铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展

丁永民

（太原铁路局，山西太原030013）

铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展

丁永民

（太原铁路局，山西太原030013）

为促进铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展，在分析铁路、公路运输发展现状及优劣势的基础上，从运输距离、运输价格、运输时效、物流成本、运输安全、节能环保等方面，提出建立铁路与公路物流运输合理分工的引导性政策、加大铁路与公路物流运输协同发展的政策支持、完善基础设施建设等对策建议。

陆路运输；物流分工；运距

铁路和公路是陆路运输的 2 种基本运输方式，在我国综合交通运输体系中占有相当大的比重，是解决国家资源分布和工业布局不均衡矛盾的重要支撑，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。在当前适应经济发展新常态、推进供给侧结构性改革的时代背景下，以“创新、协调、绿色、开放、共享”5 大发展理念为指导，通过对铁路与公路发展的现状对比、优劣势分析，研究铁路与公路物流组织的合理分工与协同发展，以实现 2 种运输方式分工合作的最优化，具有重要的现实意义。

1　我国铁路与公路运输发展现状

1.1营业里程及路网密度

我国铁路营业里程由 2006 年的 7.7 万 km 增加至 2015 年的 12.1 万 km，增幅 57.1%。其中，高速铁路从无到有，到 2015 年末高速铁路营业里程已超过 1.9 万 km；普速铁路营业里程由 7.7 万 km 增至10.2 万 km，增幅 32.47%。铁路网密度由 2006 年的80.2 km/万 km2增至 2015 年的 126.0 km/万 km2，增幅 57.1%。其中，普速铁路网密度由 80.2 km/万 km2增至 106.3 km/万 km2，增幅 32.47%[1-2]。

我国公路总里程由 2006 年的 345.7 万 km 增至 2015 年的 457.73 万 km，增幅 32.4%。其中，等级公路里程由 228.29 万 km 增至 404.63 万 km，增幅 77.24%；高速公路里程由 4.53 万 km 增至 12.35 万 km，增幅 172.63%。公路网密度由 2006 年的36.0 km/万 km2增至 47.7 km/万 km2，增幅 32.4%。其中，等级公路网密度由 2 378 km/万 km2增至 4 215 km/万 km2，增幅 77.2%；高速公路网密度由 47.2 km/万 km2增至 128.7 km/万 km2，增幅 172.6%[3-4]。

分析以上数据可以看出，虽然铁路网密度 10年增幅超出公路路网密度 10 年增幅 24.7 个百分点，但可用于货物运输的普速铁路网密度增幅较等级公路和高速公路路网密度增幅分别低 44.77% 和140.16%。可见，就货物运输而言，铁路网建设速度远不及公路网建设速度。

1.2货运量及货物周转量

全国铁路货运量由 2006 年的 28.72 亿 t 增至2015 年的 33.58 亿 t，增幅 16.92%；在全社会总货运量的占比由 14.34% 降至 8.19%，降幅 6.15%。铁路货物周转量由 2006 年的 21 714.73 亿 t · km 增至2015 年的 23 754.31 亿 t · km，增幅 9.39%。

全国公路货运量由 2006 年的 146.63 亿 t 增至2015 年的 315 亿 t，增幅 114.83%；在全社会总货运量的占比由 73.22% 上升到 76.83%，增幅 3.61%。公路货物周转量由 2006 年的 9 754.25 亿 t · km 增至2015 年的 57 955.72 亿 t · km，增幅 494.16%[1-5]。

可见，公路货运量、货物周转量的增长幅度远超铁路。

2　铁路和公路运输的优劣势分析

铁路运输具有运量大、成本低、全天候、安全稳定、节能环保、节省土地等优点，但同时也有短途运费高、运输环节多，阶段性、局部运力紧张，以及灵活性、时效性、便捷性不足等劣势。公路运输具有机动灵活、适应性强、运输环节少、短途运费低、可直接实现“门到门”运输等优点，但同时也存在运量小、运费高、安全系数低、能源消耗高、排放污染大、占用土地多，以及受天气、路况等环境影响大等不足。为此，从政策支持、运价及定价、运输能力及适应性、运输环节及时效、运输安全、运输能耗环保方面分析铁路、公路运输的优劣势。

（1）政策支持方面。铁路作为国民经济的大动脉，一直以来，国家高度重视铁路发展，无论在铁路规划建设、护路联防，还是运营发展等方面均给予有力的政策支持。特别是 2016 年《中长期铁路网规划》的出台，对于加快构建布局合理、覆盖面广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，推进综合交通运输体系建设，具有积极引领和促进作用。《国家发展改革委关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格 [2015] 183 号) 的实施，赋予铁路运输企业在浮动范围内自主确定运价水平的权限，推动了货运价格上下浮动机制的形成，促使铁路运价机制更加灵活，为铁路适应运输市场发展、进一步推动铁路货运价格市场化起到积极促进作用，但在引导和鼓励铁路运输方面的政策、措施相对不足。公路运输运价随近年来油价下跌而大幅下降，货运汽车购车资金门槛越来越低 (首付只需 20%)，公路货运费用减免力度明显增大，四川、湖北、山西、贵州等省份先后推出高速公路通行费下调政策。例如，山西省在 2015 年出台公路货运“三减两免”减负规定的基础上，自2016 年 5 月 20 日起，对所有货车享受现行收费标准12% 的优惠；对办理并使用山西省 ETC 卡交费的货车，享受现行收费标准 20% 的优惠，在集中连片贫困区 11 条高速公路和 5 条环城高速公路通行时，享受现行收费标准 50% 的优惠。再加上山西省 2015 年撤消省内全部 1 487 个煤检站、取消 9 类煤炭运销票据的影响，削弱了铁路运价下浮的竞争优势，公路运输凭借价格优势挤占了部分铁路运输市场份额。

（2）运价及定价方面。在长距离运输方面，虽然铁路运费较公路运费具有明显优势，但铁路两端费用偏高，削弱了铁路运输的价格优势。以太原铁路局为例，近年来该局按照中国铁路总公司的统一部署，实施运费下浮、焦炭钢材实重计费、取消装运焦炭围挡、合资铁路与国铁直通运价、清理两端费用、竞争性一口价、批量议价、量价捆绑、承兑汇票结算等一系列为企业减负的举措，在政策许可范围内，已将铁路“站到站”运价降到了近年来的低点。但是，专用线产权单位对租用或共用企业收取的专用线共用费、仓储费、装卸费等“两端”费用的收费项目、标准各不相同，已经成为上游企业物流成本的主要组成部分，影响了铁路运输价格优势的发挥。同时，铁路物流产品定价难以根据市场行情变化及时调整，在付费方式、议价上没有公路灵活。虽然公路长距离运输成本较铁路高，但随着油价大幅下降、动力方式变化，加之重去重回的捎脚运输方式，公路运输的成本优势范围逐渐增加。

（3）运输能力及适应性方面。铁路拥有遍布全国的发达的铁路网和较为完备的运输基础设备设施，特别是近年来随着高速铁路路网的不断完善，普速铁路货物运输能力得到进一步释放。同时，铁路货车载重量大，单车静载重均在 60 t 以上，C80型车辆静载重可达 80 t/车，适合运输包括煤炭在内的大批量、长运距大宗散堆装货物。但是，铁路运输产品结构相对较为单一，在满足客户需求的运输产品个性化、定制化方面还有待改进；铁路基础设施设备、经营模式、政策制度等方面都存在着制约与其他运输方式无缝衔接的因素，特别是“最先一公里”和“最后一公里”发展滞后，铁路运输的两端衔接不紧密，致使接取送达和多式联运发展较为缓慢。公路运输机动灵活，适应性强，公路运输网比铁路覆盖范围更广、密度更大，已经延伸到城市、农村的每一个角落，并且可以随时调度、装运，各环节衔接时间短。汽车的载重吨位多样，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输[6]，但单车平均载重只有 7.5 t，大型车平均载重只有 11.8 t，与铁路货车相比相差很大，并不适合大批量、长距离大宗货物运输和笨重大型货物运输，而对小批量、短距离的零散货物运输优势明显。

（4）运输环节及时效性方面。铁路运输一部分不能直达目的地，“站到站”“门到站”“站到门”需要经过两端短倒、上站装车、到达卸车后装汽车等环节，增加 2 次装卸作业及公路短驳运输作业，装卸损耗大、运到时限较长。公路运输方面，随着公路网日益发达，公路运输中间环节减少，可以直接实现“门到门”运输，不需要中途倒装就可以直接将货物运达目的地，在途时间较短、损耗小、运送速度较快，对运输时限要求较高的货物运输具有比较优势。

（5）运输安全方面。铁路运输受气候、环境的影响较小，铁路主要干线、车站均实现了护网封闭，对货物的装载加固、超载超限等货装安全方面均有较为全面严格的规定和严密的卡控监督措施，列车运行监控记录装置 (LKJ) 等行车指挥和安全保障系统可确保列车可靠、安全的运行。公路受天气、路况等环境影响大，而且大多为开放性线路，同时对货物超载超限等方面的卡控监督力度远不及铁路，运输安全系数较低。

（6）运输能耗环保方面。据统计，1990—2013年，全社会能源消耗年均增长率为 6.19%，而交通运输能源消耗年均增长率为 8.86%，约为全社会能源消耗年均增长率的 1.4 倍。由此可见，交通运输、特别是货物运输是全社会节能的重要领域[7]。在交通运输的构成中，铁路运输的能耗和产生的废气、噪声等污染明显低于公路、航空、水运等运输方式。《2015 年交通运输行业发展统计公报》显策，防止顾此失彼、厚此薄彼，从而导致产生新的矛盾等问题。根据已经出台的政策对物流运输进行综合评估，通过不断制定和完善相关政策，最大限度地营造科学、合理、公平的市场竞争环境。

3.2加大铁路与公路物流运输协同发展的政策支持

在当前推进供给侧结构性改革、构建现代综合交通运输体系等经济社会发展新机遇下，应充分发挥铁路、公路各自优势，进行统筹考虑、顶层设计、合理规划，着力构建铁路与公路有机衔接、协调发展的综合交通运输体系，全面提升物流运输效率，降低物流成本，提高社会综合效益。

（1）充分考虑铁路、公路已有运输资源利用和安全、节能、环保等因素，制定促进我国铁路和公路联合运输发展的战略规划和阶段推进计划，引导铁路和公路基础建设、网络布局、运营模式等按照规划框架发展推进。

（2）对铁路和公路联运实施财政补贴政策，对开展铁路和公路联运基础设施建设的项目、开展铁路和公路联运经营合作的企业，以及以铁路和公路联运方式开展物流运输的企业给予财政补贴，促进铁路和公路的有机衔接。

（3）构建铁路、公路无缝衔接运营体制、相关投资建设运营机制、利益共享机制和利润分成机制，通过调整、优化运营体制和机制，鼓励社会各个层面大力开展铁路和公路联运，促进 2 种运输方式的无缝衔接。

3.3完善基础设施建设

在全国性铁路和公路联合运输发展规划框架下，全面优化铁路和公路交通网络布局，构建铁路、公路无缝衔接的物流网络。

（1）加快推进现代物流网络建设，结合新线建设和既有铁路扩能，打通普速干线通道瓶颈路段及关键环节，形成跨区域、多径路、便捷化的大能力区际通道；加大集装箱、快捷、重载等铁路运输网络建设，形成高效率的货运物流网，提高路网整体服务效率，扩大有效供给。

（2）规划建设地区开发型铁路及疏港型、园区型等支线铁路，加快推进铁路专用线“线进矿、线进港、线进厂”建设并作为铁路新建线配套项目；完善促进铁路与公路高效衔接的公路网规划，以形示，铁路单位运输工作量综合能耗为 4.68 吨标准煤/百万换算吨公里，而公路专业货运企业单位能耗折合 19 吨标准煤/百万吨公里，是铁路单位能耗的 4倍多。同时，随着电气化率的提高，铁路越来越多地使用电力牵引，减少燃油造成的污染；铁路占地少，在同等运输条件下，铁路占地仅为公路占地的1/8[8]。公路运输抛洒多、污染大，汽车排出的尾气和引起的噪声是最大污染源之一。

从长远来看，铁路运输的相对安全、绿色、清洁、环保，以及适合大批量、长距离运输等优势是公路运输所无法比拟的。尤其是近年大力推行的铁路集装箱运煤方式，为今后大规模煤炭清洁运输、多式联运奠定了基础。因此，树立绿色发展理念，加快转变交通发展方式，推进交通运输低碳发展，提升综合运输通道效能，应合理配置交通资源、优化交通运输结构，充分发挥铁路运输的比较优势和骨干作用，促进铁路与公路物流运输合理分工与协调发展[9]。

3　铁路与公路物流运输合理分工与协同发展对策

3.1建立铁路与公路物流运输合理分工的引导性政策

为充分发挥铁路、公路的比较优势，针对不同品类、运距、运到时限的物流需求，出台一系列调控、引导、鼓励及限制政策，引导公铁运输结构保持在科学合理的范围之内，从而实现既有利于市场发展，又有利于市场化公平竞争，降低社会物流成本和节能环保的多赢目标。

（1）应通过加大公路超载、超限治理力度等政策措施进一步规范公路运输市场，构建公平合理的公铁运输竞争环境。另一方面，应充分利用铁路在中长距离运输方面的优势，出台降低铁路运输两端费用并纳入铁路运费统一管理的政策，积极引导中长距离物流需求选择铁路运输。2016 年 8 月国家 5部委联合发布的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，以及正在积极开展的整治公路货车违法超限超载行为等专项行动，对优化物流分工格局产生积极促进作用。

（2）应综合考虑铁路和公路多方面的情况，统筹研究、科学制定公平合理的降低社会物流成本政成铁路和公路有效衔接的现代物流集疏运系统，畅通物流运输的“最先一公里”和“最后一公里”。

（3）以发展枢纽型园区经济为导向，推进传统货运场站向城市物流配送中心、现代物流园区转型发展，按照无缝衔接要求，完善货运枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运及集疏运等“一站式”服务设施，提升枢纽集散能力和服务效率，为优化物流分工、推进铁路和公路联合运输发展奠定基础。

4　结束语

在全社会综合物流运输体系中，铁路与公路分工的科学性、合理性和协调性对降低社会物流成本，推动各行业健康发展，提升国民经济发展质量，以及节能、环保等方面均具有十分重要的影响。为此，应从顶层设计抓起，从具体落实着力，从有利于贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”5 大发展理念的高度出发，从有利于构建集约、高效、安全、节能、环保的现代物流体系，有利于提升全社会物流效率、压缩物流成本，有利于加大各行业健康、协调、可持续发展的多个角度出发，进行科学综合的测算和科学分工，并在政策、措施上予以引导和保障，确保铁路与公路既相对分工、又密切合作，真正发挥 2 种运输方式的各自优势，实现分工与合作的最优化。

[1] 中华人民共和国铁道部. 2006 年铁道统计公报[A]. 北京：中华人民共和国铁道部，2006.

[2] 国家铁路局. 2015 年铁道统计公报[A]. 北京：国家铁路局，2015.

[3] 中华人民共和国交通部. 2006 年公路水路交通行业发展统计公报[A]. 北京：中华人民共和国交通部，2006.

[4] 中华人民共和国交通运输部. 2015 年交通运输行业发展统计公报[A]. 北京：中华人民共和国交通运输部，2015.

[5] 中国民用航空局规划发展司. 2006 年中国民航机场生产统计公报[A]. 北京：中国民用航空局，2015.

[6] 何绪体. 铁路物流企业转型发展的思考[J]. 铁道运输与经济，2014，36(6)：32-35.

HE Xu-ti. Thoughts on Transferring Development of Railway Logistic Enterprises[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(6)：32-35.

[7] 赵 莉. 基于产业结构的货物运输能耗分析[J]. 铁道货运，2016，34(6)：19-22. ZHAO Li. Analysis on Freight Transport Energy Consumption based on Industrial Structure[J]. Railway Freight Transport，2016，34(6)：19-22.

[8] 董小强，刘桂桢，刘瀛州，等. 基于 SWOT 分析法的铁路货运发展策略探讨[J]. 铁道货运，2016，34(2)：15-17.

DONG Xiao-qiang，LIU Gui-zhen，LIU Ying-zhou，et al. Discussion on Strategies of Railway Freight Transport Development based on SWOT Analysis[J]. Railway Freight Transport，2016，34(2)：15-17.

[9] 国家发展和改革委员会，中华人民共和国交通运输部，中国铁路总公司. 中长期铁路网规划[R]. 北京：国家发展和改革委员会，中华人民共和国交通运输部，中国铁路总公司，2016.

责任编辑：王 静

2016年铁路建设顺利推进将全面完成年度建设任务目标

2016年前三季度，全国铁路建设有序推进。完成固定资产投资 5 423 亿元，投产新线1 209.9 km。预计全年铁路固定资产投资可完成8 000 亿元以上，开工建设 45 个项目，投产新线3 200 多 km，全面完成 2016 年铁路建设任务目标。

目前，重庆—万州高速铁路、上海—昆明高速铁路贵阳—昆明段、南宁—昆明铁路百色—昆明段正处于联调联试收尾阶段，长沙—株洲—湘潭城际铁路、武汉—孝感城际铁路项目已开始联调联试，呼和浩特—准格尔铁路、陶利庙—鄂托克前旗铁路、三江—南川铁路工程基本完成，年底前将陆续开通运营。 （摘自《人民铁道》报）

Rational Division of Labor and Coordinated Development of Railway and Highway Logistics Transportation

DING Yong-min

(Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi，China)

In order to promote the rational division of labor and coordinated development of railway and highway logistics transportation. Based on the development situation of railway and highway transportation as well as their advantages and disadvantages, this paper puts forward several countermeasures and suggestions, such as establishing the guiding policies on rational division of labor between railway and highway transportation, promoting policy support for the coordinated development of railway and highway transportation, and improving infrastructure construction from the aspects of transportation distance, transportation price, transportation time, logistics cost, transportation safety, energy saving and environmental protection.

Land Transport; Logistics Division; Transportation Distance

1003-1421(2016)11-0021-05

U116.1；F259.27

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.05

2016-09-18

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2016X007-H)