基于竞争优势模型的国内航空货运发展探讨

摘要：航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势。究其原因，既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。从市场机会与政府扶持政策来看，航空货运发展很有潜力，但也存在较大的不确定性。为提升我国航空货运竞争力，各参与主体如航空公司、机场等要明确货运发展定位，培养货运市场，完善货运配套设施；相关部门要通力协作，推进多式联运，为联运的无缝隙对接提供政策保障；延伸航空货运价值链，增加主体企业收益。

一、引言

随着贸易自由化、全球供应链、限时派送、电子商务的兴起，全球航空货邮运输（以下简称“航空货运”）业迎来了前所未有的历史机遇。作为我国民航运输的重要组成部分，国内航空货运发展近10年来呈现出逐渐被边缘化的趋势，这引发了诸多航空运输业者的关注与忧虑。

根据《从统计看民航》（2001-2014）中的相关数据，2000年至2013年国内航空货运周转量与货运量占比持续下降，到了2013年，航空货运量占比跌到了15%以下，航空货运周转量占比不足25.5%（参见图1），形势不容乐观。

从图1可以看出：2000年至2013年间，我国航空货运在周转量、运输量两个关键指标上占比逐年下滑，尤其是2010年开始的3年时间里，下降趋势尤为明显，国内三大航空公司中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）、中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）的货运更是“十年九亏”，2012年东航货运亏损超过亿元。

当前，航空货运研究主要集中在货运收益、[1]货运量预测、[2-3]货运企业发展模式[4-5]以及货运网络构建[6]等方面，而针对我国航空货运发展缓慢方面的研究文献较少。本文结合航空运输的历史数据，阐述我国航空货运的困境，依据行业竞争优势模型，分析我国民航货运比重偏低的原因，并提出建议措施，为我国航空货运健康发展提供参考。

二、航空货运竞争优势模型

国内航空货运比重持续降低，呈现萎缩趋势，这与巨大的市场需求以及国外航空货运快速发展形成鲜明的对比。究其原因，还是国内航空货运市场竞争优势不明显。关于竞争优势分析，国外相关研究中比较有影响的是亚当·斯密（Adam Smith）[7]的绝对优势论（内生比较利益说）、大卫·李嘉图（David Ricardo）[8]的比较优势论和赫克歇尔-奥林（Heckscher-Ohlin）[9]的资源要素禀赋学说，其核心是比较优势。菲利普·科特勒（Philip Kotler）[10]认为，增强企业的营销管理能力，可以提升企业的竞争优势；M.E.波特（Michael E.Porter）[11]的《竞争战略》确定了分析产业和竞争对手的理论框架，提出了著名的竞争力分析五要素模型，阐述了企业可以选择和推行三种基本战略以创造和保持竞争优势的方法，建立了价值链；哈默和普拉哈拉德（G.Hamel & C.Prahalad）[12]提出企业的竞争优势来源于企业的核心能力；肯尼思·安德鲁斯（Kenneth R.Andrews）[13]等提出的SWOT分析法；戴维德·梯斯（David Teece）[14]强调，企业必须通过创新以适应环境获取竞争优势。

近年来，国内有关竞争优势研究的主要观点有：李海舰等[15]研究发现，产业竞争优势来源于产业景气、战略群组、核心能力；杨瑞龙[16]认为，企业竞争优势取决于企业对资源的整合能力，多种能力与企业特有的制度、文化环境有关。

在分析行业、企业竞争优势中，M.E.波特的菱形理论模型应用广泛，包括航空运输、物流、客运、贸易等行业的竞争分析也常运用到该模型。

菱形理论模型的特点，是将竞争优势划分为4个主要因素和2个外在变量，通过分析模型内各要素在特定环境内给行业竞争优势带来的影响，各要素共同作用带来的影响，以及模型内各要素如何互动并形成一个动力系统，竞争力如何启动及对竞争优势的影响等。本文结合菱形理论模型，在国内航空货运竞争力[17]研究的基础上，提出航空货运竞争优势菱形模型，如图2所示。

在航空货运竞争优势模型中，决定航空货运产业竞争力的主要有四个因素：市场需求、同业竞争、产业链合作、企业资源投入。具体说来，即航空货运需求与市场增长情况如何，市场潜力是否支持本行业快速发展要求；是否存在强有力的同业竞争对手，数量有多少以及竞争实力如何，对自身是否形成替代与直接竞争，从而影响自身市场拓展；上下游产业链对航空货运的支持程度，彼此是密切合作、休戚与共，还是彼此互不支持，在一些环节形成替代竞争；航空公司对货运业务的战略定位与发展导向和资源分配（包括人力资源、资本资源、基础设施投入）等。

这四个要素具有双向作用，形成互动体系，共同构成航空货运的核心竞争力。在四大要素之外还存在两大变数，即政府与机会。机会可以是技术、金融、外部环境等因素导致的市场需求剧增或者下降，机会是无法控制的，同样，政府的政策导向与资源投入对航空货运发展也有很大影响，政府政策的影响是不可漠视的。

三、航空货运发展相对不足问题分析

依据航空货运竞争优势菱形模型中的四个要素与两个变量，对2000—2013年国内航空货运发展相对不足问题展开分析。

随着社会经济的快速发展和人均可支配收入的持续增加，近10年来我国民航客货周转量快速增长，2000—2013年间，我国民航客货周转量对比见图3。

2000—2013年，国内航空客运周转量从87.35亿吨公里增长到501.43亿吨公里，复合增长率为14.4%，超过同期GDP增长率。与客运需求相比，货运周转量温和增长，其复合增长率为9.8%，落后客运近5个百分点。2008年之后的5年里，彼此的市场差距越拉越大，2000年航空货运周转量是旅客运输周转量的58%，到2013年仅为客运的34%。

航空货运可以分为国内航线货运、国际航线货运。国内航空公司既承担国内货运业务，也承担国际货运业务，而与国外航空公司的竞争主要在国际航线上。

我国是制造业大国，同时也是第一出口贸易大国，对外贸易较多依靠航空货运，这是航空货运发展的难得机遇，但这并不意味着机遇必然送给国内航空公司。2011—2013年间，国内外航空企业的货运总量均呈现增长态势，但出现了竞争分化趋势。2011—2013年的3年时间里，国内航空公司国内航线货运增长分别是2.78%、2.58%、5.19%，国际航线货运均为负增长，分别是-16.9%，-0.39%、-1.64%，而同期国外航空公司货运在国际航线上增长率分别为21.04%，9.05%、8.30%，国外航空公司货运量占全国货运量的比率分别为32.9%、34.5%、35.6%，国外航空公司货运量占当年国际货运量的比重高达59.6%、61.8%、64.0%。

从表1可以看出，2008年金融危机之后，欧美经济逐步复苏，尤其是宽松的货币政策使欧美外贸状况大幅改善，2011年之后，外国航空公司货运占比强势提升，到了2013年，其运量占货运量的35.6%，占国际货运量的64%，严重挤压了国内航空公司跨境货运的发展空间。

以上分析可以说明在航空货运领域，国内航空公司面临着来自国外竞争者的强势挤压，同业竞争异常激烈。

货运业需要全产业链分工协作，航空货运价值链从接货、物流配送、航空承运到落地分配、仓储、物流配送、送达等环节，需要地面物流、空中物流的衔接配合。虽然航空运输在我国综合交通体系中发挥着重要作用，但在多个物流配送环节上面临着地面货运的替代竞争。随着《国家高速公路网规划》《国家中长期铁路网规划》等的逐步实施，我国高速公路、高速铁路有了长足发展，其快速、安全的特点不断彰显，对民航运输造成了一定影响。针对高附加值的货运，中铁快运推出了“当日达、次日达、次晨达”业务，与民航快递运输展开了正面竞争。我国全社会货物平均运程如表2所示。

从表2可以看出，铁路、公路、航空货运平均运程总体呈逐渐提高的趋势，从1980年到2012年，铁路货运的平均运程提升42%；公路货运平均运程提升450%；航空货运的平均运程提升91%；说明以往以短程为特色的公路运输呈现中短程趋势，以长距离为特色的铁路运输呈现超长距离运输特色。随着铁路运输、公路运输的延展性逐渐增大，民航运输已经被挤出了固有的业务空间，传统意义上的长距离航空运输逐渐被铁路、公路运输替代，航空货运被迫承接更长距离的运输业务。随着国内地面基础设施进一步升级，可以预见，未来民航货运平均运程还会继续加长。

从另外一个角度也可以看出，长、中、短距离的货运运输，地面其他运输方式所占比重会继续加大，航空货运存量市场会进一步被挤压，未来的增量市场还需要开发。

4.航空企业对货运发展资源投入不足，企业战略长期“重客轻货”

长期以来，我国民航一直处于“重客轻货、货随客走”的尴尬境地，航空企业对货运发展的资源投入严重不足。当前，我国航空货运主要分为全货运输和客机腹舱带货两种模式。2013年我国全货航空公司仅为7家，全货机数量仅占当年运输飞机在册架数的5%左右。不仅如此，全货机航空公司运量相对货运总量的比重也偏小，2013年我国全货运航空公司货运量占全国的27.4%。[19]

我国航空货运仍以客机腹舱带货为主，这种模式在一定程度上降低了航空公司的运营成本，但该模式首先考虑的是客运收益，货运服务只是在权衡客运收益和货运运输成本基础上的附带部分，随意性较强，货运规模效益较差。

另外，与客运相比，货运信息平台功能缺失，货站、仓库的配套设备落后等情况普遍存在，我国货运一直处于从属地位，资金、人才、设备等投入相对较小，由于航空企业发展战略长期“重客轻货”，航空货运发展处于从属地位，发展受到制约。

从表3可以看出，2000—2013年航空货运和航空客运均有长足发展，但是航空企业“重客轻货”，对货运资源投入相对不足，航空货运相对航空客运占比持续下降，航空货运边缘化趋势加剧。

2013年，我国货物贸易进出口总值为4.16万亿美元，跃居世界第一货物贸易大国；国内生产总值为568845亿元。稳步增长的进出口贸易量和庞大的国内市场，为航空货运发展提供了广阔的空间。当前，快递、电子商务对航空运输的依赖日渐增强，同时也对航空运输提出了更高的要求。

2004年2月，中国民用航空局发布了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》，提出了“放宽国内航空货运市场准入，进一步完善国内航空货运价格体系，提高航空货运速度和服务质量，建立航空货运市场监管机制以及具体的配套措施”，以推动航空货运发展。

2012年，在《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》（国发〔2012〕24号）中，明确提出了配套完善的航空货运集散基础设施以及完善货运航线网络，加快航空货运发展，积极开展多式联运等有效措施。与此同时，与航空货运有关的行业规章、标准、文件等相继发布，在规范货运操作、确保运输安全等方面有积极意义。

以上文件的出台，并没有阻止我国航空货运被边缘化的脚步。究其原因，与全球经济下滑、国内利好政策结束等客观因素有关，但文件落实不到位也是原因之一。

2013年《促进民航业发展重点工作分工方案》（国办函〔2013〕4号）发布，要求有关部门认真贯彻落实（国发〔2012〕24号）文件精神，将涉及本部门的工作进一步分解和细化，抓紧制定具体落实措施。其中，涉及促进航空货运发展的意见已落实到相关部门。若促进货运发展的具体措施能得到有效落实，且能随时更新，我国航空货运发展壮大指日可待。

依据以上四个因素与两个变量的分析，国内航空货运发展相对不足问题复杂，各种因素交织在一起，既有市场需求和竞争方面的原因，也有航空货运公司自身发展战略地位与资源投入不足等原因，这些因素共同作用导致了国内航空货运相对国内客运发展迟缓，无法与国外航空货运竞争，这与国内贸易、快递、电子商务蓬勃发展的大环境格格不入，需要反思，并制定有效的对策。

四、对策建议

为促进航空货运健康快速发展，满足国内外两个市场需求，提高我国航空货运的竞争能力，在对上述问题进行分析的基础上，提出建议如下：

当前，我国多数航空货运主体如航空公司、机场等的定位模糊，在制定战略规划时，没有明确货运方面的规划，这对航空货运的发展极为不利。

2009年，首都机场提出了“倡行中国服务，打造国际枢纽”的战略目标，但未明确是客运国际枢纽还是货运国际枢纽。当前，首都机场配合航空公司在最短中转衔接时间、行李一票直达、国际航线网络开辟以及与联检部门合作等方面，进行了诸多尝试，向“打造国际客运运输枢纽”迈进了一步。在货运方面，首都机场不直接参与经营，货站、货库资源少，货运增长属于自然增长，尚未采取有效措施强化国际货运中转功能。

没有明确的货运规划，货运主体就不会采取措施培养货运市场，完善货运配套设施，因此，我国航空货运发展首先需要各参与主体明确定位。

短距离运程的货运基本上由公路、铁路等地面交通方式进行运输，长距离运程的货运则由民航承担。当地面运输和民航运输的服务对象细分后，二者之间的竞争关系逐渐淡化，多式联运开始出现。

当前，随着以客户为中心的门对门服务理念在物流行业的逐渐确立，以及电子商务的迅猛发展，以航空运输为主体的多式联运成为主流。我国一些机场已经形成了多式联运的良好格局，简化了运输环节，降低了运输成本，提高了运输管理水平。为进一步提高多式联运的服务品质，相关部门要通力协作，为多式联运的无缝隙对接提供政策保障。

航空货运链条主要包括出发地货运代理、出发地机场货运的地面处置、航空承运人的承运、目的地机场货运的地面处置、目的地货运代理的地面运输等。

就航空货运收益来讲，出发地、目的地机场货运的地面处置费用主要包括仓储、装卸、押运、安全检查及航班起降、地面保障过程涉及的费用，所占比重较小；航空承运人提供货运的空间运输服务，利润率较低。我国当前航空货运主体收益较低，需要向两端进行延伸。

延伸航空货运链条，参与货运的全流程，有利于增加航空货运主体企业的收益。当前我国顺丰速运、中国邮政航空已经参与了航空货运的全流程，为延伸货运链条提供了参考。

五、结语

我国民航货运占比逐年降低，航空货运出现了被边缘化的趋势。本文从航空货运竞争菱形模型入手，分析了国内航空货运发展相对不足的问题，从货运处于从属地位、国外货运航空公司的强势挤压、地面运输方式竞争、客运运输发展迅猛、机会与政策等多个维度分析，提出了航空货运企业明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施，为我国航空货运快速发展提供决策支持。

＊本文受中国民用航空局科技项目“中国民航安全与发展关系研究”（项目编号：MHRD201109）资助。

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Study on the Relative Shortage of Air Freight Development

Abstract：The proportion of air freight has been declined in recent years. It appears marginal tendency. The reasons for that are market demand，competition and“paying more attention to passengers but less to air carriers”. From the point of view of market opportunities and government support policy，air freight development is promising，but great uncertainty also exists. In order to enhance the competitiveness of air freight，all the players，such as airlines and airports，should，first，clarify the position of air freight，cultivate more market for that，and perfect the supporting system for that；second，they should promote the development of multi-model transportation with the help of related development；and third，they should extend the value chain of air freight，and increase the benefit of enterprises who are the main players of air freight.

Key words：air freight；air passenger transportation；horizontal competition；value chain

[作者简介]蒋丽（1977—），女，陕西省合阳县人，中国民航管理干部学院教师，博士，主要研究方向为民航行业政策、机场运行安全、机场安全管理等。