虑其他影响便捷性的因素，也未考虑城轨快递的具体实施方式，上述几点作为进一步研究的方向。

[1]Regan A C,Garrido R A.Modeling freight demand and shipper behavior:state of the art,future directions[R].2002.

[2]Maggi R,Rudel R.Evaluation of quality attributes in the freight transport market:Stated preference experiments in Switzerland[A].5th Swiss transport Research Conference[C].2005．

[3]张戎,陶学宗.托运人货运服务选择行为模型研究述评[J].同济大学学报:自然科学版,2013,41(9):1 384-1 391．

[4]杨忠振,邹汶倩.公路客运快递市场竞争力与营销策略分析[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(5):11-16.

[5]武汉市发展和改革委员会.武汉市轨道交通线网规划修编(2014-2049年)[R].2015．

[6]关宏志.非集计模型:交通行为分析的工具[M].北京:人民交通出版社,2004.

[7]贾洪飞,龚勃文,宗芳.交通方式选择的非集计模型及其应用[J].吉林大学学报:工学版,2007,37(6):1 288-1 293．

Study on Passenger Choice Behavior Regarding Express Delivery by Urban Rail-transit

She Rihui1,An Jingyi1,Zhu Shunying1,Yang Youzhen2
(1.School of Communication,Wuhan University of Technology,Wuhan 430063; 2.Wuhan Office for Administration of Rail Transit Operation,Wuhan 430019,China)

In this paper,in order to analyze the choice behavior mechanism of the passengers regarding the express delivery by urban rail transit(URT),based on the disaggregate discrete choice mode and in view of the data from the investigation on the stated preference of the passengers,we built the binary Logit model to describe the choice of the passengers,used the TransCAD to determine the parameters of the model and calculated the sensitivity of the passengers toward the attributes of the express delivery service.The result showed that young,lowincome and infrequent express delivery service customers would prefer the URT express delivery and the higher the frequency a customer used the express delivery service,the less likely it would opt for URT express delivery.

urban traffic;rail transit express delivery;disaggregate theory;passenger choice behavior;SP investigation

U231

A

1005-152X(2016)12-0069-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.017

2016-10-13

佘日辉（1990-），男，福建永安人，硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理;安静仪（1995-），女，湖北武汉人，硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理;朱顺应(1967-)，男，安徽安庆人，教授，博士生导师，研究方向：交通运输规划与管理、交通安全;杨友珍（1976-），女，湖北武汉人，高级工程师，研究方向：城市轨道交通管理。