不同层次轨道交通人才培养创新探究

裴瑞江 刘艳红

(河北轨道运输职业技术学院 石家庄 050035)



不同层次轨道交通人才培养创新探究

裴瑞江 刘艳红

(河北轨道运输职业技术学院 石家庄 050035)

对不同层次轨道交通的人才培养模式、人力资源开发、教育教学改革、考核评价等方面存在的问题进行探究，以京津冀区域为例分析轨道交通发展规模、人才需求及培养现状，对轨道交通人才培养的层次、区域性分别进行阐述，提出推行个性化职业教育定制服务、学习者自助“菜单式”订购课程的教育教学改革，由政府主导、院校及培训机构为实施主体、企业参与“三位一体”的方式共同建立完善的考核评价体系，搭建区域性心理健康维护平台等人才培养创新策略。 关键词 轨道交通；人才；培养；京津冀

《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》明确指出在经济社会发展中人才资源应优先开发[1]。轨道交通运输行业一向被视作国民经济的命脉，自“十二五”规划以来一直处于快速发展期，其中轨道交通的发展在“十三五”期间将呈现持续高速增长态势。因此，笔者探究不同层次轨道交通的人才培养创新。

1 人才培养的层次

行业人才的培养主要依靠行业的职业教育，因此，职业教育的层次决定了人才的培养层次。《现代职业教育体系建设规划(2014—2020年)》将职业教育的层次结构划分为初等职业教育、中等职业教育及高等职业教育，并明确指出：重点发展中等职业教育，在今后一个时期总体保持普通高中和中等职业学校招生规模大体相当；发展应用技术类型高校，培养本科层次职业人才，与其他本科学校具有平等地位；高等职业教育规模占高等教育的一半以上，本科层次职业教育达到一定规模；建立以提升职业能力为导向的专业学位研究生培养模式；将符合条件的技师学院纳入高等学校序列[2]。其基本架构如图1所示。

图1 普通、职业、继续教育体系架构

2 人才培养的区域性

我国地域辽阔，改革开放以来，社会各行业人才曾一度快速向一线城市流动，集中在北、上、广、深等城市，随着一线城市的房价不断攀升，近年来出现了比较明显的中低端人才返乡流动现象，如石家庄地铁招聘人才时，在北、上、广、深地铁公司上班的本地籍人才选择借机返乡，这就促使用人单位在招聘时优先考虑人才的区域性。

轨道交通运输行业录用人才的地域性也比较强，尤其在城市轨道交通领域更加明显，公司更愿意录用本市区域的人力，更倾向于到本地区域的对口院校招聘人才，而选择在自己家乡区域的企业就业也是大部分毕业生的首选，从而导致职业院校生源的地域性特征非常明显。因此，笔者以京津冀区域为例，在分析区域轨道交通人才需求状况的基础上，对不同层次人才在培养模式、人力资源开发、考核评价体系等方面进行探究。

3 京津冀轨道交通发展规模及人才需求

3.1 发展规模

《京津冀协同发展纲要》[3]提出：随着京津冀协同发展、产业布局和城镇体系重构，中心城市、主要城镇间的城际客运需求快速增加，预计到2020年区域城际间年客运总量将达40亿人次以上，亟须加快发展城市轨道交通、市域快轨、城际铁路，形成干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通四位一体的多层次轨道交通网络，其中市郊铁路网规划里程将超1 000 km[4]。市域快轨也越来越多地包含在各大城市的轨道交通线网规划内[5]。河北已启动秦皇岛、唐山、廊坊、邯郸、保定、邢台、沧州7座城市的轨道交通线网规划编制工作[6]，京津冀区域轨道交通建设将进入高速增长期。

3.2 人才需求状况

区域轨道交通干线铁路、城际铁路、市郊铁路及城市轨道交通对人才的需求状况各不相同，其中干线铁路对人才的需求主要体现在更新换代上。截至2015年底，统计资料显示北京铁路局职工平均年龄43.8岁，加之用工层次的不断上移带来的人才需求已引起管理层的高度重视。城际铁路、市郊铁路及城市轨道交通对人才的需求主要体现在新进职工方面，因近年来需要快速发展这几个层次的线路网络建设。区域轨道交通具体用工需求数量根据各线路运营特点及修建规划等有所不同，目前缺乏统筹规划的准确预测。

城市轨道交通线网的线路站点多，用工量比国铁多数倍，仅近几年规划修建的线路对人才的需求量将超6万人。据中国城市轨道交通(简称“城轨”)协会2015年度统计和分析报告资料显示，京津冀城轨线路及用工情况如表1所示。

表1 京津冀城轨线路及用工情况统计(2015年)

从表1可知，北京城轨在建线路316 km，开通运营后将新增人才需求约1.8万人，已获批规划线路417 km，建成并开通运营后将新增人才需求约2.5万人(依据2014年底统计北京地铁职工人数与地铁运营里程计算，用工数量约60人/km，不含劳务用工，实际用工人数应大于此数)，即未来几年内只北京城轨新增职工将翻一番。城轨每开通一条新线，其用工来源大致分为：管理岗来自国铁或其他成熟地铁公司(或线路)；生产一线职工来自其他成熟地铁公司(或线路)、院校委托培养、社会招聘，基本都要求全日制大专以上学历。2015年京津冀区域铁路运营里程新增约815 km，按照区域用工23人/km(依据2014年底京津冀铁路运营里程与就业人数计算，不含劳务用工，实际用工量应大于此数)计算，年度新增人才需求约2万人。京津冀区域城际铁路线网规划长度达3818.9 km[7]，按铁路用工水平计算，未来人才需求约9万人。

京津冀区域轨道交通网络除新增线路对人才的需求外，年限比较久的既有运营线路职工更新换代带来的人才需求也不可忽视。如北京地铁2号线1984年通车运营[8]，距今已有30年之久，职工年龄结构明显老化，逐步进入人才更新换代时期，随着时间的不断推移，其他线路陆续都会出现这种情况。

4 京津冀区域轨道交通人才培养现状

不论铁路还是城轨，从基础设施建设到运营维护都有着千丝万缕的相通之处，因此，轨道交通类人才培养的主体、原铁道类人才培养机构以及其他轨道类专业都是在其原有专业基础上逐步演化产生的。新建轨道交通普遍采用高新技术及设备，不论从运营还是维护，都需要大量掌握高新技术的人才做支撑才能获得较高的运营效益。目前区域轨道交通人才培养现状有以下几方面。

4.1 人才培养机构和形式

目前轨道交通人才的培养机构和形式有：1) 全日制院校培养，主要由本科类院校、高等职业院校、普通中专院校、技工院校和职业高中等全日制院校组成，进行专业人才的综合培养。这些院校以原铁道部属的交通大学(如北京交通大学、西南交通大学)、铁道学院(如长沙铁道学院、上海铁道学院、兰州铁道学院)、铁道类职业院校等为主，原交通部属的系列交通院校为辅，非铁道和交通类院校逐步介入的形式组成。2) 机构培训，主要由企业培训、远程培训(以远程实时视频互动为主)、社会培训(理论加技能)和就业训练中心(以就业岗位技能训练为主)组成，如北京铁路局(以下简称“京局”)就拥有天津职培、北京职培、石家庄职培等若干个企业培训基地，各地铁公司也都设有相应的培训机构。3) 远程函授(以远程视频授课和辅导为主的专业学位继续教育)和自学考试。

以上机构在培养人才方面的侧重点有所不同：1) 全日制本科类院校重点培养企业适用的管理及技术类干部人才，近几年逐步加大职业本科教育培养的比例，需要高中起点，经高考入学；高等职业院校重点培养企业适用的高技能职工人才，培养水平相当于技术系列中的中级工水平，部分毕业生走向企业岗位后很快能够胜任一些初级管理岗位工作，大部分为高中起点，经高考入学，学制3年，还有一些初中起点的，经中考入学，学制为5年一贯制；技工院校、普通中专和职业高中重点培养企业适用的初等技能人才，培养水平相当于技术系列中的初级工水平，大部分为初中起点，学制3年，其中绝大部分订单式培养任务由高等职业类院校承担；2) 机构培训大部分是对企业的干部职工进行的针对性比较强的岗位适应性培训，是理论与实践结合比较紧密的人才培养形式;3) 远程函授和自学考试重点是对学习者文化水平和专业素养的教育，是对无法进入全日制院校学习的企业职工或有进一步进修需求的具备入学条件的学生、社会人士等提供的学习渠道，仅本科院校系列有资质开办此项业务，为专科以上层次教育。

4.2 人才培养规模及趋势

通过对以上几种人才培养机构的调查统计发现，近几年轨道交通类专业人才的培养规模逐年扩大，到2015年甚至出现了大幅增长的态势。全日制院校2013年至2015年的培养规模统计数据见表2，数据显示轨道交通类专业招生人数逐年大幅上升。随着国家大力发展轨道交通的政策利好，除了轨道交通类院校扩招外，非轨道交通类院校介入开办轨道交通类专业的数量也大幅增长，如2015年京津冀区域初中起点的中职类院校招生轨道交通类专业的学校共22所，其中轨道交通类学校12所，非轨道交通类学校10所，相对于线网发展规模和速度，区域内行业人才的培养规模偏小，不能完全满足用工需求。

表2 近几年全日制院校轨道交通类

注:数据来源为2013、2014、2015年河北省普通高等学校招生计划(文科、理科)。

4.3 人才培养专业设置及培养模式

4.3.1 专业设置

轨道交通是一个庞大、复杂、专业性极强的运行系统[9]，因此，轨道交通类院校的专业设置主要围绕轨道交通行业的车(务)、机(务)、工(务)、电(务)、辆(车辆)五大系统培养设计、施工、运营、管理、维保等应用型专业人才。随着轨道交通技术的快速发展，企业最需要的是掌握四新技术的高技能人才，为此，很多院校在专业设置上做了一定的调整更新，如城轨对司机的需求主要为电力机车司机，学校相应以需求为导向调整专业及招生规模。

由于城轨的车辆全部为动车组列车，近年来围绕动车组列车所需的专业呈现快速增长态势，如动车车辆检修、动车组技术等新兴专业。由于轨道交通技术的特殊性及办学条件、师资的限制，非轨道交通类院校设置轨道交通类专业时，大部分集中在技术壁垒稍低的专业，如城轨交通运营管理、高速铁路客运乘务等。

4.3.2 培养模式

区域内大部分开设轨道交通类的专业院校对人才的培养采取校企合作的模式进行，即学生在校进行系统的素质教育和专业理论学习、适当的校内实训，然后到企业进行为期至少半年的顶岗实习。尤其对城轨相关专业，由于其用工的区域性比较强，所以校企合作的订单班比较多，这样大大提高了人才建设的针对性和适用性，如河北轨道运输职业技术学院2016年招生计划2 200人中,订单班人数达769人，约占35%，其中京津冀区域348人，约占订单班的45%。区域所属京局很少在院校进行订单培养，一般采取校企合作顶岗实习后进行双向选择的模式。

城轨的起步晚于铁路，但目前发展十分迅速，在人才需求方面更加迫切。新进人才依靠院校毕业生及其他同类企业转移，入职后员工的学习进修可借鉴相对成熟的铁路人才培养经验，如京局入职以后的企业干部职工的继续教育培养途径主要有远程教育和自学考试，技术工人提高技能的途径主要是参加各类培训机构的培训，然后通过逐级技能鉴定取得不同等级的资格证书。自2007年至2015年运输类干部职工通过远程教育取得大专学位的有2 909人，取得本科学位的有1 075人;通过自学考试取得大专学位的有1 051人，取得本科学位的有781人。对北京铁路局技术工人2015年第一季度末技术工人的调查统计显示：技工人数比例占工人总数的93.34%；经技能鉴定取得执业资格证书的有107 992人，占76.7%(技师10.7%、高级技师1%，初级工3%、中级工19.9%、高级工42.1%)，新入职的职业院校毕业生基本都具有中级工职业资格证书(大部分职业院校人才培养规格中的毕业条件之一)。

5 不同层次人才培养创新

京津冀区域轨道交通人才培养在整个行业中具有一定的代表性，不同层次的人才培养在培养模式、信息沟通、层次结构、考核评价等方面存在一定的问题，需要不断改革创新才能更好地为行业提供有力的人才资源支撑。

5.1 创新人才培养模式

人才培养模式存在的问题：模式相对陈旧。初等职业教育、中等职业教育、高等职业教育各层次相对独立，每个等次之间存在必然的衔接条件，大部分理论学习还是课堂式。比如：学习者必须在完成中等职业教学的基础上才能进入高等教育的学习阶段，在一定程度上强制延长了人才培养周期，同时院校大规模课堂式教学模式对这种延长起到了推波助澜的作用。

应对策略：打破传统模式，逐步推行个性化职业教育定制服务。公民完成国家九年义务教育后，可自主选择订购各层次的职业教育服务，在能力许可范围内，允许学习者在更短的时间内完成各等次的职业教育，达到行业专业合格标准后即可从事本行业的技术工作。

首先，政府、企业、院校机构三位一体高度协作，由政府引导院校机构和企业共同搭建区域轨道交通类网络教育平台，加快各层次教育阶段共享优质网络教育资源建设。以专业为核心建立实体培训机构、企业和网络教育学校相结合的新形式，分工协作，高效整合教育教学资源，优化课程教学形式，开发大量行业专业优质网络课程。

其次，政府、企业、院校机构共同制定行业各层次职业教育的合格标准，包括理论学习及实操学习学分制。实行区域行业网络教育平台实名注册，学习者可以根据各层次职业教育的标准选择购买课程服务，包括共享型优质教育资源和院校的课程服务。院校不仅提供面授指导及实操课程服务，还要提供课程考核及技能鉴定指导服务。

鼓励本科高等学校与示范性高等职业学校通过合作办学、联合培养等方式培养高层次应用技术人才。

5.2 统筹规划协调人力资源开发

行业人力资源开发存在的问题：缺乏统筹规划。目前区域轨道交通的建设规划及企业用人需求的信息缺乏相对准确的数据，导致各机构的培养规模具有一定的盲目性，很多轨道交通类院校逐步扩招，非轨道交通类院校无条件开办轨道交通类专业(教育部门只审批学校招生总数量，不审批专业)，没有相应的规划协调机制，完全靠市场自行调节，造成市场的无序和混乱，以及专业教育教学资源严重短缺的局面，质量难以保证。

应对策略：在培养规模方面可建立京津冀区域轨道交通人才培养信息沟通平台，具体可由发展改革委和教育部门与相关企业沟通协调发布信息，以备院校和培训机构参考，避免人才培养规模的盲目扩大。加强生产技术人才队伍建设，通过培训重点的转移、培训内容的提升、培训资源的进一步整合优化和考核鉴定的日益规范，将生产技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高知识层次、较强创意和操作技能的“灰领型”技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，并成为企业人才队伍的主体[10]。

5.3 加快教育教学改革步伐

行业教育教学存在的问题：知识技能使用效率较低。传统教育教学效率的明显下降，正在严重影响着人才的培养质量。有很多从院校走出来的学生虽然在学校的成绩品学兼优，但是到了企业后，所学的知识不能起多大作用，还需要重新进行培训才能达到上岗要求。

应对策略：加快教育教学改革步伐,尽快推行理论课程学习考核网络化、碎片化模式。学习资源主要来自网络平台，学习者可以采取自助“菜单式”订购，院校提供面授场所，面授时间可由课程老师根据学习者需要与院校沟通后自行确定发布。同时引入竞争机制，同一门课程的网络资源开发可由区域内从业者分工协作完成，集思广益，减少成本，课程讲授可独立进行，学员自行选择，优胜劣汰，引导教师不断提高自身业务素质,从而不断提高教学质量。

对专业实训类课程的学习，有条件的院校可采取 “菜单式”订购，实行约课制，由实训中心教师指导完成。没条件的院校学员可利用区域开放性的实训基地完成实训学习环节，同样采取“菜单式”订购和约课制。为节约资源，实训课程可广泛使用计算机仿真教学、数字化实训、远程实时教育等技术。比如在实践操作方面的教育培训可借助逐渐兴起的VR技术(虚拟现实技术)建立信息化平台。基于VR技术的远程教育信息化平台，通过远程遥控既可实现理论的教育教学，也可实现实操技能的教育教学，其中的过程性考核评价体系是比较科学可行的，职业教育的专业理论学习就是为提高实操技能水平服务的，因此在考察实操技能掌握情况的同时也考察了理论知识的掌握情况。

5.4 完善考核评价体系

行业人才培养考核评价体系存在的问题：严进宽出。现行的轨道交通职业教育考核评价标准基本都是由教育培训机构自行制定，虽然铁路系统组织制定了铁路各工种的岗位培训规范，也有一定的考核题库，但这些仅限于理论层面的教育培训，在实际操作方面的教育培训考核受条件所限，目前还没有切实可行的考核评价体系。

应对策略：采取“三位一体”的方式，由政府主导、院校及培训机构为实施主体、企业参与共同建立区域职业教育考核评价体系，注重发挥行业作用，支持行业协会开展职业院校人才培养质量评估，从而提高人才培养质量与行业需求的匹配度，同时支持各类专业教育培训组织等第三方机构开展人才质量评估。

5.5 加强人才的心理健康培养

轨道交通行业人才心理方面存在的问题：普遍存在较强的压力和焦虑。由于轨道交通行业的工作压力比较大，加之年轻职工及新进职工大多是“80后”及“90后”，其心里承受能力比老职工普遍偏弱，因此，需要在各层次人才培养阶段进行必要的心理健康维护。目前很多轨道交通类招生院校及培训机构在心理健康维护方面比较薄弱，不能适应新常态的需求，企业内部更是鲜有心理健康维护机构或专员。

应对策略：同样采取“三位一体”的方式，由政府、院校及培训机构、企业三方共同搭建区域性心理健康维护平台，网络和实体并重，建立心理健康维护系统，定期为各个阶段的学员及职工进行心理咨询及辅导援助，为学员及职工的学习生涯、职业生涯顺利发展提供良好的心理环境。

6 结语

轨道交通的快速发展应本着以人为本、人才资本是第一资本的原则，建立和完善劳动者培养机制，制定有效的人才培养与开发计划，合理地挖掘、开发、培养及储备人才队伍，建立科学合理、不同层次的职业教育体系，从而有效地促进轨道交通人才的可持续发展。

[1] 中共中央、国务院. 国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)(中发〔2010〕6号)[A/OL].(2010-06-06)[2016-05-10]. http://www.gov.cn/jrzg/2010-06/06/content_1621777.htm.

[2] 教育部,国家发展改革委,财政部,等.现代职业教育体系建设规划(2014-2020年)[A/OL]. (2014-06-16)[2016-06-16]. http://www.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/moe_630/201406/170737.html.

[3] 中共中央政治局.京津冀协同发展规划纲要[A/OL].(2015-12-10).[2016-06-16].http://wenku.baidu.com/view/9c9794fb31b765ce0408140d.html?re=view.

[4] 冷德熙.关注京津冀协同创新与交通一体化 推进区域轨道交通发展及其互连互通[N].科技日报,2015-12-24(6).

[5] 李阳.城市轨道交通市域线规划体会[J].都市快轨交通，2016，29(1)：78-81.

[6] 河北十三五交通规划 启动廊坊等7市轨道交通网规划[EB/OL].[2016-02-01]. http://newhouse.lf.fang.com/2016-02-01/19476954.htm.

[7] 郭文军.京津冀协同发展下北京轨道交通规划发展战略研究[J]，都市快轨交通，2016，29(2)：1-6.

[8] 裴瑞江，侯灵芬，刘艳红.建立健全轨道交通高技能人才培训体系的探究[J].中国培训， 2015(23)：50-51.

[9] 岳璐.城市轨道交通人才培养存在的问题及对策研究[J].企业导报，2012(5)：188-189.

[10] 贺婷婷.城市轨道交通人才培养存在的问题及对策研究[J].科技创新与应用，2014(20)：260.

(编辑：王艳菊)

Research on the Innovation of Talent Cultivation for Rail Transit at Different Levels

Pei Ruijiang Liu Yanhong

(Hebei Rail Transit Career Technical College, Shijiazhuang 050035)

This paper explores the problems in the training mode, human resource development, education and teaching reform, performance evaluation of rail transit personnel at different levels. Taking the Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan region as an example, this paper analyzes the development scale, talent demand and training status of rail transit personnel. Different levels of training and training for different regions are elaborated. A customized education service scheme for vocational education is put forward, whose "menu-style" services allow learners to order individualized courses in a self-service way. The scheme involves "three parties", that is，the government, the leader of the scheme, the institutions of higher learning and training institutions, the implementation body of the scheme and the enterprises, as well as the participants of the scheme. An effective and reasonable evaluation system for personnel training is expected to be established with the participation of the three parties. A regional mental health maintenance platform is also proposed.Key words: rail transit; talent; education and teaching; Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan region

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.011

2016-07-07

2016-09-18

裴瑞江，女，硕士，教研室主任，副教授，从事轨道交通旅客运输研究，18931120068@126.com

河北省哲学社会科学规划办公室资助科会科学基金项目(HB15JY072)

F530.64

A

1672-6073(2016)06-0054-06