系固安全需防微杜渐

本刊记者 刘 萧

东京备忘录货物系固安排集中大检查活动（CIC）已于2016年9月1日正式开启。但仅在CIC检查活动的第一天，记者就收到了两艘船舶因系固存在问题而被开具缺陷的消息。其中，某轮在中国北方某港接受PSC检查时，更是由于货物系固原因被开具了货物系固手册中未列明系固货物的种类(Cargo securing manual not listed securing cargo type)，以及固定系固设备清单中未列明设备生产厂商名称及最大安全负荷(The list of fixed cargo securing devices not included the name ofmanufacturer and MSL)两条缺陷。面对此次东京备忘录CIC检查活动吹风已久却仍存缺陷隐患的现象，我们不免担忧，该隐患何时才能真正走出人们的视野。

散货船系固风险“灾区”背后

几年前，LR曾经就造成滚装船“严重事故”(serious casualties)和“全损”(total losses)的主要原因进行过统计分析。分析表明，滚装船上的“货物移动”在造成滚装船“严重事故”的原因中占17%，仅次于“碰撞”对滚装船造成的损害。更为严重的是造成滚装船“全损”的原因中，由于系固、绑扎不良带来的货物移动对滚装船安全造成的危害更是以40%的占比远远高于其它事故原因。近几年，尽管滚装船源自系固的安全事故有所减少，但一旦客滚船发生特大事故往往都伴有“捆绑”系固缺陷出现。采访中一位专家直言不讳，系固问题不仅体现在严重影响滚装船安全上，对于整个航运界而言，运输过程中因系固不当导致的事故也可谓层出不穷，对海上人命财产安全造成极大危害。

上述说法绝非危言耸听，因为就在记者采访时，还接连发生了两起因系固问题引发的安全事故。其中一起事故事发红海。据相关媒体报道，某轮在航行过程中由于一个松紧器损坏，几乎所有的甲板货物全部一发不可收拾地掉入海中。除此以外，就在该起事故发生前两天，一艘装载圆木的货船在朝鲜海峡因系固不良发生了货物移动并掉入海中的事故，该起事故发生后15名俄罗斯海员坠海，后被韩国海岸警卫队全部救起。如此高频的事故使得我们不禁反思，其背后究竟是何原因？

一位业内人士对此问题谈出了自己的看法。之前所述的两起事故均发生在散货船上，为何此类船型易发生系固事故？这种偶然背后有着某些必然因素。他认为，货物的系固需要依据船舶的《系固手册》。但从实际角度出发，时至今日《系固手册》的内容依旧存在某些模糊集，对船舶的实际指导意义有限。目前多数灵便型散货船，除一些能够承载木材的船舶外，造船时其甲板和舱盖上基本没有或很少有可供甲板货如地令等绑扎系固的固定设施。如果需要装运甲板货而临时增加固定系固设施时，对于焊接的质量、数量、位置又没有专门机构给予结构和强度上的认证，这就造成了根本上的缺陷，并埋下了风险的种子。

回归散货船易出现系固风险这一话题，该业内人士更是直言不讳：“不可否认，现下仍然有不少散货船船员由于长期装运散装货物，很少使用或阅读《系固手册》。他们基本不熟悉其内容，更谈不上熟练使用。船舶本身在系固硬件上就存在不稳定因素，加之操作人员在系固过程中容易出现错误操作甚至违规操作，两方面因素夹击之下，几乎很难杜绝因系固而引发的安全事故。”与此同时，他还向记者谈到了2012年初的一起事故。事故发生之日，某散货船在甲板上装集装箱并在南印度洋遭遇大风浪，由于系固钢丝断裂而使集装箱落入海中，又由于涌浪作用，落入大海的集装箱撞击船壳而使船壳出现破损并进水，使整个船舶处于危险之中。

重大件系固风险犹存

在被采访人的帮助下，记者拿到了某航运公司一份有关系固事故的分析报告。报告显示，船上大型物件绑扎系固不良引起物件倾倒、移动是造成船舶“严重事故”甚至船、货“全损”的主要原因。该分析报告显示，由此所致的事故占比高达35%。

一位资深航运人看过报告后坦言，尽管仅以某公司一份分析报告不免有“以偏概全”之嫌，但该风险确实值得业内重视。至于为何，被采访者首先向记者阐述了“何为重大件货物”这一概念。他谈到，水上运输货物中，如果单件货物重量过重，以致不能使用一般的起货设备进行装卸，或单件货物尺度过长、过高或过宽，以致在装载方面受到一定限制的称为重大件货物，如钢轨、机车、高压容器等。对重大件货物的单件重量、长度标准，各航线、各类港口规定标准不一。国际标准规定，重量超过40吨为超重件，长度超过12米为超长件，高度或宽度超过3米为超高或超宽件。他补充说道：“以我之见，这一概念已经难以适应现实发展。也正是由于这种‘不适应’带来了诸多安全隐患。”该业内人士口中的风险源于何处？记者在采访中了解到，首当其冲的是目前货运船舶运输的重件有的已达400多吨。这种超过以往概念10倍的“质变”重大件，就在某些层面挑战着“落伍”的安全标准。

专家告诉记者，重大件“选船”就很“尴尬”。作为重件，其重量大，重心低，装在舱内，其上不能压装其它货物。作为大件，其所占舱容较大，装在舱内，亏舱也较大。将它们装在甲板或舱盖板上，会引起船舶重心升高，稳性降低，时间长了还会生锈。由于重大件货物相对于港口来说，数量较少，如用专用船来运输成本较高，故现下一般还是用散货船运输。专家指出：“但我们不得不面对这样一个问题，那就是普通散货船上的船员对重大件的运输经验较少，有些船员甚至不知道船上配有系固手册，而有些公司虽然配备了港口船长（PORT CAPTAIN），但他们只负责对重大件的配载和积载、船舶的稳性、局部强度等进行核算，对系固及运输中的检查缺少一定的实践经验。因此，现下这些‘超重大件’的风险也被成倍放大了。”

并非空谈，2005年在南中国海就曾因此发生过某轮翻沉事故。事发当时，由于舱面积载的大件货移动造成船舶遇风浪后倾覆，最终酿成13名船员遇难的惨祸。就此事故专家谈到，通常船员在装载大件货物前都要根据货物、本船船况、本航次沿途气象、水文等情况，制定周密的装载计划。负责系固的公司也要制定系固计划，并在系固中严格执行，船员们要监督系固是否符合要求。但遗憾的是负责系固固定的船舶服务公司没有制定系固、加固计划，仅凭经验绑扎固定，虽然他们对货舱内的钢材用直径15毫米钢丝绑扎三道并用木板塞垫，但对甲板上的大件货却只做了横向绑扎，而没有做纵向绑扎。专家认为：“将重大件货物、特别是重件货物积载在船舶舱面，将会严重减小船舶的初稳性高度。对于不同船舶的影响不同。即使对于那些稳性很好的专用重大件运输船和散货船，也必须考虑其舱面或对稳性的影响。如果重大件甲板货积载不当，可能导致船舶因稳性不足而倾覆。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行稳性核算。”

除此以外，专家提示在运输重大件货中还有一个问题值得提前考虑。那就是重大件特别是尺寸超高的货物，如果在舱面积载位置不当，便可能扩大船舶的瞭望盲区，影响船舶驾驶人员的航行瞭望，从而给船舶的航行安全带来隐患。特别是对于驾驶台比较低的散杂货船舶。因此船舶在进行载运重大件甲板货前必须进行瞭望盲区的校核。如大件货由于积载不当，伸出舷外，给船舶靠离泊操纵安全带来隐患。

系固安全需综合考量

采访中，记者了解到2005年一起集装箱船部分集装箱落海和移位的事故。在该起事故中，尽管船长在事故发生之前采取了种种挽救措施，但依旧未能阻止集装箱移位、落海的发生。面对船长的“无奈”以及采访中记者不止一次地耳闻“系固安全是一个体系需要综合看待”这一观点，那么，我们到底该如何做好系固工作呢？

2005年12月，某轮靠泊中国某港码头完成装货离港驶往美西长滩港。4日后，船舶遭遇北太平洋温带气旋袭击。风力达9～11级，浪高7～8米，船舶颠簸摇晃强烈。由于主甲板大量上浪，酿成了部分集装箱落海和移位，危及货物安全的安全事故。通过事故分析，我们不难看出，在该起事故发生时，船长曾通过诸多动作、指令用以减少大风浪对船体和货物相击的力量。这其中包括，大风浪中采取常规船改向（从063°～068°）使船首与风浪、涌夹角在15°～30°左右偏顶风航行并减速（从96/97RPM～67RPM）；并且根据事发当时14：00～ 24：00PM近10小时GPS船位航行约70余海里推算可以得出，事发当时船长已经使用了约7节左右的平均船速，用以降低大风浪对船体和货物相击的力量；不仅如此，在航行途中船长还派船员对甲板货箱采取检查和加固绑扎等措施。记者看过报告，一个问题不禁涌现：为何船长采取了各种措施，还是没能完全奏效？

采访中，一位专家就此问题谈出了自己的看法。他认为该轮船长、大副没有充分考虑到冬季跨越北太平洋高纬度大圆弧航线经常会遭到强温带气旋袭击这种航向与风向上的关系，是事故发生根本原因之一。他谈到，大风浪往往是系固问题的“放大镜”，如果在开航前没有充分考虑，势必将推高系固事故的发生概率。回到该轮事故上，在冬季尤其是东行又是顶风航行，与温带气旋移动方向相同，应尤其关注大风浪持续时间长这一特点。此时不可避免要关注船艏上浪严重这一问题，应该在艏部和前甲板BAY位集装箱加强绑扎（用拉杆盒顶部用桥锁绑扎），用以减少大风浪对扭锁的负荷。与此同时，该轮船长应当充分考虑《货物系固手册》中所设定的最大纵、横倾角和最小纵、横摇周期。当预计船舶在航行途中将会遇到较“手册”设定的更为恶劣的海况时，则应及时采取相应的改行、避风等措施。

与此同时，专家还向记者谈到，船岸箱位选配及集装箱在舱面的箱位选配方面，应严格遵守船上《货物系固手册》中“上轻下重”的积载原则，并按照《货物系固手册》中要求的系固方式和方法实施集装箱的系固操作。但在实际操作中，由于船期紧张、航道水深限制而需要赶潮水、避免因满足《货物系固手册》要求大量倒箱以及国内港口某些货主的重箱直到船开航前几小时才运达港口等原因，造成重压轻的尴尬。回到上述事故中来，该轮在第5、7、9BAY甲板货均存在重压轻箱现象，其中第9BAY性质最为严重，纵摇、横摇甚至上下垂直墩坐现象发生是导致集装箱整体变形、绑扎松脱后集装箱移位、倒塌落海的主要原因。

采访最后，专家告诉记者，集装箱船在航行中一旦发现舱面有集装箱移动或倒塌迹象时，船上可采取的措施非常有限，因此，船舶在每一装卸港口都必须重视编制集装箱的系固方案，并切实按已制定的方案实施集装箱系固操作；应尽可能按要求对船舶可移动系固设备实施定期的检查和维护；船公司和港航管理机构也应加强对集装箱系固工作的监督检查，以最大限度地避免集装箱在海运中发生移位、倒塌和坠海事故。