港口物流发展与福建省外贸关系的实证分析

李秋烟，余贵美

(福建师范大学协和学院，福建福州350117)

在贸易全球化背景下，资源和要素在全球进行流动和配送，而对此起支撑作用的就是物流体系，其中港口物流最为关键。港口物流指的是中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系，其涵盖商品交换的全程供应链服务。根据联合国贸易发展委员会的定义，港口根据其功能和发展阶段可大致分为4个类型:第一代港口功能最为简单，就是只提供船舶停靠以及货物装卸;第二代港口除了提供货物装卸外，临港工业是其重要特征，为临港工业原材料和产成品提供进出海通道;第三代港口定位为国际物流港口，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点，是国际贸易重要的载体;第四代港口除了具有第二、第三代港口的功能外，主要以集装箱发展为主，其生产特性是整合性物流。其以城市为主体，以自由贸易为依托，通过港航联盟和港际联盟，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台，也是未来港口发展的主要趋势。港口物流的发展程度在一定程度上反映一个国家或地区的外贸发展程度，这两者之间的关系一直是人们关注的热点之一。文婧采用灰色关联度分析模型对张家港市港口与外贸发展的关联度进行了分析[1]。胡莉娜通过实证研究的方法研究了港口物流发展对宁波外贸的影响，认为港口物流发展与宁波对外贸易之间存在着显著关系[2]。邱春龙采用实证方法对厦门港口物流与城市经济关系进行了研究，结果表明港口货物吞吐量、进出口总额与地区生产总值三者之间存在协整关系[3]。在前人研究基础上，根据2000－2014年的《中国统计年鉴》和《福建统计年鉴》，对港口物流发展与福建省的外贸关系进行实证研究。

一、福建港口物流及外贸发展现状

(一)港口物流规模

福建省拥有长达3750 km的海岸线，其中分布着众多优良深水良港，如三都澳港、福州江阴港、湄洲港、泉州港、厦门港、漳州港等。这些港口群为海峡西岸经济区跨越发展提供了强大的基础保障，也为我国中西部的货物出口提供了新的出海通道。在福建省诸多的商品往来记录中，有高达95%的外贸货物和高达90%的国内集装箱货物，还有不低于75%的大宗进出口货物都是通过港口运输的[4]。到2012年为止，福建省各沿海港口中，总计已经拥有了472个生产性泊位，包括了137个万吨级以上的泊位。已与世界60多个国家140多个港口地区开辟了多达315条集装箱航线[5]。

(二)港口货物吞吐量

近年来，福建在港口、疏港铁路、公路等基础设施建设方面投入较大，港口运力得到了长足发展。自2000年起，福建省港口货物吞吐量呈快速上升趋势。2013年福建港口吞吐量已经达到4.55亿t，年均增长率为8.7%。福建省港口集装箱吞吐量由2002年的255.5万标箱增长至2013年的1169.4万标箱，实现了千万标箱的突破[6]。但是，相比较我国的其他沿海港口，福建港口规模和货物吞吐量只是处于中下游水平。除了厦门、福州港口发展的比较好以外，其他的港口由于布局不够集中、规模偏小、功能不齐全等诸多因素与这几个港口差距甚大。全省约88%的码头泊位为万吨级以下的中小通用型泊位，大型专业化深水泊位吞吐能力不足[7]。并且由于福建省的港口多数都是干线小支线，其主要运输对象是沿海及近海的货物，再加上港口和内陆地区交通不发达，公路、铁路等集运系统不完善，这些因素将港口的货物往来局限在了本省，对外贸易受到了很大制约。

(三)外贸规模与结构

自改革开放以来，福建的外贸总体长期保持增长的态势[8]。2013年福建省进出口总额是2000年的7.98倍，高达1693.2亿美元。其中，出口总额1064.7亿美元，进口总额 628.5 亿美元，分别是2000 年的 8.25 倍和 7.55 倍[6]。外贸结构包含产品结构、市场结构与方式结构三方面。其中，外贸产品结构是由该国或该地区的经济发展水平、产业结构状况、自然资源状况和贸易政策决定的。在福建外贸产品结构中，工业制成品占主导部分，其中又以机电产品和高新技术产品占比最大，平均占外贸出口额的62.54%，远远多于轻纺产品的外贸总额[6]。在市场结构方面，亚洲、美洲、欧洲等地是福建省的主要出口市场。近年，非洲和大洋洲市场占比也开始呈现上升趋势。贸易方式以加工贸易方式为主，主要是机电产品类加工贸易出口，其次是高新技术，最后才是服装、鞋帽和箱包等。

二、港口物流与外贸关系的实证研究

区域外贸发展水平受多方面因素影响，如国际金融环境、区域产业分工布局等，同时区域内的港口物流条件及发展水平也是制约外贸发展的一个重要因素。所以，要促进区域外贸发展，必须首先弄清楚区域物流业在全国范围内所处的地位，明白自身优势与不足，以便作出针对性的相应调整。众所周知，福建区位优势独特、港口资源丰富，但一直以来，福建港口物流业的发展水平以及在全国所处的地位，一直没有得到量化研究。本文将对福建港口物流业的集聚度以及港口物流业对外贸的影响进行统计学上的实证研究，以期为福建港口与外贸业的可持续发展提供理论参考。

(一)福建港口物流产业集聚度

港口物流产业的集聚度一定程度上反映了港口物流的专业化程度，也反映了港口物流业的发展程度。本文将使用区位熵指标来定量分析福建港口物流产业的集聚度[9]。区位熵公式的定义如下:

式中di和Di分别表示产业i部门在某区域和全国的有关指标，如产值、产量等，本文以港口货物吞吐量(万吨)作为衡量指标。分别表示某区域和全国的工业总产值，本文以全社会货运量(万吨)作为衡量指标。区位熵的Q值如果大于1，表示某地区的i产业的集聚度高于全国平均水平，且Q越大，表示产业集聚越强，产业的专业化程度也就越高，同时产业的竞争力也就越强。如果Q=1，表明该地区的i产业与全国平均水平相当。如果Q＜1，则表示该地区的i产业发展低于全国平均水平，产业集聚度差，竞争力弱。根据2000－2013年的相关数据，对福建省港口物流业的集聚度进行测算(表1)。从表1可以看出，福建省港口物流的区位熵都大于1，说明福建的港口物流业的集聚度好于全国平均水平。同时也应该看到，福建港口物流业的区位熵值只比全国平均水平数值1略高，且2000－2013年区位熵值都变化不大，说明福建港口物流业专业化程度仍然偏弱，港口物流业的竞争力不强，且这种状况一直以来没有多大的改变。

表1 福建港口物流区位熵Table 1 Location entropy of port logistics in Fujian Province

为了更直观分析福建港口物流的集聚度，可以通过计算港口物流的集聚规模来实现。集聚规模可以在数量上直观反映港口物流在福建省的集聚程度。其定义如下:

Si为福建港口物流的集聚规模，其它指标与区位熵的定义一致。通过公式计算，得出福建省港口物流的集聚规模(表1)。从集聚规模值也可以看出，福建省港口物流业的集聚规模呈现稳步增长的态势。

(二)模型设定

影响港口物流发展的因素包括多个方面，如港口的地理位置、基础设施和货运量等因素。货物吞吐量则综合反映了一个港口的生产规模大小以及资源配置能力的强弱，即体现了一个港口物流规模。外贸进出口总额则反应了外贸规模的大小。所以本文选取2000－2013年福建港口的货物吞吐量和外贸进出口总额这2个指标作为变量来解释港口物流和外贸发展之间的关系。用X表示港口货物吞吐量，用Y表示进出口总额。为了避免建立的回归方程中变量产生的异方差的现象，分别取X、Y的对数，即lnX和lnY。建立回归方程:lnY=β0+β1lnX+μ。对回归方程进行线性回归(表2)。

表2 lnY与lnX之间的回归方程检验Table 2 The regression equation test on lnY and lnX

由回归结果可以得出，可绝系数R2=0.9764，调整后的拟合系数为0.9745，说明该模型的变量解释了2000－2013年福建省外贸变异的97.64%，由此可以看出回归方程对数据的拟合效果很好。回归方程的 F 统计量为 497.2149，P 值为 0.0000，拒绝模型整体不显著的假设，说明回归方程整体是显著的。常数项和lnX的T统计量分别为119.9529和22.2983，其 T 统计量概率 P 均为0.0000，说明在置信区间为95%的情况下，常数项和lnX系数通过了显著性检验，即福建港口货物吞吐量和外贸进出口总额存在着显著的关系。根据统计结构，回归模型的一元线性方程为 lnY=5.6354+1.1289lnX。

(三)平稳性检验(ADF检验)

为了排除“伪回归”现象，变量的ADF检验是必须的。基于E-views 6.0计量经济学软件对变量lnY和lnX进行单位根检验(表3)。

表3 lnX和lnY的ADF检验Table 3 The ADF test on lnX and lnY

表3显示，时间序列lnX和lnY检验t统计量值分别为 7.3461和 5.0790，大于各自显著水平为5%临界值－1.9709 和－1.9709。因此，不能拒绝原假设H0，序列lnX与lnY都存在单位根，都不是平稳的。但对其进行一阶差分后，t统计量值分别为－3.2346和－3.4931，小于各自显著水平为 5%临界值－3.1449 和－3.1449。由于置信区间是 95%，所以拒绝原假设。序列经过一阶差分后变平稳，因此它们是一阶单整序列。说明了福建港口货物吞吐量与进出口总额两者之间的关系具有长期稳定性。

(四)协整性检验

由于变量lnX和lnY可能存在协整关系，即它们在某种组合的情况下可能是平稳性的时间序列。在对变量lnX和lnY进行格兰杰因果关系检验之前，应先进行协整关系检验。因此，对模型估计进行线性回归，得残差时序et，对et进行单位根检验。

经过检验，单位根ADF的值为－4.6217，明显小于1%的显著性水平下的临界值－2.7921。所以残差序列et在显著性水平为1%的情况下拒绝原来的假设H0，因此残差序列没有单位根是平稳的。说明变量lnX与lnY之间是协整关系，即港口货物吞吐量和外贸进出口总额都是长期均衡的。

(五)格兰杰因果关系检验

协整性检验已经表明港口货物吞吐量与外贸进出口总额之间存在长期均衡性，但这种长期均衡性是否构成因果关系，还需要进行进一步的格兰杰因果关系检验(表4)。

表4 lnX和lnY的因果关系检验Table 4 The Granger causality test

模型的格兰杰因果关系检验表明，在5%的显著水平下，拒绝“ln(X)不是ln(Y)的格兰杰原因”的假设，接受“ln(Y)不是ln(X)的格兰杰原因”的假设，即ln(Y)和ln(X)之间存在单向因果关系，说明港口货物吞吐量对福建省外贸进出口额起到了促进作用，而外贸对港口的促进作用不明显。

以上港口物流与外贸关系的实证研究表明，福建的港口物流业与外贸发展水平存在着长期正相关性。即港口物流的发展水平决定了外贸的发展水平，港口货物的吞吐量与外贸进出口总额之间存在长期均衡性。格兰杰因果检验进一步表明，港口货物吞吐量的增加，对外贸进出口总额的增长有明显的促进作用。

三、港口物流对福建外贸发展的影响机理分析

福建外贸发展除了与福建自身的产业结构和产业布局有关外，也与福建港口物流的发展水平息息相关。港口物流发展水平的提高将会促进福建外贸发展，外贸发展的进一步提高又会反过来对港口物流的发展起到推动作用。必须清楚的是，港口物流业是涉及到运输、装卸、搬运、仓储、加工、信息处理、流通配送等各个基础环节的综合性生产服务业。因此，港口物流的发展从微观层面上受以上这些基础环节发展水平的影响，基础环节中的任何一环没有扣牢，都将会在整体上拖累港口物流的发展水平，从而影响到外贸发展。从港口物流对福建外贸发展的影响机理可以看出(图1)，港口物流从前向关联效应、后向关联效应、集聚效应和竞争效应等4个方面影响福建的外贸发展。

图1 港口物流与外贸发展相互影响机理Fig.1 The mechanism of interrelationship between port logistics and foreign trade development

(一)港口物流与外贸发展的前向关联效应

港口物流业的发展涉及到港口码头的泊位、港区公路、铁路以及运输、仓储等基础设施的建设。这些物流基础设施的建设将会加快商品的集散与流通效率，港口流通效率的提高会直接转化为经济效益的提高，而港口的经济效益又关系着外贸的发展水平，经济效益差的港口，其外贸发展水平不可能高。当前跨境电子商务发展迅速，外贸货物的寄送出现了小批量多批次的发展需求，这就需要港口物流业加快信息化建设，以进一步提高流通效率，以满足包括跨境电商企业在内各种新型外贸企业的发展需求。只有当各类外贸企业的货物流通效率提高了，福建的外贸发展水平就自然而然提高了。

(二)港口物流与外贸发展的后向关联效应

港口物流的基础设施建设，涉及到国民经济的方方面面，如钢铁、水泥、电信、制造等方面。港口物流的发展将会刺激这些相关行业的有效需求，从而带动这些行业的收入提高与就业增加。随着相关行业的发展繁荣，又将进一步增强这些生产要素行业改进生产技术、提高生产效率，改进服务水平以及购买生产原料扩大再生产。此外，港口物流的发展也会促进相关行业加快转变生产方式，更多使用新技术、新能源以及新材料等，从而引导区域经济转变发展方式以及升级产业结构。更优的经济发展方式和产业结构将会极大提高福建的经济发展水平，这又将在更高起点上推动外贸从传统低附加值产品向高附加值产品转型，从而进一步推动外贸发展。

(三)港口物流与外贸发展的集聚效应

纵观世界以及国内经济发展较好的地区，都是产业集聚以及城市群协同发展较好的地区。如日本的大东京都市区，以及国内的长三角、珠三角等地区都是产业集聚较好的地区。同理，要发展高水平的港口物流业，就必须增强港口和港口城市的关联产业以及外贸企业的集聚。通过产业集聚来提高资源的利用率和共享率，从而降低生产成本，提高区域经济的竞争力和抗风险能力。福建沿海地区有着丰富的港口资源，港口资源的共享与集聚以及港口城市群的联动发展，势必将会进一步提高福建的港口物流服务水平，促进福建外贸发展。

(四)港口物流与外贸发展的竞争效应

港口物流业的集聚发展，将会提升企业的服务水平，提高产品的流通效率，降低产品的流通成本，从而增强港口的竞争力。从宏观看，当前生产要素在全球进行配置，为各国的港口物流以及外贸发展带来了机会与挑战。物流效率高，成本低的港口将会吸引更多物流企业和外贸企业入驻。从国内看，港口的发展竞争也非常激烈。港口基础好，流通效率高，物流成本低的港口发展就非常迅速，如宁波港，由于港口物流的竞争优势，使宁波的外贸发展异常迅速。而外贸的迅速发展又促进港口物流的快速发展，两者形成了良性互动。福建自贸区的成立，也将有效降低福建港口物流的流动成本，提高福建港口的竞争力，从而促进福建外贸发展水平的提高。

四、结论与政策建议

(一)结论

1.福建港口物流业的发展水平需要进一步提高。福建港口物流业发展的区位熵值处于2～3之间，高于全国平均水平1。但与发达地区相比，如宁波的物流业的区位熵位于8左右[10]，仍有较大的差距。说明福建港口物流业在产业集聚度以及专业化发展水平上仍有进一步提升的空间。

2.物流与外贸的实证研究表明，福建的港口货物吞吐量与全省外贸进出口总额之间存在着显著的关系，即港口货物吞吐量对外贸进出口总额有着直接的影响。平稳性检验也表明，港口货物吞吐量对外贸进出口总额的影响是长期的。2000－2013年，在其他变量不变的情况下，福建省港口货物吞吐量每增加1%，外贸进出口总额增长速度为1.1289%。因此，港口物流和外贸之间呈正相关的关系，说明福建港口物流与外贸增长方向相同，即福建省港口物流的发展对福建省进出口总额起着积极的促进作用。

3.港口物流对外贸发展的影响机理分析表明，港口物流与外贸发展具有前向和后向关联效应，这两种关联效应会彼此相互影响，最终会对影响到外贸发展水平。此外，物流基础设施以及港口区位条件会影响到港口物流业的集聚度，而物流业的集聚度对外贸发展具有出口竞争效应和集聚效应。某地物流业集聚度高，则可促使更多外贸企业在该地集聚，从而推动外贸发展水平的提高，外贸发展水平的提高又会进一步引发物流业的集聚，从而增强该地的出口竞争力。

(二)政策建议

1.提高港口物流的基础设施。前文的实证分析已经表明，外贸发展离不开港口物流，而港口物流需要完善的基础设施作支撑。当前，福建的港口基础设施仍然较薄弱，如港口码头的泊位比较少，集运系统不够完善，交通不够发达。因此，应进一步完善港口物流的基础设施建设，形成码头群体规模;增加大型岸边的装卸货物工具，满足一些大型船舶的需求;加大力度推动航线聚集，开辟新航线，以拉动港口物流发展。此外，福建应充分利用丰富的港岸线资源，提高港口的通关和中转效率以及对周围地区的辐射力，扩展港口集散物资腹地，以此增加港口货物的贸易量，从而推动外贸进出口总额的不断增长。

2.优化信息服务系统。目前，福建港区服务项目比较单一，行业经营规模偏小。因此，进一步提高港口物流的信息化程度显得尤为紧迫。港口物流企业应该强化服务意识，通过互联网平台，与客户进行密切沟通，随时掌握顾客的需求。方便客户在互联网平台上对信息的查询，扩大信息流的面积，提高资金的利用效率。同时利用全球定位系统、地理信息系统、电子数据交换系统等技术随时为客户提供货物跟踪，有效实现信息的共享化，同时提高货物的中转运输效率，缩短货物运输时间。企业在为客户服务的过程中要不断总结经验，提高物流信息服务水平。通过优化信息服务系统来降低物流运营成本，节省顾客的物流费用，满足客户的多种需求，从而推动港口物流业的不断发展。

3.开发及培养外贸和物流人才。目前，福建省内既擅长港口的物流管理又擅长外贸方面专业知识的人才非常少，远不能满足市场的需求。加快发展福建省的港口物流业，应当注重复合型人才的开发与培养。企业可以委托高校有针对性地培养企业所需要的人才，也可以与高校进行联合培养。高校秉着服务于社会的理念，适时改进教学方案、更换教学设备，组建优秀的师资队伍，以提高学生的综合素质和实践能力。高校与企业各自发挥自身优势，形成利益共同体，实现产、学、研相结合的良性循环。此外，物流与外贸行业可以通过聘用专家作为企业的培训讲师与顾问，共同对员工进行不定期的培训。同时企业也可以引进国外优秀的技术人员和管理人员，充分发挥其作用，实现更好地发展。

4.加快外贸发展的步伐。外贸与港口物流的发展是息息相关、相互促进的。加快外贸发展，应从以下3个方面入手:(1)将不同的贸易方式进行组合，不断优化贸易模式，尽可能避免贸易摩擦。在挑选不同的贸易组合方式时，应根据各个阶段经济发展的需求以及国际发展形势而定。(2)通过技术升级来优化产业结构，使高科技、高附加值的贸易商品的出口比例得到进一步提升，从而提高产品的市场竞争力。对国际市场的供需状况和产品结构进行充分分析，能够为企业提供有价值的市场信息，进而引导企业出口适销对路的产品。(3)政府应进一步完善有关的政策法规，以便使港口物流行业的市场更加规范。政府应在港口物流发展的过程中对其整体发展趋势进行合理规划。同时，为了营造一个相对公平的市场环境，政府部门应定期采集行业发展信息，对现有的或是隐藏的问题采取有效的整改措施。此外，政府应进一步优化通关口岸的环境，提高通关效率，消除商品流通过程中的地区障碍，打造各地区商品间相互流通的一体化格局，建立并完善一个不仅覆盖面广且功能健全的区域贸易的物流网络系统。

5.利用福建自贸区优势，加快港口物流建设。福建有着全国一流的岸线资源，但港口物流和外贸并没有得到充分的发展。除了硬件基础设施配套不足，市场腹地狭小，制约了港口物流集散外，另一个重要原因是软环境方面还有待进一步完善。软环境包括市场、法律法规、人才、通关效率等要素。福建自贸区获批启动，这对优化福建港口的软环境提供了契机。自贸区“简化审批、打破垄断、一线放开、二线监管、负面清单”的管理模式将有效打破市场壁垒，提高通关效率，将为港口物流业带来新的发展机会。其表现在以下3个方面:(1)加快物流产业在自贸区集聚。在自贸区内，大宗商品可以自由流转，各国货物都可以在自贸区集散周转。这将为保税包括仓储物流以及第三方物流业提供难得的发展机会。在政策利好下，相关物流产业也会在自贸区集聚，从而进一步促进港口物流业的发展。(2)促进外贸业发展。自贸区内，贸易限制的取消以及关税的降低，将促使商品流通成本下降。这种政策洼地，必将吸引各类外贸企业的积聚，如跨境电子商务企业等。随着外贸企业的增多，外贸进出口总额也将水涨船高。同时外贸又会促进港口物流业的发展。(3)有效打通内陆腹地。福建自贸区起着外引内联的作用，这也将使港口物流业的腹地延伸到内陆市场。这对一直欠缺内陆腹地的福建来说，具有十分重要的意义。所以，当前应该充分利用福建自贸区的各种优惠政策，发展港口物流和外贸业，使之提升到一个新的层次。

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