基于运营管理分析北京地铁北京市地铁运营有限公司

李韵石 英国纽卡斯尔大学

基于运营管理分析北京地铁北京市地铁运营有限公司

李韵石 英国纽卡斯尔大学

前言

随着我国城市现代化的建设以及人均生活水平的提高，越来越多的人对于私家车的追求来到了一个空前的高度。但是，城市的建设速度不能满足区域内居住小客车数量的增长，因此造成了部分地区交通拥堵状况问题多发，尤其是在我国中大型城市中，这种现象更为严重。因此大力 发展公共交通就是一个解决城市拥堵的根本办法，尤其是轨道交通。本文将基于北京市地铁运营有限公司，研究其运营管理的现状，找出不足并且为完善首都轨道交通建设发展提出建议。

一、北京市地铁运营有限公司以及运营管理概念

运营管理有一个传统的解释，就是职业经理人对公司运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。同时，它还有一个传统的意义，那就是将投入变为转出的转换过程。大多数的职业经理人会通过运营管理来提高内部管理水平，其目的在于减少运营成本。运营管理工作存在于我们身边的每一个领域，无论是国有企业还是民营企业都要提升其运营管理水平。北京地铁作为首都的主要轨道运营公司，运营管理工作对于它来说更是重中之重。

随着经济的发展，城市轨道交通的建设数量成为了衡量一个城市现代化建设的重要标准。同时，城市轨道交通也是解决城市拥堵的重要方法。北京作为首都，是我国最早建设地铁的城市，在城市轨道交通建设方面走在了前面。拥有51年的轨道交通使用历史。北京市地铁运营有限公司成立于1965年。目前北京共有两个地铁运营公司，一个是北京市地铁运营有限公司，另一个是北京京港地铁北京京港地铁有限公司。相比较而言，北京市地铁运营有限公司所管理的轨道交通占据了北京市轨道交通的绝大部分。北京市地铁运营有限公司所辖运营线路共计15条，运营总里程460公里，运营车站273座。所以，对于如此复杂的管理工作，北京市地铁运营有限公司（从此处开始北京市地铁运营有限公司简写为北京地铁）的运营管理工作在该公司占据核心位置，其运营管理水平决定这北京地铁公司的运转状况、经营情况甚至于盈利情况。

就北京地铁而言，确保地铁安全运营是其第一要务。但是，在新时期新需要下，仅仅确保安全运营是绝对不够的。北京地铁需要提高运营速度，减少间隔时间等，这就对其运营管理提出严格的要求。北京地铁的运营管理中心有7项核心运营管理工作。第一，基于现有的管道时空图，发展完善其轨道运营计划。它包括列车日间运营计划、夜间运营计划、工作日运营计划以及节假日以及重大活动运营计划。第二，调度列车的运行。这项工作需要一套完整的调度控制系统，这项系统是北京地铁运营管理中心的核心系统，它连接并控制着不同区域、不同工作状态下的列车，并且保证它们在系统的控制之下以确保安全。第三，组织列车在站台内的工作。通过调度控制系统，分析即将到站和即将出站列车的信息，控制交通信号灯。第四，组织旅客运输工作。 随着城市规模的扩大、路面交通的拥堵状况以及人们意识的提，高绿色出行的人数越来越多，选择城市轨道交通的频率也随之提高。如何确保旅客运输的顺利，就是一项重要工作。第五，票务管理工作。由于北京地铁实行按里程收费的制度，所以准确无误的收取旅客费用也是运营管理工作的核心工作之一。第六，安排列车维护工作。第七，确保列车安全运行。这是北京地铁运营工作中最重要的一项。也是前面六项工作最终的考核标准。

二、基于五项绩效目标分析北京地铁运营管理情况以及订单资格要素、订单赢得要素

在世界管理与经济领域，绩效分析作为一项评测工具受到了广大学者的欢迎。它是一个非常重要的测量手段，绩效分析的结果会直接影响公司的发展。乘客是北京地铁主要的服务客户，因此北京地铁的五项绩效目标就是质量，速度，可靠性，灵活性以及成本。

首先，北京地铁的质量是非常高的。作为轨道交通，服务的质量包括以下几个三个方面：第一，服务环境。它包括地铁站的环境以及车厢环境。在我国大城市中，地铁站是一个相对人口密集的区域，而列车也是一个半封闭的空间。在早晚高峰期间会有大量的乘客涌入到站台和列车里面来。为了防止一些细菌疾病的传播，北京地铁每天早晚两次对站台及车厢进行消毒，并要求列车车窗保持打开状态以确保新鲜空气的循环以及公共环境的清洁。第二，列车时刻表情况，北京地铁的列车时刻表是非常清晰的。每一列列车进每一个车站都是根据规定好的时间，并且时刻表在站台清晰显示。这是一个非常重要的工作，15条线路的上百列地铁在同一时间运行，如果时刻表出现错误那引发的事故就是致命的，不可弥补的了。第三就是员工的服务。

北京地铁有将近3万的职工，在职工的培训上北京地铁推出了一系列的制度和考核标准。并且要求微笑面对客人。

其次，北京地铁的速度很高。为了迎接新时期的发展要求，地铁一号线和地铁二号线全部由老旧的列车换成了新一代列车，运行速度提高到了80公里每小时，将列车间隔时间缩短到了2分钟。

第三，北京地铁的可靠度包含2个方面：一个是列车运行时间的准确性，另一个是列车运行的安全性。基于北京地铁拥有一个可靠度很高的运行系统以及精确的运行时刻表，列车的运行时间非常准确。这样既保证了时间的准确性，同时还为列车运行的安全性提供了保障。另外，为了旅客在车站上下车的安全，大部分的北京地铁管辖下路的站台上都安装上了安全门。之前没有安装安全门的地铁1号线和2号线路也已经开始加装了安全门以保证乘客的安全。最后，在每列地铁到达终点站时，地铁工作人员都会短暂高效的对列车关键位置进行检查，以确保下次运行的绝对安全。因此，北京地铁服务的可靠性很好。

第四，就是北京地铁的灵活性，相比较前三项绩效目标，地铁的灵活性相对较低。正如前文所提及到的，北京地铁运行有一套预定好的机会与准确的列车时刻表。无论是早晚高峰，还是假期高峰，列车运行的计划也是提前制定好的，不会轻易的更改。

第五，北京地铁的成本，这个成本需要从两方面分析。首先从旅客乘坐成本分析。北京地铁告别了2元随便乘坐的时代，取而代之的是按里程收费，其收费标准为：6公里内3元；6至12公里4元；12至22公里5元；22至32公里6元；32公里以上每加1元可乘20公里。相比较之前的2元随便乘坐，旅客的乘坐成本是大大提高了。但是，从另外一个角度考虑，票价的提高可以带来更高的企业受益。虽然北京地铁属于是大型国有独资企业，但是在地铁实行2元时期，北京地铁常年处于亏损状态，需要政府大量的资金扶持才得以提供高标准的服务。此次票价改革之后可以缓解财政的支持压力，对于公司本身的长远发展提供了一定的帮助。

订单资格要素是指允许一定企业的产品参与竞争的资格筛选标准，即企业可以获得订单必须具备的最基本的各项资格。订单赢得要素指企业的产品或服务区别于其他的企业，从而赢得订单的各种要素。根据不同情况，这些要素可以是产品的成本(价格)、产品质量及可靠性或其他重点。对于北京地铁来说，成本，质量以及灵活性是其订单资格要素。作为一家国有独资型企业，同时受到国家或地方财政补助，其服务成本本不应该成为真正的测评标准。但是，作为一个企业，除了应当承担的社会责任外，盈利还是应该占据主要地位。在政府的制度与管理下，北京地铁的运营成本、质量以及灵活性均符合行业的准入标准，即订单资格符合筛选标准。这里需要对灵活性加以解释，所谓的灵活性是指一个公司能够有效地变化其产品或者服务已达到最好的结果。因此，灵活性只是北京地铁的一个订单资格要素，如果北京地铁希望更改其服务内容，需要政府的批准，这就变成了行政管理行为。北京地铁的订单赢得要素包括速度和可靠性。速度和可靠度是北京地铁相比较于其他公共交通的两大核心优势。

三、运营战略与北京地铁现实存在的问题解决

运营战略与现实的问题紧密相连。运营战略是一个公司未来发展的总体规划并且影响着运营管理的整个过程，其主要目的就是解决现实公司存在的问题。另外，它还影响这公司未来基础设施以及设备的选择；服务等级的确定以及人力资源的配备与管理。北京地铁作为一个国有独资型企业从事公共服务型事业，未来的企业运营战略与国家或者地方政策紧密相连并且极大程度的影响着区域经济及民生的发展。就目前而言，北京地铁公司有如下个主要问题需要依靠公司运营战略加以解决。

首先，规划的合理性前瞻性。随着京津冀协同发展计划的推进以及疏解非首都功能工作的实施，全市各级各领域工作都将面临挑战，也将面临新的机遇。北京地铁作为城市公共运营的中坚力量，应当配合全局的发展调整其运营战略，提升规划的合理性与前瞻性。地铁建设是一个区域的风向标，地铁修到哪儿证明该区域的现代化以及繁华程度得到了社会的认同。所以，之前北京地铁建设的选择或多或少地会选择人口密集，商业密集的区域进行规划和测量，随之进行建设。这种规划及建设模式适合城市现代化建设初期，而并不适合现如今的北京。在京津冀协同发展计划的实施以及疏解非首都功能工作的进程中，北京地铁规划意识应当走到城市建设的前列。作为城市基础设施建设，应该先于区域规模型、商业型建设前投入建设，最基本的也应与城市规模型、商业型建设同步投入建设。这样既可以推动区域经济的快速投入，也可以避免地铁建设带来的环境污染以及道路拥挤问题。与此同时，北京地铁也应该向北京五环外有潜力的地区发展及建设，尤其是南部地区。相比较于其他区域，北京南部地区建设无法与其他区域相比。作为国有大型独资企业应该看到南城必将成为未来北京建设的重要区域，先期投入建设。目前连接南城四环以外与市中心的地铁有房山线、大兴线以及亦庄线，还有在建的八号线三期。这三条现运行的线路，地铁十号线以外的区域在没有东西横向连接的线路。这就限制了作为南城三个卫星城：良乡、黄村以及亦庄的连接，同时也限制了南部区域的发展。另外，就地铁八号线三期，初步规划南终点站设在了大兴区瀛海镇，地铁停靠维修总站规划在瀛海镇笃庆堂村。就目前南城发展情况看，该规划暂且合理。但是从长远发展看，这项规划就存在短视问题。瀛海镇西距黄村镇政府十公里，东距亦庄经济技术开发区管委会八公里，北距南二环十二公里，南距南六环南大红门桥八公里。对于南城大兴区来说，瀛海镇处于发展的中心地带，并且104国道以及京福高速路都南北串于瀛海镇。所以在这里占地几百亩修建地铁停靠总站的规划值得思考。况且北京新机场就距离瀛海镇正南三十公里处，地铁八号线是否应该继续向南延伸需要北京地铁谨慎研究，避免时代需要造成二次建设的浪费。

其次，北京地铁应与各站所属区域政府部门衔接好，做好地铁站外区域的管理工作。由于北京人口密度大，造成交通枢纽周边的压力往往大于其他地区。因此，一些地铁站周边区域面临的压力大于其他地区，尤其是城乡结合部地铁站所在处，由于人口流动大，管理不严格，地铁站成为了区域问题发生的结合点。北京地铁公司应当与地方行政部门加大站台外部管理，避免扰乱社会治安的事件产生，将风险降至最低。

第三，随着城市建设的快速发展，地铁车站也不能单纯的建设为单一模式，也应该有自己的配套实施，比如停车场以及便利店等。就英国与美国的地铁站建设方法看，车站周边的配套设施建设可以很好地解决旅客的实际需要。另外，就我国的实际情况看，地铁公司如果可以很好地将配套实施建设好，也可以缓解城乡结合部地铁站周边一些乱象的产生。

四、结语

随着京津冀协同发展与疏解非首都功能工作的推进，北京地铁公司面临着前所未有的发展机遇同时也承受着发展所带来的巨大压力。如何满足大北京建设的发展思路需求，还需要北京地铁在运营管理及运营战略上多加研究及调研。

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李韵石（1988.12.18-），男，北京人，中共党员，双硕士学位，先后毕业于英国桑德兰大学（工商管理硕士）、英国纽卡斯尔大学（国际商法学法学硕士）。