基于模糊分析法的铁路货运物流运作模式选择研究

李月

（西南交通大学交通运输与物流学院硕士研究生，四川成都610031）

基于模糊分析法的铁路货运物流运作模式选择研究

李月

（西南交通大学交通运输与物流学院硕士研究生，四川成都610031）

为适应铁路货运物流化发展需求，以铁路货运改革的目标为背景，结合国外发达国家铁路改革过程及货运的经营现状，借鉴其在货运改革及物流化运作过程中的成功经验，研究铁路货运组织优化及创新实践方式、方法。通过统计基层站段实际数据，定性和定量分析铁路货运物流运作模式的路径及铁路货运自营物流和联盟物流优势和局限性，提出铁路在货运改革不同阶段采用何种物流运作模式，最后采用模糊层次分析法确定了联盟物流和自营物流不同运作模式之间的合理过渡点的选择方法。

铁路；货运改革；网运分离；物流化；模糊层次分析法

0 引言

随着社会经济和物流业的发展，铁路运输原有组织方式已经不能适应社会发展的需求，其经营方式、经营理念已落后于现代物流发展的步伐。2013年3月，成立国家铁路局和中国铁路总公司，铁路向市场化改革迈出了关键一步。通过改革货运受理和运输组织方式、清理规范货运收费、大力发展“门到门”全程物流服务等举措，推动铁路货运向现代物流转变。改革内容主要包括四个方面，一是改革货运受理方式，简化手续，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运；三是清理规范货运收费，严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费；四是构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”、“全程”、“一口价”收费。

各铁路局纷纷出台了自己的改革方案，有的铁路局成立了货运营销中心和货运段，有的铁路局则按照“门对门”要求重组装卸、物流、集装箱业务，将原来独立的物流公司和装卸公司解体，其人员、资产全部按照所在地区划归相应的车务段或车站，并在车务段内部成立了营销科等。基层站段作为铁路实际经营的主体，在铁路货运改革中处于最前沿，是改革成败的决定因素。基于社会及铁路自身发展的需要，研究货运改革形势下基层站段货运创新组织模式是十分必要的。

1 基层站段货运组织方式创新实践

1.1 传统货运组织方式的不足

传统的货运组织方式存在一定的弊端，影响了货运效率和经济收益。存在的不足主要有：

1）作业流程繁琐。既有的发货流程，手续十分繁杂。

2）营销观念不强。原铁道部给各铁路局下达生产计划、铁路局给各直属站段下达生产计划、车务段给货运营业站下达计划，每个层面都按照指定的计划开展铁路经营工作。

3）服务意识淡化。长期以来，铁路“坐商”工作模式根深蒂固，加之营销结果与职工收入不联挂，导致货主来发货时敷衍了事，缺乏主动服务意识。

4）市场细分不够。铁路货物运输种类仅是整车、集装箱运输。运输产品单一、各种限制较多，大部分车站因不是集装箱办理站，不能受理集装箱运输业务。

5）组织机构分割严重。铁路作为一种运输组织形式，按传统组织方式被人为分割为主营业务、物流服务、装卸组织，隶属于运输主业、多元经营、装卸三个管理部门。

1.2 铁路基层站段货运物流化运作模式选择

处于铁路货运改革前沿领域，基层站段在货运改革中选择何种运作模式，直接关系到铁路货运物流成本、效益问题，是物流化运作的关键。基于自营物流和联盟物流的优劣势，对铁路货运部门选择何种运作模式十分关键。

1.2.1 铁路物流模式选择的两个动态平衡

物流战略的制定必须要与铁路财务、营销、运作和技术等部门相协调，才能促进总体目标的实现。一般来说，物流战略目标主要包括减少资本、降低成本、改进服务三个方面[1]。而要实现这三个目标，就必须考虑两个动态平衡。

一是物流对于铁路重要程度与铁路物流管理能力平衡。就目前铁路货运改革而言，物流化对铁路货运重要程度越来越大，其自身的物流管理能力和物流需求有很大差距，铁路将通过加强自身物流能力培养，逐渐向物流能力需求和物流能力供给平衡的方向发展。发展过程中，针对不同的平衡度，铁路货运部门需要采取不同的物流运作模式，大致的物流模式选择如图1。

图1 铁路货运物流模式

从铁路目前拥有的资源来看，物流对铁路货运改革的重要程度还是比较高的，为了提高服务质量，实现门到门的运输方式，铁路必须考虑到两端物流服务；铁路对物流市场经验不足，不及第三方物流的优势大，物流经营能力尚处于较低的程度，按图1来看，铁路货运物流模式应沿着c-a-d-b路径运作。就目前而言，c阶段基本处于铁路货运未改革时期的一种模式，将两端物流服务完全交给第三方物流公司来做，货运改革后铁路货运物流运作基本按照a-d-b的路径[2]。

二是物流服务和物流成本的平衡。不论选择哪一种物流模式，都需要进行“服务/成本”的效益测算。客户的服务水平是所选择的相应物流模式和物流方案的体现，即每种物流服务都对应着一种服务水平，每种服务水平下有相应的服务收入；而物流成本是提供相应的物流方案和模式下所需要的必要成本，显然，客户的服务水平越高，物流成本就会越高。在不同的服务水平下，物流服务的收入和相应的物流成本就会形成一个利润曲线。对于铁路货运来说，它关心的是目标最优化、利润最大化，所以要在这条曲线上寻找斜率为零的极值点，寻求最大利润，获得物流服务和物流成本的动态平衡。

1.2.2 物流模式动态流程图分析

铁路货运应该确定物流化的总目标并适时调整，在综合考虑自身的物流运作条件后，选择恰当的物流模式，具体的动态流程如图2。

图2 物流模式动态流程图

2 基于模糊层次分析法的物流运作模式选择

本文采用模糊分析法分析铁路货运采用何种运作模式的时机，以确定在不同时期选择何种运作模式。

2.1 层次分析法解决问题的基本原理

2.1.1 判断矩阵

本文采用基于模糊一致矩阵的重要性隶属度，其判断矩阵标度和含义见表1。

表1 判断矩阵标度含义

元素ai相对于上一层元素C进行比较，可得到如下模糊判断矩阵：

其中，R有如下性质：

2.1.2 模糊一致性调整

由以下的方程组解出权重向量w=[w1,w2,...,wn]

2.2 联盟物流与自营物流过渡点的判断与分析过程

2.2.1 模型应用的前提

1）铁路货运部门物流运作经过一段时间与强有力的第三方物流联盟合作，积累一定的经验，一定程度上得到社会的认可；

2）铁路货运部门可以自由选择联盟是否进行下去；

3）铁路货运部门能够实现门到门运输。

2.2.2 层次分析中准则层的关键要素定义

物流运营成本：主要包括运输费用、仓储费用、人员费用、服务费用、管理费用等；

物流经营能力：主要包括前店、后厂的协调程度，前店与第三方物流的合作和公开度，物流部门人员的管理和物流运作能力等；

铁路货运部门物流规模：主要包括自有车队规模，物流的市场了解，人际网络的成熟度，政府的支持力度和铁道的流动资金数量等[3]；

对物流过程的控制力：主要包括前店对货物位置、信息的掌握程度，对路段外运输的速度和进程的控制能力，处理路途中突发状况的能力等；

客户服务能力：主要包括前店、后厂、第三方物流在运输环节中对客户的服务质量，对铁道品牌和形象的影响和货物运量的增减幅度变化等。

2.2.3 基于决策准则的铁路货运物流转折点的多级递阶结构

见图3。

图3 铁路货运物流转折点的层次分析结构

2.2.4 基于层次分析的模糊综合评价法物流运作模式选择

由熟悉铁路运输物流方面的专家对哈尔滨铁路局绥化车务段进行调研，然后应用模糊分析法对此阶段进行过渡点确定[4]。

2.2.4.1 准则层B对目标层A的调整过后的模糊一致判断矩阵X

2.2.4.2 方案层C对准则层B的判断矩阵见表2。

2.2.4.3 总排序层次（a=0.25）

见表3。

表2 方案层C对准则层B的判断矩阵表

表3 总排序表

因为C2＞C3＞C1，所以选择方案二，即绥化车务段货运仍然适宜寻找强有力的合作方作为联盟者。

2.2.4.4 基于不同决策者偏好方案确定

见表4。

表4 基于不同决策者偏好的决策方案排名

可以看出，当a=0.1时，由于绥化车务段货运部门目前实力不足，面临国内国外多方物流公司的竞争，并且缺乏大量流动资金，所以选择与第三方物流联盟的运行方式，在物流两端即前店环节，与当地的第三方物流公司合作，由第三方物流做两端服务[5,6]。当a=0.25时，则表示绥化车务段对于自营物流的偏向增加，在合作过程当中，不断吸取第三方物流先进管理经验与运营模式，逐渐熟悉业务流程和获得稳定客源，当自身实力稳定、流动资金较丰富时，开始转变运行方式，开始自营模式[7]。当a=0.4

图4 不同时期铁路货运物流运作模式选择

时，表示绥化车务段货运部门拥有稳定货源和先进经验，可以针对铁路运输价格低的优势，和第三方物流公司竞争，扩大客源，完善服务机制，和企业达成长期合作关系，开始以自营物流为主导进行铁路货运物流活动，同时还可以以第三方物流的形式参与到物流市场竞争中[8]。具体模式转换过程如图4所示。

虽然本文提出前期联盟后期自营的物流模式，但并不是每个阶段只能是单一物流模式，而是某一模式在该阶段多种物流模式中处主导地位。实际上，联盟的过程中，铁路货运部门仍然会存在自营的模式，对于一些核心货物的运输，铁路应逐渐掌握自营权；而自营的过程中，联盟仍然会存在，对于偏远地带和部分小而散货源，铁路仍然偏向于与当地第三方物流联盟。

3 结论

本文结合铁路货运改革背景，针对哈尔滨铁路局绥化车务段货运改革的实践，研究适应铁路货运改革的货运组织优化及创新实践。

铁路货运物流可供选择的运作模式有自营物流及联盟物流两种形式，究竟采用哪种运作模式要根据铁路货运物流发展的程度进行分析。本文给出了铁路货运物流化运作模式的实施路径，并采用模糊层次分析法，确定联盟物流和自营物流之间过渡点的选择方法。但是，由于缺乏基层站段管理工作经历，对实际操作技能、现场需求及经验掌握比较少，在理论创新方面显得不足。

[1]张立超.国外铁路改革是如何进行的[N].中国商报,2013-05-14（4）

[2]Leeis I,Semeijn J,Vellenga D B.Issues and initiatives surrounding rail freight transportation in Europe[J].Transportation journal,2011, 41(2):23-31

[3]Woodburn A G.A logistical perspective on the potential for modal shift of freight from road to rail in Great Britain[J].International Journal of Transport Management,2013,1(4):237-245

[4]蒋畅,周国华,韩姣杰.铁路物流企业动态联盟的利益分配[J].铁道运输与经济,2008,30(10):80-83

[5]李爽.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究,2013（2/3）:26-29

[6]赵学友.关于铁路货运组织改革的探讨[J].铁道货运,2014（1）:10-13

[7]潘广锋,徐静.层次分析法在企业物流模式选择中的应用[J].山东交通学院学报,2005,13(4):36-39

[8]曾云祥.基于现代物流的铁路货运发展对策研究[D].上海:同济大学,2014

（责任编辑：魏艳红）

Researchon Railway FreightLogisticsOperationM odeBased on Fuzzy AnalysisM ethod

LI Yue
（SchoolofTransportationand Logistics,SouthwestJiaotongUniversity,Master，ChengduSichuan610031,China）

Inordertomeettheneedsofrailway freightlogisticsdevelopment,thisarticle takesrailway freightreformasthebackground,combineswith theexperienceofdevelopedcountries,studiestheoptimizationand innovationofrailway freightorganization.Basedon thestatistics ofnormalstations,qualitativeandquantitativeanalysisofrailway freightlogisticsmodearedemonstrated,and theadvantagesand disadvantages of union and individual are illustrated.Afterwards,which kind of logistics operation mode is appropriate for railway in different background isdiscussed,and thedeterminationmethodofreasonabletransitionpointsbetweendifferentmodesisproposedbyusing fuzzyanalytic hierarchyprocess.

railway;freightreform;separating;logistics;fuzzyanalytichierarchyprocess

A

1004-9746（2016）02-0038-04

2015-12-30）