利用声暴露级对交通噪声主要因素进行探讨

杜献平（河北冀都环保科技有限公司，河北 石家庄 050022）

近年来，随着国民经济的高速发展，机动车的急剧增加，致使交通噪声成为大部分城市环境质量各要素中较差的一个。因此，有必要对交通噪声主要影响因素进行剖析，消除一些认识上的偏差，为加强管理和综合治理交通噪声提供科学依据。

1 理论依据

声暴露级（sound exposure level）是设想在一秒钟内的一个恒定声级。这种声级和被测噪声事件具有相同的能量。其数学表达式为:

式中:τref——参考时间，为1s

PA（t）——瞬时 A 计权瞬时声级

Pref——参考声压，为20μPa

而等效连续A声级（equivalent continuous A-weighted sound level简写Leq）是整个测量期间的平均声压级，其数学表达式为:

式中:T－－测量进行的时间，s

对于交通噪声来说，其数学表达式为:

式中:D——公路路宽，m

d——交通噪声源产生声暴露级距离，m

S——机动车各个方向的行驶路线与道路中线的平均距离，m

m——机动车种类

Qj——第j类机动车流量，辆/h

LAxj(d)——第j类机动车折算到d米处声暴露级平均值，dB(A)

我们在进行建设项目环评中，实地测量了大型车、中型车、小型车这三类机动车车辆的平均LAx值，折算到d=7m处，它们的平均值分别是80.7dB(A)，65.4dB(A)和59.5dB(A)。如机动车在测试时段内鸣笛1次（不大于0.5s），其LAx值约增加5-15dB(A)。

对石家庄市交通噪声监测结果与模拟计算结果进行比较，平均偏差小于0.4dB(A)，标准偏差小于1.8dB(A)。

2 交通噪声主要因素的剖析

2.1 机动车鸣笛和大型车的行驶对交通噪声的影响

利用（3）式，选择石家庄市10条交通干线等效连续声级进行模拟计算，计算结果见表1。

表1 石家庄市主要交通干道车流量、等效声级及模拟计算结果

由表1可见，通常靠加强管理，禁止鸣笛和禁止大型车通行，可使道路交通噪声有所降低，但是也不能达到国家标准。

2.2 路宽对交通噪声的影响

利用（3）式，在保持现有车流量、机动车禁鸣喇叭和禁止大型车通行的前提下，对石家庄市20条交通干线的路宽进行模拟计算，计算结果见表2。

表2 现有车流量情况下达标所需道路宽度

由表2可见，要使交通噪声达到国家标准，所选道路平均路宽不得低于40m，约为现在的1.5倍。

2.3 车流量对交通噪声的影响

利用（3）式对现有路况和车况下的所选道路的车流量进行模拟计算，计算结果见表3。

表3 现有路况下达标允许最高车流量

由表3可见，要使所选道路在现有路况和车况下，交通噪声达到国家标准，平均车流量不得超过1152辆/小时，约为现有车流量的2/3。

3 问题探讨

3.1 机动车辆允许标准

目前我国执行的《机动车辆允许噪声标准》（GB1495-79）还是1979年制定的，比欧美国家的标准高出了3-10dB(A)（见表4）已经远远滞后于科学技术的进步和国民经济的高速发展，滞后于环境保护的要求，是造成我国大部分城市交通噪声超标的主要因素。经过十几年的努力，我国的汽车制造技术有很大的提高，已经能够生产出噪声更低的汽车，因此，修订《机动车允许噪声标准》（GB1495-79）已成为降低我国交通噪声的关键因素。

3.2 城市道路建设

随着国民经济的高速发展，城市交通干道的机动车辆密度日趋饱和，道路不堪重负，机动车流量的增长速度差不多呈直线上升。因此，城市的道路建设一定要超前发展，要减少平面交叉，多建立体交叉道路；要多开辟一些三块板式道路（或设置隔离栏），使得机动车、非机动车和行人能够个行其道；要建立环城干道，实行过境车辆在市郊分流，市内道路大型车和小型车分流。

综上所述，修订《机动车辆允许噪声标准》（GB1495-79）和超前发展城市道路建设才是解决我国大部分城市交通噪声污染问题的根本所在。